Locomotora de la serie 1650 de Feve, fotografiada en San Sebastián. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El
motor de combustión interna, primero de gasolina y más tarde diésel, ha
protagonizado buena parte de la historia de la tracción en los ferrocarriles
españoles de vía estrecha y servicio público. El punto de inicio del nuevo
sistema se encuentra en el año 1913, cuando la Compañía de los Ferrocarriles
Vascongados puso en servicio sus primeros automotores y, en el momento de
redactar estas líneas, concluye en EuskoTren, directa heredera de la citada
empresa, que recientemente ha adquirido doce nuevas
locomotoras duales. Entre uno y otro acontecimiento ha transcurrido más de un
siglo en el que, en muchos aspectos, los ferrocarriles de ancho inferior al normal
han jugado en España un papel pionero en la evolución de esta tecnología.
Automotor construido por Mariano de Corral para el ferrocarril de Astillero a Ontaneda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los inicios
La
mayor parte de los ferrocarriles españoles de vía estrecha fueron construidos a
finales del siglo XIX y principios del XX con el objeto de cubrir zonas cuya
demanda potencial de transporte no resultaba atractiva para las grandes
compañías de vía ancha. A pesar de que sus gastos de explotación eran, por lo
general, inferiores, el margen de beneficio obtenido no acostumbraba a ser el necesario
para cubrir la amortización de las obligaciones y, mucho menos, para repartir
dividendos entre los accionistas. Por ello, las empresas concesionarias siempre
se mostraron interesadas en introducir toda clase de novedades tecnológicas que
permitieran realizar economías en el servicio, siendo uno de los capítulos más
importantes el de la tracción.
Automotor de gasolina del ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Cuando
a principios del siglo XX comenzó a desarrollarse en Europa la tracción
mediante motores de combustión interna, muchas empresas concesionarias de
ferrocarriles de vía estrecha pronto mostraron su interés por la nueva
tecnología que, pese a su mayor complejidad, permitiría reducir los gastos de
explotación, no sólo por la disminución del personal que representaba la
eliminación del fogonero, sino también por una utilización más racional de los
recursos disponibles, ya que un solo automotor, acompañado, a lo sumo, de un
remolque, tenía la capacidad suficiente para atender la débil demanda de la
mayoría de estas líneas. Así podían sustituir con ventaja las tradicionales
composiciones formadas por una locomotora de vapor, un furgón para equipajes y
mercancías en régimen de gran velocidad, y por lo menos un par de coches de
viajeros.
Automotor 102 del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Muchas
empresas ferroviarias vieron en los motores de combustión interna una buena
solución a sus problemas, principalmente en lo que se refiere al transporte de
viajeros, a los que los nuevos vehículos aportaban un plus de modernidad. Así,
durante muchos años, la evolución de este tipo de tracción se centró en el
desarrollo de automotores de viajeros, mientras que las pocas locomotoras
puestas en servicio durante la primera mitad del siglo XX eran modelos
destinados exclusivamente a servicios de maniobras, en los que también se
pretendía reducir los elevados gastos del vapor.
Automotor Renault/Scemia del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Gracias
a su mayor economía frente al vapor, la tracción mediante motores de combustión
interna encontró en la vía estrecha española una buena acogida y, de hecho, en
vísperas de la Guerra Civil, el parque de automotores de gasolina o diesel en
servicio superaba, con más de sesenta unidades de diversos tipos, a los 51
vehículos disponibles en vía ancha, aspecto que si resulta significativo en
términos absolutos, aun lo es más si se tiene en cuenta que la extensión de las
líneas de ancho inferior al normal no llegaba a representar la tercera parte de
la longitud de la red ferroviaria del país.
