Tras el hallazgo de una figura de la Virgen, la popular «Moreneta», a finales del siglo IX, la montaña de Montserrat se convirtió en un notable centro de peregrinación. La construcción de una abadía en el siglo XI acentuó el papel de este importante centro monástico como referente religioso más allá del propio ámbito de su entorno, como demuestra la peregrinación que realizó Ignacio de Loiola desde la lejana Azpeitia (Gipuzkoa) en 1522. Tras la decadencia que experimentó tras ser incendiada por las tropas de Napoleón en 1811 y 1812, así como por los efectos de la exclaustración provocada por la desamortización de Mendizábal en 1835, pronto recuperó su pasada vitalidad, sobre después de que el Papa León XIII proclamase a la Virgen de Montserrat como patrona de Catalunya.
Sacrificio o comodidad
Ciertamente, la peregrinación a la abadía de Montserrat exigía importantes sacrificios, dado lo abrupto del terreno y el gran desnivel a superar, pues se encuentra a 720 metros sobre el nivel del mar, mientras que en el valle, la localidad de Monistrol está situada a tan solo 171 metros. Aunque el sufrimiento físico está muy bien valorado entre los creyentes católicos como camino de salvación para sus almas, no todos estaban dispuestos a realizar tan grandes esfuerzos ni a exponerse al peligro de sufrir una caída con funestas consecuencias.
Lo cierto es que, con el transcurso del tiempo y pese a las dificultades existentes, cada día eran más las personas que peregrinaban hasta Montserrat. Como señala Carles Salmerón i Bosch en su libro dedicado al tren de Montserrat, a comienzos del siglo XVII era normal que en las principales festividades se reunieran en la abadía más de 7.000 personas, cifra que se elevaba hasta cerca de 10.000 en las fechas más señaladas.
Para facilitar el acceso a los fieles pronto se pensó en mejorar las comunicaciones con la abadía y en 1698 se transformó el antiguo camino de acceso en una carretera. De este modo, se podía ascender con facilitad y sobre ruedas, cómodamente montados en un carruaje arrastrado por mulas o caballos.
La siguiente mejora en las comunicaciones de la abadía de Montserrat llegó de la mano de una empresa ferroviaria, la concesionaria de la línea de Barcelona a Zaragoza, que pasaba por las proximidades. Para atraer nuevos clientes a sus trenes esta compañía decidió, en 1859, construir una carretera desde su estación de Castellbell hasta el monasterio. Desde entonces, una empresa de diligencias facilitó el enlace entre el ferrocarril y el santuario, proporcionando un acceso más cómodo y seguro.
Pese a la mejora que supuso la nueva carretera y las diligencias, éstas seguían siendo insuficientes ante el creciente número de peregrinos. En consecuencia, en 1878, Joaquín Carrera Sariol, ingeniero del ferrocarril de Barcelona a Francia por Figueres, asociado con el empresario José María González, propuso estudiar la construcción de un ferrocarril hasta el santuario.
Ante el enorme desnivel a vencer, la única solución viable para el ferrocarril era establecer un sistema de cremallera que permitiera superar los inconvenientes de la baja adherencia entre la rueda y el carril. Aunque esta tecnología se conocía prácticamente desde los inicios del tren, lo cierto es que el primer servicio comercial, el del Mount Washington, en New Hampshire (Estados Unidos), no se había completado hasta nueve años antes, en 1869, mientras que el primero del continente europeo, el Vitznau-Rigi Bahn, en Suiza, diseñado por el ingeniero Niklaus Riggenbach, se había inaugurado en 1871. Se trataba, por tanto, de una opción muy novedosa en la época.
El propio Riggenbach asesoró a los promotores del ferrocarril de Montserrat para el diseño de su línea, en la que estaba previsto utilizar el sistema de cremallera diseñado por este facultativo suizo. Así, elaboraron un proyecto para la construcción de un «Ferrocarril, en parte funicular a engranage, desde la estación de Monistrol, en la línea de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, al Monasterio de Montserrat».
