El
pequeño ferrocarril de Selgua a Barbastro, construido por la Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte de España, facilitó durante casi 90 años la conexión
entre la capital del Somontano y la red ferroviaria española. Este pequeño tren
oscense, que hoy habría cumplido 145 años y que fue popularmente conocido como “la burreta”, jugó un papel fundamental
para la economía y la sociedad de la comarca que recorrían los poco más de 19
kilómetros de su vía única, y pese a que ha transcurrido más de medio siglo
desde su desaparición, su memoria se encuentra muy presente entre sus vecinos.
Cuando a mediados del siglo XIX se planteó la construcción del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza por Lleida, se estudiaron varias alternativas al trazado que debería seguir a su paso por la provincia de Huesca. Mientras algunos defendían la vía más directa, similar a la que en la actualidad sigue la línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona por la sierra de Alcubierre, pasando por Villamayor, Perdiguera y Leciñena, voces tan autorizadas como la de político y geógrafo Pascual Madoz proponían aprovechar la ocasión para vertebrar las poblaciones más importantes de la comarca; Monzón, Barbastro y la capital provincial, para, por Tardienta, encaminarse a Zaragoza. Aunque esta opción hubiera implicado un notable incremento del kilometraje respecto a la anterior, éste era un elemento relativamente secundario en una época en la que el tren no tenía rival y, en cambio, habría mejorado notablemente las perspectivas de demanda de la vía férrea, al atravesar las localidades más activas y productivas de la provincia.
Finalmente, la empresa promotora del ferrocarril se decantó por una solución intermedia, en la que, tras abandonar Lleida, la traza seguía hasta Monzón, donde la vía continuaba a Zaragoza efectuando un gran zig-zag que buscaba limitar al máximo las grandes obras de fábrica. Así, en un primer momento se dirigía hacia el sudoeste, hasta alcanzar Sariñena, para cambiar aquí de rumbo hacia el noroeste y, a través de los Llanos de la Violada, se encaminaba a Tardienta, donde un nuevo cambio de orientación al sur permitía desembocar en la capital aragonesa. Pese a la importancia que pudiera tener Sariñena, lo cierto es que la opción finalmente construida apenas reducía el kilometraje respecto a la alternativa por Barbastro y Huesca y, desde luego, era difícil pensar que este ahorro pudiera compensar la pérdida de dos núcleos tan importantes.
Una vez decidido el trazado, las obras desde Lleida, ciudad a la que el tren había llegado desde Barcelona, por Manresa, el 30 de mayo de 1860, se desarrollaron con rapidez, y el 26 de septiembre de 1861 se completó la conexión con Zaragoza. Tres años más tarde, el 12 de septiembre de 1864, Huesca pudo romper su aislamiento inicial tras la apertura de un ferrocarril de conexión con Tardienta, de 20 kilómetros de longitud, construido por una pequeña compañía promovida desde la capital provincial y que ese mismo año fue absorbida por la del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona. Por el contrario, Barbastro se mantuvo al margen de las vías de comunicación modernas.
En busca de conexión
Al igual que en Huesca, Barbastro pronto se movilizó para buscar una conexión con el nuevo ferrocarril. Según señala Andrés Botanch Callén en su completa historia del ferrocarril de Selgua a Barbastro, la primera intención fue la de construir una carretera a la estación más próxima, Selgua, en las proximidades de Monzón, sin embargo, esta idea pronto fue desechada en favor de un tranvía con motor de sangre cuya construcción fue autorizada mediante una Real Orden promulgada el 4 de junio de 1861.
Pese a que el 21 de octubre de 1862 se dio inicio formal a las obras, la falta de financiación y problemas con las expropiaciones frenaron su desarrollo, hasta quedar completamente abandonadas en enero de 1865. Sin embargo, lejos de renunciar a su proyecto, desde Barbastro se hizo todo lo posible para sustituir el tranvía por un ferrocarril de vapor. Finalmente, gracias a sus gestiones lograron que el 17 de julio de 1867 el gobierno aprobara iniciar los trámites para subastar la concesión oportuna, según el proyecto redactado por el ingeniero Mariano Parellada, que aprovecharía parte de las obras ya ejecutadas para el tranvía.
Tras los trámites oportunos, el 10 de septiembre de 1868 el gobierno otorgó la concesión del ferrocarril de Selgua a Barbastro a la única propuesta presentada al concurso, la formulada por la delegación del ayuntamiento de Barbastro encabezada por José Cayetano Franco Garona. Pocos meses más tarde, el 2 de abril de 1869, el consistorio barbastrense transfirió la concesión al empresario azpeitiarra Ramón Acha Uzain, que el 10 de agosto de dicho año emprendió las obras.