Automotores
de vía estrecha construidos antes de 1936
| |||||
Nº
|
Empresa
|
Año
|
Constructor
|
Ancho de vía
|
Observaciones
|
2
|
Ferrocarriles Vascongados
|
1913
|
FFCC Vascongados (T. de
Durango)
|
1.000
|
Retirados del servicio en 1917
|
1
|
Ferrocarriles de Mallorca
|
1926
|
Berliet
|
910
|
Retirado del servicio en 1936
|
1
|
Estado (Vasco-Navarro)
|
1926
|
AEG/Berliet/Carde y Escoriaza
|
1.000
|
Vitoria-Estella
|
2
|
Tortosa-La Cava
|
1926
|
Renault/Scemia/C.M. Llobregat
|
1.000
|
Automotores de dos ejes
|
2
|
Tortosa-La Cava
|
1926
|
Renault/Scemia/C.M. Llobregat
|
1.000
|
Automotores de bogies
|
1
|
Reus-Salou
|
1927
|
Reus-Salou
|
1.000
|
Construido a partir de un coche
de viajeros. Retirado en 1928.
|
3
|
Ferrocarriles Catalanes
|
1927
|
Cemsa/Mercedes
|
1.000
|
Retirados en 1932
|
2
|
Onda-Grao de Castellón
|
1927
|
Motor-Rail & Tramcar
|
750
| |
3
|
Tranvía del Bajo Ampurdán
|
1927
|
Krupp-Quintana
|
750
|
Retirados en 1929
|
4
|
Valencia Villanueva de
Castellón
|
1929-1934
|
Valencia Villanueva de
Castellón
|
1.000
| |
3
|
Ferrocarril del Plazaola
|
1930
|
Beardmore
|
1.000
| |
3
|
Ferrocarriles de Mallorca
|
1931
|
De Dion Bouton/CAF
|
910
| |
1
|
Suburbanos de Málaga
|
1931
|
Suburbanos de Málaga (T.
Málaga)
|
1.000
|
Automotor articulado Jouvé,
construido a partir de dos coches de viajeros.
|
2
|
Tranvía del Bajo Ampurdán
|
1931
|
Talleres de Palamós
|
750
|
Construidos a partir de
antiguos coches de viajeros
|
2
|
Tranvía del Bajo Ampurdán
|
1931
|
Talleres de Palamós
|
750
|
Construidos a partir de equipos
de los automotores Krupp-Quintana
|
3
|
Ferrocarriles del Bidasoa
|
1931
|
Verney/Panhard
|
1.000
| |
3
|
Norte (Tudela-Tarazona
|
1931-1934
|
Carde y Escoriaza
|
1.000
|
Tipo «Wismar-Zaragoza»
|
13
|
Villena-Alcoy Tecla
|
1931-1935
|
Villena-Alcoy-Yecla (T. de
Villena)
|
1.000
|
Diversos modelos
|
2
|
Aznalcollar-Guadalquivir
|
1932
|
Esslingen/Naval
|
1.000
| |
2
|
Norte (Carcagente-Denia)
|
1934
|
Carde y Escoriaza
|
1.000
|
Tipo «Wismar-Zaragoza»
|
3
|
Secundarios de Castilla
|
1934
|
Carde y Escoriaza
|
1.000
|
Tipo «Wismar-Zaragoza»
|
2
|
Madrid-Aragón
|
1934
|
Carde y Escoriaza
|
1.000
|
Tipo «Wismar-Zaragoza»
|
1
|
Valencia Villanueva de
Castellón
|
1934
|
Metalúrgica San Martín
|
1.000
| |
2
|
Sádaba-Gallur
|
1934
|
Carde y Escoriaza
|
1.000
|
Tipo «Wismar-Zaragoza»
|
2
|
Haro a Ezcaray
|
1936
|
Carde y Escoriaza
|
1.000
|
Tipo «Wismar-Zaragoza»
|
2
|
Astillero-Ontaneda
|
1936
|
Mariano de Corral
|
1.000
| |
2
|
Cortes-Borja
|
1936
|
Carde y Escoriaza
|
1.000
|
Tipo «Wismar-Zaragoza»
|
Un
aspecto significativo y muy representativo de los primeros años de tracción con
motores de combustión interna en la vía estrecha española es la importante
presencia de vehículos de construcción artesanal. La explicación de este fenómeno
se encuentra en varios factores, como puede ser el deseo de reducir al máximo
el coste de la nueva inversión, optimizando los recursos materiales y humanos
disponibles o la incapacidad de los constructores nacionales de desarrollar una
oferta de vehículos que pudieran cubrir de forma satisfactoria las necesidades
de las empresas explotadoras. En este sentido resulta significativo que el
concurso convocado en 1924 por la Junta de Obras del Ferrocarril Vasco-Navarro,
reservado en exclusiva a la industria española, fuera finalmente declarado
desierto. Sólo a partir de 1930, y en una difícil situación de crisis
generalizada, las empresas del sector comenzaron a desarrollar, con mayor o
menor fortuna, diversos modelos con los que se pretendía atender la demanda
potencial de esta clase de vehículos.