El ferrocarril propuesto consistía en una línea de vía única y ancho de vía internacional, de 1.435 milímetros, con lo que no hubiera sido factible el tráfico combinado con la línea de ancho convencional español en Monistrol. Su longitud sería de 7.459,54 metros, de los que los 2.686,63 primeros serían de simple adherencia y el resto de cremallera, con rampas máximas de 217,6 milésimas.
Una vez elaborado el proyecto, éste emprendió su tramitación administrativa. El 5 de enero de 1882 una Real Orden autorizó su construcción y, previamente, el 31 de diciembre de 1881, se constituyó con este fin la sociedad de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes. Esta empresa obtendría la concesión definitiva para su construcción y posterior explotación por el plazo habitual de 99 años el 27 de julio de 1882.
La construcción
Una vez obtenida la concesión, y tal y como establecía la legislación ferroviaria de la época, se iniciaron las obras de construcción. Sin embargo, éstas se desarrollaron a un ritmo exasperantemente lento debido a las dificultades económicas de sus promotores, pero, también, a sus limitaciones técnicas e inexperiencia en esta clase de ferrocarriles.
Para desbloquear la situación, Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes recurrió a uno de los mayores expertos de la época, el suizo Roman Abt, que había desarrollado su propio sistema de cremallera. Con su asesoramiento, se modificó el proyecto inicial, se decidió implantar la cremallera en todo el recorrido, lo que facilitaría una explotación más racional, se modificó el trazado y se optó por el ancho de vía a un metro, con lo que se reducía el gálibo, las explanaciones y las expropiaciones, es decir, se abarataba la construcción. Además, el complejo sistema de cremallera de Riggenbach se sustituyó por el de Abt, más económico y sencillo.
Mientras se redactaba el nuevo proyecto, la concesión estaba a punto de caducar, por lo que fue preciso solicitar una prórroga, que fue concedida el 11 de julio de 1890. Además, el 10 de abril de 1891 el Gobierno autorizó todos los cambios propuestos en el nuevo proyecto, mientras que el apoyo financiero de la Union des Banques Suisses parecía despejar los problemas financieros.
Pese a estas buenas noticias, todavía quedaba por salvar un último escollo: la autorización para construir la estación superior por parte de la abadía. Aunque el propio abad, Josep Deàs, se manifestaba a favor del proyecto, existía una fuerte oposición entre los que pensaban que el tren desmerecería el espíritu de mortificación y sacrificio de los peregrinos que durante siglos habían ascendido hasta el santuario superando toda clase de dificultades, mientras que otros temían que la invasión de turistas que favorecería el tren desvirtuaría la espiritualidad y el misticismo del lugar. Afortunadamente, se pudieron superar todas las reticencias y el 14 de julio de 1891 la empresa promotora recibió todos los permisos por parte de la asamblea monástica.
Superados todos los escollos, en septiembre de 1891 las obras retomaron su actividad, con más de 150 obreros bajo la dirección del ingeniero suizo Julien Chappuis. Finalizado el año ya se había completado la explanación de los tres primeros kilómetros y, con la ayuda de explosivos se estaba perforando el túnel de los Apóstoles. Entre tanto, diversas empresas suizas fabricaban buena parte de los equipos necesarios: los coches, las cremalleras o los tramos metálicos del puente sobre el Llobregat, mientras que la construcción de las primeras locomotoras se contrató con la firma francesa Cail. Por su parte, la Dortmunder Union de Alemania suministró los carriles y, también, las traviesas, que eran metálicas, ya que con este sistema, además de más ligero que las de madera, aseguraba un perfecto empotramiento en el balasto, algo muy importante en líneas con grandes pendientes, y facilitaba la sujeción de la cremallera.
