EL FERROCARRIL DE LAS MINAS DE CALA (I)

 

El 24 de mayo de 1906 se inauguró el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Estación de Cala. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 120 años, el 24 de mayo de 1906, se culminó la construcción de uno de los ferrocarriles de vía métrica más importantes de Andalucía, al inaugurarse el servicio de viajeros en una línea de vocación primordialmente minera que, desde el año anterior,  conectaba las minas de Cala, en la provincia de Huelva, con el puerto Sevillano de San Juan de Aznalfarache, sobre el río Guadalquivir.

En el verano de 1905 se realizaron las pruebas del nuevo ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Cobre y hierro

En la provincia de Huelva, las comarcas entorno a Sierra Morena han sido conocidas desde tiempos inmemoriales por la riqueza minera de su subsuelo. En el siglo XIX, con el desarrollo de la revolución industrial, diversas empresas, la mayoría de capital foráneo, se interesaron por estos recursos y emprendieron su explotación intensiva para su exportación a toda Europa. Naturalmente, para que ello fuera posible, era preciso contar con medios de transporte con la capacidad suficiente para el traslado de los minerales hasta la costa, donde podrían ser cargados en buques que los remitirían a los principales puertos del continente.

La mayoría de estas empresas mineras encaminaron su producción a través de sus propios ferrocarriles mineros que se dirigían al entorno de la capital de la provincia, Huelva, donde construyeron sus propios cargaderos sobre la ría del Odiel o su afluente el Tinto. Este fue el caso de las líneas de Buitrón a San Juan del Puerto, el ferrocarril de Riotinto o el Tharsis, así como el del ferrocarril de servicio general de Zafra a Huelva, en el que el tráfico de minerales siempre fue su actividad más destacada. Únicamente la comarca de Cala, la más oriental de esta zona minera, se decantó por encaminar su producción en dirección opuesta, al Guadalquivir, con la construcción de una vía que desembocó en los muelles situados San Juan de Aznalfarache, en las proximidades de Sevilla.

En la actualidad, diversos restos arqueológicos permiten constatar la existencia de actividades mineras en el entorno de Cala desde la edad de bronce, extracción que continuó con intensidad durante el Imperio Romano, con el aprovechamiento de sus criaderos de cobre y hierro, aunque ésta decreció, sin llegar a desaparecer por completo, durante los períodos bajomedieval y moderno. A partir de 1881 se emprendió la explotación industrial de estos recursos de la mano de una firma lusa, la Companhia Portugueza das minas de Cala, constituida con un capital social de 900.000 reales.

Vista de la estación de San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como era habitual en la época, tras esta primera iniciativa, surgieron nuevas empresas como la impulsada por la Sociedad Hijos de Agapito Artaloitia, que el 30 de enero de 1886 obtuvo del Ministerio de Fomento la preceptiva autorización para el estudio de un ferrocarril desde la mina Admirable hasta el Guadalquivir. Este sería el primero de varios intentos para comunicar los yacimientos mineros del entorno de Cala y permitir así su explotación intensiva, hasta entonces limitada por la escasa capacidad de los carros y los caminos de la época.

Esta primera propuesta no llegó a prosperar, por lo que un año más tarde se estudió la conexión de las vecinas minas de Castillo de las Guardas con la localidad de Aracena, donde podría enlazar con los ferrocarriles mineros que se dirigían a la ría del Odiel. Este proyecto tampoco se llegó a materializar y, en consecuencia, la explotación minera no pudo alcanzar la actividad prevista por sus promotores.

El ferrocarril de las minas de Cala transportaba el mineral en vagones de bordes altos con un testero basculante, para facilitar su descarga por gravedad en los embarcaderos de San Juan de Aznalfarache. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Llegan los bilbaínos

Finalmente, las minas del noreste onubense despertaron de su letargo tras la constitución en Bilbao de la Sociedad Anónima Minas de Cala, establecida el 31 de agosto de 1900. Con un capital social de 15 millones de pesetas y presidida por Francisco Martínez Rodas, Conde de Rodas. En su accionariado destacaba la presencia de la firma británica The Cala Mines Syndicate, que en los años anteriores había tomado el control de la mayor parte de las concesiones mineras de la zona.

