El trazado
Este ferrocarril partía desde la estación de Selgua, lado Barcelona y con la vía de entrada orientada hacia Zaragoza. La línea seguía en todo su recorrido el valle del río Cinca hasta que, a partir del kilómetro 16, tomaba el curso de su afluente, el Vero, hasta alcanzar Barbastro.
En la construcción del ferrocarril de Selgua a Barbastro se hizo todo lo posible para reducir al máximo su coste. Por ello, pese a la buena orografía que presentaban, en principio, los valles de los ríos Cinca y Vero, que habrían permitido desarrollar un trazado prácticamente rectilíneo, como sucedía en sus primeros once kilómetros, presentaba a partir de este punto un brusco rodeo con el que se evitó construir un puente de gran envergadura sobre el barranco de La Paúl. Para ello, la vía realizaba un quiebro al oeste, para, tras superar el barranco en un paso más estrecho con un sencillo pontón metálico, girar en una cerrada curva de 300 metros de radio y casi 180 grados de desarrollo. Tras encaminarse hacia el este, recuperaba la dirección al norte en el kilómetro 16, que no abandonaba hasta llegar a la estación de Barbastro, situada en el punto kilométrico 19,049.
El mismo quiebro realizado para superar el barranco de La Paúl, condicionó también el perfil longitudinal de la línea. Así, en sus primeros kilómetros ésta ascendía desde Selgua en paralelo al Cinca, con rampas que no excedían las 15 milésimas. Sin embargo, una vez superado este cauce, la vía presentaba una marcada contrapendiente, con declividades que llegaban a las 14 milésimas. En los dos últimos kilómetros, la vía recuperaba el ascenso, sin superar en esta ocasión las 11 milésimas. En la época de la tracción vapor este quebrado perfil limitó el peso máximo de los trenes a 200 toneladas, que podían remolcar a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora en los puntos más difíciles.
La orografía de la zona facilitó que el ferrocarril de Selgua a Barbastro apenas contase con obras de fábrica de entidad en sus 19 kilómetros de recorrido. La única excepción era la de un túnel, de 100 metros de longitud, situado en el punto kilométrico 15,978, así como algunos pequeños pontones y tajeas con los que la vía superaba pequeños barrancos y acequias.
En su recorrido, el ferrocarril de Selgua a Barbastro, además de las estaciones extremas, únicamente contaba con la de Castejón del Puente, situada en el punto kilométrico 6,9. Esta dependencia apenas contaba con una vía de cruce y un edificio para el servicio y la atención de los viajeros.
De mayor envergadura era la estación de Barbastro, que contaba con una playa de cinco vías, un puente giratorio, situado al final de las vías principales en una disposición similar a la utilizada por numerosos ferrocarriles secundarios del norte de España, un cocherón para locomotoras, otro para coches, aguada, almacenes de mercancías y, naturalmente, un edificio de viajeros de una planta. En el otro extremo, Selgua, contaba con todas las dependencias necesarias para el trasbordo con la línea de Zaragoza a Barcelona, incluido un puente giratorio y una aguada.
La explotación
El ferrocarril de Selgua a Barbastro pronto dinamizó la vida económica de la comarca. Claro ejemplo fue la progresiva instalación de industrias y almacenes que se implantaron en el entorno de la estación de la capital del Somontano. Por su parte, el tráfico de viajeros, siempre modesto, se fue consolidando, hasta registrar más de 82.000 billetes vendidos en la estación de Barbastro en 1956.
Probablemente fueron los años veinte del pasado siglo los más activos de este pequeño ferrocarril. La construcción de diversas centrales hidroeléctricas en el prepirineo oscense convirtió al ferrocarril de Selgua a Barbastro en el mejor acceso de los diversos aprovisionamientos precisos, sobre todo cemento. Así, la sociedad Hidroeléctrica Ibérica estableció en la estación de Barbastro sus propios almacenes y, en paralelo, la Catalana de Gas y Electricidad también montó un notable cargadero que incluía una espectacular grúa trasbordadora.
El incremento del tráfico ferroviario impulsó a la Compañía del Norte a realizar algunas mejoras en la línea. La más destacada fue, sin duda, la ampliación del primitivo edificio de viajeros de la estación de Barbastro, sobre la que levantó un segundo piso.
Durante la Guerra Civil, la línea de Selgua a Barbastro jugó un relevante papel al garantizar los transportes militares de las fuerzas republicanas en el frente de Aragón, así como el traslado de los heridos a la retaguardia. En consecuencia, sus instalaciones fueron blanco de diversos ataques por parte de los rebeldes.
Finalizada la guerra, en 1941, al igual que todas las líneas de la Compañía del Norte, el ferrocarril de Selgua a Barbastro se integró en la nueva empresa pública Renfe. El cambio no implicó mejoras de entidad y, de hecho, los trenes siguieron rodando sobre sus vetustos carriles, algunos originales de la línea, instalados en 1880.
A partir de 1968 Renfe sustituyó definitivamente la tracción vapor mediante los entonces modernos ferrobuses, mientras que el tráfico de mercancías pasó a ser atendido por una locomotora diesel prototipo, la 1401, construida por Macosa en València bajo licencia de la norteamericana General Motors. Sin embargo, el mal estado de la vía limitaba la velocidad máxima a tan solo veinte kilómetros por hora, por lo que el nuevo material motor nunca pudo demostrar sus verdaderas prestaciones.
Frente a la lentitud de los trenes, forzada por el pésimo estado de unas infraestructuras en las que apenas se habían realizado mejoras desde su inauguración en 1880, la carretera adquirió un rápido desarrollo en los años sesenta, por lo que el tráfico, sobre todo de pasajeros, pronto se resintió. En consecuencia, Renfe decidió suspender el servicio de viajeros a partir del 15 de diciembre de 1969.
La paralización del tráfico de viajeros no implicó el fin del ferrocarril de Selgua a Barbastro, que durante unos años mantuvo un importante tráfico de mercancías, sobre todo de combustibles líquidos con los que se abastecía un centro de distribución de Campsa situado en la capital del Somontano, con un tráfico anual de más de 55.000 toneladas. A éste se sumó en 1979 el de productos químicos de la empresa Brilén, especializada en la fabricación de hilos de poliéster.
Lamentablemente, en 1983 Campsa abandonó el transporte ferroviario para abastecer sus depósitos, con lo que la línea de Selgua a Barbastro perdió su principal tráfico. Por su parte, el de los productos químicos de Brilén, con unas 15.000 toneladas anuales, exigía un trasbordo por carretera desde la estación de Barbastro hasta sus instalaciones fabriles, por lo que, cuando en 1984 se estudió la viabilidad económica de las líneas de menor tráfico de Renfe pronto se planteó que dicho enlace se realice directamente desde la estación de Selgua. En consecuencia, la línea fue una víctima más del cierre masivo del 1 de enero de 1985.
Una vez clausurada la línea, sus vías todavía se mantuvieron durante otros 34 años, hasta que en el año 2019 se procedió a su definitivo levante, con la esperanza de una futura transformación en una vía verde. Con este último capítulo, finalizaba definitivamente la historia del pequeño ferrocarril de Selgua a Barbastro.
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