En la primavera de 1892 llegaron las primeras locomotoras y una de ellas cruzó el gran puente tendido sobre el río Llobregat el 27 de junio. Esta estructura metálica era la obra de mayor envergadura de la línea, ya que contaba con 117,6 metros de longitud y constaba de tres tramos. También tenía cierta entidad el puente sobre la riera de Mara, de sillería y 20 metros de luz. Por lo demás, el trazado de la nueva vía se ceñía al máximo a la difícil orografía de la sierra de Montserrat y, en consecuencia, únicamente se perforaron dos túneles, el primero, conocido como el del Ángel, apenas contaba con 11 metros de longitud, mientras que el de los Apóstoles era algo mayor, con una galería de 235 metros.
La inauguración
Durante el verano de 1892 la construcción de la línea estaba prácticamente concluida. Sin embargo, la falta de autorizaciones y la realización de diversas pruebas fueron retrasando la inauguración definitiva. Finalmente, el 4 de octubre se formó un tren especial para trasladar a varias autoridades locales como el gobernador civil, el director general de arquitectura o el marqués de Monistrol. Sin embargo, según relata Carles Salmerón, la experiencia resultó bastante accidentada, ya que en el punto más difícil del trayecto se averió la locomotora y fue preciso descender hasta Monistrol para sustituirla por otra máquina.
Dos días más tarde tuvo lugar la inauguración definitiva, con la solemnidad propia de la época, acentuada al coincidir con la celebración en el monasterio del 400 aniversario del descubrimiento de América. Para facilitar el acto, la Compañía del Norte, entonces titular del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, organizó un tren especial que partió de la estación de la capital catalana a las 5:53 de la madrugada, para llegar a la de Monistrol a las 8:18.
En Monistrol esperaba un tren especial formado por la locomotora de vapor número 5, bautizada con el nombre de abad deás, en homenaje al rector de la abadía, Josep Deàs, que había facilitado la autorización para establecer la estación superior, en cabeza de un solitario coche salón, el A-1, construido por la firma Schweizerische Industrie-Gesellschaft, lujosamente engalanado con banderas suizas y españolas. Tras realizar una breve parada en la estación de Montserrat-villa para que pudiera subir el párroco de la localidad, el tren inaugural prosiguió su marcha hasta alcanzar el santuario a las 9:11 horas.
Tras los discursos y actos religiosos de rigor, al mediodía se ofreció un suculento banquete a los invitados y a las 16:30 el obispo de Barcelona bendijo las instalaciones y el material móvil. Por último, a las 17:54 partió el tren hacia Monistrol, para abordar en esta estación un tren de la Compañía del Norte con el que todos los invitados llegaron a Barcelona a las 21:25.
Una explotación con altibajos
Los inicios del cremallera de Montserrat no fueron fáciles, ya que la demanda en los primeros años fue muy inferior a la que esperaban sus promotores. Es preciso tener en cuenta que sus potenciales clientes no disponían de billetes combinados con el ferrocarril del Norte, mientras que si disfrutaban de esta ventaja los que seguían optando por las diligencias de la Sociedad de Coches y Tartanas. Sin embargo, la mayor comodidad y rapidez del tren fue restando viajeros a los servicios por carretera hasta que, tras un acuerdo con el tren de cremallera, se suprimieron en 1895.
En 1900 el tren de cremallera superó por primera vez la cifra de 80.000 viajeros anuales, cantidad que, con algunas oscilaciones, iría ascendiendo poco a poco hasta alcanzar los 103.000 en el año 1913, lo que, en buena medida, fue posible gracias a la construcción de un nuevo trazado de acceso a la estación de Monistrol de la Compañía, abierto el 22 de abril de 1905, que facilitó notablemente el trasbordo con los trenes de vía ancha.
La llegada de un nuevo ferrocarril a la comarca, la vía métrica que en la actualidad opera Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre Barcelona y Manresa, facilitó la llegada de más viajeros. Para poder atenderlos, el cremallera construyó una variante de trazado de 973,53 metros con los que acercó sus vías a las del nuevo tren, que se inauguró el 23 de enero de 1923. Unos años antes, otra empresa, la Compañía Anónima de Funiculares y Ascensores había construido un funicular desde las inmediaciones de la abadía hasta la cima de Sant Joan, inaugurado el 1 de septiembre de 1918, añadiendo nuevos atractivos a los peregrinos y excursionistas.