La nueva sociedad estimó que sus yacimientos albergaban, al menos, quince millones de toneladas de hierro y otros dos millones de cobre. Para movilizar este volumen de carga resultaba imprescindible contar con medios de transporte de gran capacidad y por ello se volvió a estudiar la posibilidad de construir un ferrocarril hacia Aracena o a la estación de Cumbres Mayores del ferrocarril de Zafra a Huelva, que fue otorgada el 31 de julio de 1899 al ingeniero de The Cala Mines Syndicate, el británico Neil Kennedy. Esta línea habría implicado un trazado de unos cincuenta kilómetros, pero la difícil orografía y, sobre todo, el no depender de terceros, hizo que la Sociedad Anónima de Minas de Cala se decantara finalmente por construir un trazado completamente independiente hasta el Guadalquivir, aunque su longitud, 97,6 kilómetros, prácticamente duplicase las opciones anteriores y, además, obligaba a construir sus propios embarcaderos, una de las obras más costosas en cualquier ferrocarril minero de esta clase.

El proyecto del nuevo ferrocarril desde las minas de Cala a San Juan de Aznalfarache fue también redactado por el ingeniero británico Neil Kennedy y el 14 de febrero de 1902 el gobierno otorgó la concesión a la Sociedad Anónima Minas de Cala. Dos días antes, la misma empresa ya había logrado la autorización oportuna para establecer sus cargaderos sobre el Guadalquivir.

Pese a su vocación minera, el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache también prestaba servicio de viajeros y mercancías. Sus trenes de pasajeros contaban con furgones en los que se transportaba el correo a las localidades de la comarca servidas por sus vías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Iniciadas las obras, otra empresa minera del entorno, en concreto la Sociedad Española de Minas del Castillo de las Guardas, también con sede social en Bilbao, decidió enlazar sus yacimientos con el ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Para ello, solicitó la oportuna concesión para la construcción de un ramal hasta la futura estación del Ronquillo, situada en el punto kilométrico 48, que fue otorgada por el Ministerio de Agricultura Industria y Comercio el 22 de junio de 1904.

A comienzos del verano de 1905 la construcción del ferrocarril de las minas de Cala a San Juan de Aznalfarache estaba prácticamente concluida. De este modo, el 6 de julio se pudieron verificar las pruebas del basculador de vagones del cargadero de San Juan de Aznalfarache que había construido la firma bilbaína Mariano de Corral, empresa que también suministró todos los coches y vagones de la línea, mientras que las locomotoras se contrataron a la casa Borsig de Berlín.

Completadas todas las pruebas, el 19 de agosto, circuló el primer tren cargado de mineral y el 7 de octubre se verificó el primer embarque en San Juan de Aznalfarache. Sin embargo, los vecinos de la zona todavía tuvieron que esperar casi un año para poder viajar en el nuevo ferrocarril, ya que el servicio de viajeros no se estableció definitivamente hasta el 24 de mayo de 1906. Por lo que respecta a los quince kilómetros del ramal del Ronquillo hasta las minas del Castillo de las Guardas, se inauguraron oficialmente al servicio público el 9 de marzo de 1907.

La firma bilbaína Mariano de Corral fue contratada para suministrar todo el material remolcado del ferrocarril de las minas de Cala, incluidas las vagonetas para el servicio interior de las minas, con cajas basculantes. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Nuevos ramales

Iniciada la explotación, los resultados obtenidos en sus primeros años fueron esperanzadores, al registrar en 1909 un tráfico de 330.726 toneladas de mercancías, la mayor parte minerales, y 51.106 viajeros. Además, otras empresas mineras del entorno decidieron conectar sus yacimientos con las vías del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache, lo que contribuiría a incrementar su rendimiento.