Aunque a lo largo de 1869 Ramón Acha llegó a construir unos cinco kilómetros del nuevo ferrocarril, pronto fue necesario modificar el proyecto incial, ya que sus características, apropiadas para un tranvía de mulas, no lo eran para un tren de vapor. Por tanto, fue necesario replantear el trazado, modificaciones que impidieron que la nueva vía se pudiera abrir al servicio en el plazo de dos años previsto en la concesión.
El Gobierno aprobó una primera prórroga de las obras el 29 de abril de 1870, pero pronto surgieron nuevos problemas, como el impago de las expropiaciones, por lo que el 6 de mayo el gobernador civil de Huesca ordenó paralizar las obras mientras éstas no se abonaran. En consecuencia, desde entonces y hasta 1878 la construcción de este pequeño ferrocarril queda completamente paralizada.
Mientras tanto, en su entorno más inmediato, la Compañía del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona atravesaba graves dificultades financieras, ya que el tráfico no era lo suficientemente remunerador como para compensar los grandes gastos realizados en su construcción. Esta situación era similar a la de la gran mayoría de los ferrocarriles españoles de la época, como era el caso de su vecino de Zaragoza a Pamplona. Para intentar superar la situación, ambas empresas decidieron aunar sus escasas fuerzas y fusionarse el 1 de enero de 1866.
La fusión de los ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y a Barcelona no impidió su definitiva quiebra y, finalmente, ambas líneas fueron absorbidas, el 26 de febrero de 1878, por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta empresa pronto mostró interés por la línea de Selgua a Barbastro, cuyos promotores ya habían realizado diversas gestiones con la de Zaragoza a Pamplona y Barcelona para la cesión de carriles procedentes de la renovación de sus vías y para la cesión del material motor y remolcado preciso para su explotación.
La Compañía del Norte toma las riendas
El 14 de septiembre de 1878 la Compañía del Norte acordó con Ramón Acha el traspaso del ferrocarril de Selgua a Barbastro. Poco después, se retomaron las abandonadas obras y el 8 de marzo de 1879 el gobierno autorizó establecer el enlace con la estación de Selgua, obra imprescindible para facilitar el paso de los trenes de trabajo. Sin embargo, fue necesario solicitar una nueva prórroga de cuatro meses que estableció el 5 de mayo de 1880 como fecha límite para la apertura del pequeño ferrocarril.
Tampoco pudo completase la línea antes del nuevo límite establecido, ya que la Compañía del Norte no había adquirido el material móvil necesario para su explotación. De hecho, la pretensión de la empresa ferroviaria era emplear el que circulaba en su vecina línea de Zaragoza a Barcelona, algo bastante lógico, pero que prohibían las concesiones ferroviarias de la época, por lo que fue necesario obtener la oportuna autorización gubernamental.
El 4 de mayo de 1880, víspera del fin de la última prórroga concedida a la concesión, la nueva línea pudo ser inspeccionada por el ingeniero jefe de Obras Públicas de Barcelona, quien constató que, a falta del material móvil, las obras estaban prácticamente concluidas, aunque todavía era necesario realizar algunos remates de menor entidad. El carril utilizado era del tipo Vignole en la vía principal, mientras que en las de apartado se había instalado material recuperado de las renovaciones de la línea de Zaragoza a Barcelona, del sistema Barlow.
Tras este informe, y lograda la autorización provisional para la utilización de locomotoras, coches y vagones de la línea de Zaragoza a Barcelona durante un plazo máximo de seis meses, el 24 de mayo una Real Orden aprobaba la apertura del nuevo ferrocarril oscense. Un mes más tarde, el 28 de junio de 1880 tuvo lugar la inauguración oficial de la línea, con la solemnidad propia de estos acontecimientos y la presencia del gobernador civil, el presidente de la Diputación Provincial y los alcaldes de Monzón, Castejón del Puente, Selgua y Barbastro, entre otras personalidades.
La historia de la construcción del ferrocarril de Selgua a Barbastro no terminó con su inauguración. Al parecer, según relata Andrés Botanch en su magnífico libro sobre esta pequeña línea, Ramón Acha había dejado en la comarca deudas por valor de 536.121,34 pesetas y en marzo de 1881 abandonó precipitadamente el país en dirección a Portugal. Por otra parte, la Compañía del Norte no adquirió hasta 1892 un lote de locomotoras de vapor formalmente asignadas a este servicio.
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