En 1923, la Compañía Anónima de Funiculares y la de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes se fusionaron. Ese mismo año, el tren de cremallera atendió a más de 177.000 personas y los nuevos rectores de la sociedad decidieron implicarse en más proyectos, como la construcción de un segundo funicular entre la abadía y la Santa Cova, abierto en 1929, o un nuevo tren de cremallera a otro santuario mariano, en concreto, el de Nuria (Girona), inaugurado el 22 de marzo de 1931.
La positiva marcha del cremallera, que en 1929 superó los 190.000 viajeros, se vio truncada en los años treinta, tanto por la aparición de un nuevo competidor, el «aeri», un teleférico inaugurado el 17 de mayo de 1930 que desde entonces comunica la abadía con el ferrocarril de vía métrica de forma más rápida y espectacular, como por el clima político de la segunda república, poco proclive a las grandes manifestaciones religiosas. En consecuencia, en 1935 apenas se transportaron poco más de 85.000 personas.
Durante la guerra civil, el servicio prestado por el cremallera de Montserrat fue muy irregular y siempre vinculado a la evolución de los acontecimientos políticos y bélicos. La conversión de la abadía en un hospital militar exigió establecer circulaciones tanto para trasladar a los heridos que llegaban a Monistrol en trenes ambulancia por las vías de la Compañía del Norte, como para el personal sanitario y los familiares y allegados que visitaban a los pacientes.
Finalizada la guerra, y pese a que en la retirada republicana se incendió la cochera situada junto a la estación del Norte en Monistrol, con la pérdida de una locomotora y siete coches de viajeros, no se destruyeron otros elementos fundamentales, como el gran puente sobre el Llobregat, al no explotar las cargas que se habían colocado en él. Así, aunque el servicio se suspendió el 24 de enero de 1939, pocos días después, el 8 de febrero, los trenes del ferrocarril de cremallera volvieron a circular.
Un final accidentado
Tras la guerra civil, el clima de fervor religioso impulsado por los vencedores favoreció la rápida recuperación del tráfico de viajeros en el cremallera de Montserrat. Así, en 1947, año en que se celebró la entronización de la Virgen de Montserrat, la demanda ascendió hasta los 273.359 viajeros, el récord histórico de la línea.
La positiva situación de la línea se truncó el 25 de julio de 1953. Esa jornada, festividad de Sant Jaume, el ferrocarril estableció un servicio especial, pero cuando uno de ellos ascendía, la avería de su locomotora provocó su retroceso y la colisión con el tren que le precedía. Como consecuencia de la colisión, ambos se prosiguieron su caída y solo la pericia del maquinista de un tercer tren pudo detener su marcha, al lograr detenerse, retroceder y adecuar su velocidad a la de los que descendían sin control. El trágico balance de esta sucesión de choques fue de ocho muertos y 122 heridos, 16 de ellos de gravedad.
Pese a que una vez analizados los vehículos implicados y las instalaciones, y tras la realización de las reparaciones precisas, quince días más tarde se retomó el servicio, este accidente afectó directamente a la demanda. Este hecho, unido al progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera, se tradujo en una rápida reducción de los usuarios, que en 1956 fueron poco más de 81.000 personas.
Aunque Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes solicitó su inclusión en el Plan de Ayuda y Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 1953, con propuestas que incluían la electrificación de la línea de Montserrat, finalmente no logró reunir los recursos necesarios para la modernización del servicio. En consecuencia, y ante el progresivo incremento de su déficit de explotación provocada por la constante caída del tráfico, el 29 de enero de 1957 la concesionaria se vio obligada a solicitar el cierre de la línea, que se verificó el 12 de mayo de dicho año.