Automotor benzo-eléctrico, construido artesanalmente por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras
las primeras experiencias realizadas en algunos ferrocarriles mineros e
industriales, la historia de la tracción con motores de combustión interna en los
ferrocarriles españoles de servicio público se inició precisamente con dos
vehículos de carácter artesanal, en concreto, un par de automotores construidos
por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en sus talleres de Durango. Las
dos unidades contaban con motores de benzina, combustible de características
similares a la gasolina obtenido en el proceso de destilación del carbón,
suministrados por la empresa francesa De Dion Bouton y un sistema de
transmisión eléctrica de la casa norteamericana Westinghouse.
Los
dos automotores de los Ferrocarriles Vascongados estaban destinados a circular
entre San Sebastián y Zarauz, en aquella época dos importantes centros de
veraneo, con el objetivo de atender la importante demanda de los turistas
atraídos por sus playas. Para este servicio, inaugurado el 15 de mayo de 1913,
Vascongados decidió utilizar la novedosa tecnología del motor de combustión
interna frente a la clásica tracción por vapor, ya que su objetivo era que los
trenes, en lugar de rendir viaje en la tradicional terminal donostiarra de
Amara, pudieran llegar hasta el centro de San Sebastián circulando por las vías
de los diversos tranvías de la ciudad, de forma similar a los modernos
tren-tram que en la actualidad proliferan en Europa, y cuyo ejemplo más cercano
es del moderno TRAM de Alicante. De hecho, la implantación de este novedoso
servicio solamente sería posible gracias a la notable reducción de humos que
proporcionaban los motores de benzina respecto al vapor.
Automotor diesel-eléctrico del ferrocarril del Plazaola. Archivo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Guipúzcoa
Cuando
apenas había transcurrido un año desde la puesta en servicio de los automotores
benzo-eléctricos de los Ferrocarriles Vascongados, estalló la Primera Guerra
Mundial, lo que sin duda afectó negativamente al turismo internacional. Por
ello, ante el brusco descenso de la demanda en las circulaciones entre San
Sebastián y Zarauz, la empresa optó por retirarlos en 1917. Y, sin embargo, el
mismo conflicto bélico que condenó al fracaso la primera experiencia de
automotores con motores de combustión interna realizada en España impulsó
indirectamente el desarrollo de nuevas iniciativas.
En
efecto, pese a su neutralidad, la economía española y, por tanto, también la de
las empresas ferroviarias, se vio directamente afectada por las consecuencias
indirectas de la guerra europea, sobre todo en lo que respecta al incremento de
los costes salariales y al brusco aumento del precio del carbón. Para intentar
reducir sus repercusiones, algunas compañías comenzaron a experimentar con
vehículos dotados de motores de combustión interna, con los que se esperaba
obtener importantes ahorros en ambos aspectos.
Automotor-jaula del ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
mayor parte de los automotores puestos en servicio en los ferrocarriles
españoles de vía estrecha en los años veinte del pasado siglo fueron
construcciones artesanales, ya que la industria nacional no había iniciado el
desarrollo de modelos propios mientras que la importación se veía penalizada
por las políticas proteccionistas impulsadas por los gobiernos de la época. El
caso más destacado en este sentido fue el del ferrocarril de Villena a Alcoy y
Yecla, que construyó en sus talleres un total de trece automotores de diversos
tipos, incluidos algunos para transporte de mercancías, llegando a ofrecer sus
productos, aunque sin éxito, a otros concesionarios.
Automotor CAF-De Dion Bouton de los ferrocarriles de Mallorca. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
A
partir de los años treinta, la crisis generalizada del sector ferroviario y el
previsible incremento del interés hacia sistemas de explotación más económicos,
impulsó a los principales fabricantes de material ferroviario español al
desarrollo de nuevos modelos de automotores, bien de diseño propio, bien en
colaboración con fabricantes extranjeros. Es el caso de los De Dion Bouton construidos por CAF para Mallorca, los Renault
de Construcciones Metálicas del Llobregat para el ferrocarril de Tortosa a La
Cava, los Esslingen suministrados por la Sociedad Española de Construcción
Naval al ferrocarril de Aznalcóllar o los dos automotores diseñados por Mariano
de Corral para el Astillero Ontaneda.
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Automotor Wismar construido por Carde y Escoriaza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Ninguna
de estas propuestas llegó a consolidarse en el mercado, construyéndose, a lo
sumo dos o tres unidades de cada tipo.
En este sentido, la única excepción reseñable fue la de los automotores Wismar, construidos bajo licencia por
Carde y Escoriaza y que en España fueron conocidos como modelo Zaragoza, de los que se suministraron un
total de 16 unidades de vía métrica así como otras 18 prácticamente idénticas
pero de vía ancha.
Tractor Berliet de los Ferrocarriles Vascongados, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Por
lo que respecta a las locomotoras, la aplicación del motor de combustión
interna en la vía estrecha española con anterioridad a la Guerra Civil fue, en
comparación con los automotores, muy reducida, aunque superior experimentada en
la vía ancha. Su utilización se limitó a la sustitución de la tracción vapor en
el servicio de maniobras, como es el caso del Simplex adquirido como material
de ocasión por el ferrocarril de Bollullos a la Palma del Condado, de los
Berliet de Ferrocarriles Vascongados y de la Compañía de Tranvías y
Ferrocarriles de Valencia, de la locomotora suministrada por Metalúrgica de San
Martín, bajo licencia Gmeider, al tren de Gerona a Palamós o el singular
ejemplo de los tractores agrícolas Fordson adaptados para el servicio
ferroviario, de los que el Santander Bilbao adquirió, al menos, un ejemplar.
Automotor Brissoneau & Lotz adquirido de ocasión por los Ferrocarriles de Santander a Bilbao en Francia. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
Guerra Civil supuso la completa paralización de los proyectos sustitución de la
tracción vapor mediante vehículos con motores de combustión interna, mientras
que en la inmediata posguerra, ante las dificultades de todo tipo existentes,
las únicas incorporaciones se limitaron a la construcción artesanal de dos
autovías para el ferrocarril de Alicante a Denia y la importación de un lote de
automotores diesel eléctricos de ocasión en una operación auspiciada por el
Santander-Bilbao y en la que también participaron Económicos de Asturias, el
Ferrocarril del Cantábrico y Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.
Estos vehículos habían sido construidos entre 1934 y 1938 por Brissonneau & Lotz para el ferrocarril de Toulon a Saint Raphaël, clausurado en 1948, por lo
que se encontraban en un estado de conservación muy razonable. Unos años más
tarde, el Ferrocarril de Cantábrico volvería a realizar una operación similar al
adquirir, en 1961, tres automotores Renault procedentes de los ferrocarriles de
Côtes-du-Nord.