El primero de estos nuevos ramales fue el construido por la empresa del Coto Minero Teuler, otra compañía con sede social en Bilbao, que conectó sus yacimientos con la estación de Zufre, situada en el punto kilométrico 21. La concesión de esta vía, de 18 kilómetros de longitud, fue otorgada el 28 de julio de 1911 y, construida en tiempo récord, ya que se pudo abrir al tráfico el 25 de julio de 1912.

Más llamativa resulta la conexión con otro coto minero que, en este caso, se encontraba a poco más de tres kilómetros de Nerva, en el corazón del área de influencia del ferrocarril de Riotinto. Se trataba de la Peña del Hierro, cuyo propietario, la empresa belga Société Anonyme Peninsular, contrató el 20 de octubre de 1898 con la Rio Tinto Company Limited la construcción de un ramal de enlace con sus vías y su futura explotación.

Construcción de los coches de viajeros del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache en las instalaciones de Mariano de Corral en Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pronto, este contrato generó importantes fricciones entre las dos empresas y, a partir de 1902, con la firma británica The Peña Copper Mines, que había adquirido las concesiones de la compañía belga, hasta el punto de que, en 1909, decidió romper relaciones y buscar la salida a sus minerales a través del ferrocarril de Cala, aunque ello implicara construir una nueva vía de 21 kilómetros de longitud hasta Castillo de las Guardas.

La decisión generó una agría polémica que agitó la rivalidad entre Huelva y Sevilla, ya que la apertura de la nueva vía implicaría el desvío de tráficos que hasta entonces de dirigían al puerto onubense hacia el hispalense. En todo caso, ni las grandes manifestaciones convocadas en Huelva, ni las presiones de sus políticos ante el gobierno central impidieron que, finalmente, el 14 de julio de 1911, el Ministerio de Fomento otorgara la oportuna concesión a la Sociedad Anónima Minas de Cala.

Aunque la Rio Tinto Company Limited realizó toda clase de maniobras para dificultar la construcción del nuevo ramal, incluida la interposición de diversos recursos contra las expropiaciones de los terrenos precisos, no fue capaz de impedir su materialización. Así, el 14 de septiembre de 1914 se pudo proceder a su apertura al servicio.

Plano de los magníficos coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase suministrados por Mariano de Corral al ferrocarril de las minas de Cala en 1907. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vida breve

Pese a los positivos resultados de los primeros años, precisamente en 1914, cuando se completó la pequeña red de vía métrica operada por la Sociedad Anónima Minas de Cala y que sumaba unos 145 kilómetros tras la apertura del ramal de Castillo de las Guardas a Peña del Hierro, estalló la Primera Guerra Mundial. Este conflicto alteró por completo los mercados de minerales y, sobre todo, su exportación por vía marítima, ante los inicios de la guerra submarina por parte de Alemania.

La difícil coyuntura se pudo superar, en buena medida, gracias al tráfico que aportó el nuevo ramal a Peña del Hierro que, en 1916, supuso cerca de dos tercios de las poco más de 300.000 toneladas transportadas a lo largo del ejercicio. Aunque el tráfico de viajeros se incrementó hasta duplicar en 1918 los ingresos que generó esta actividad en 1911, el aumento del precio de materias tan importantes en un ferrocarril operado con tracción vapor como era el carbón, que en este periodo se multiplicó por diez, comprometieron la situación económica de la empresa, pues este concepto llegó a suponer hasta el 45% de los gastos totales de explotación.

Vista de la locomotora Borsig número 8 del ferrocarril de las minas de Cala, bautizada con el nombre de «Bilbao». Archivo Fundación Sancho el Sabio

Finalizada la guerra, el tráfico de minerales se recuperó paulatinamente, aunque se veía condicionado por las fluctuaciones de su precio en los mercados internacionales, lo que provocaba constantes oscilaciones en su demanda. Para intentar estabilizar su situación financiera, al igual que hicieron otras muchas empresas ferroviarias de la época, en 1927 decidió negociar con el Ministerio de Fomento su incorporación al Régimen Ferroviario establecido por decreto ley por la Dictadura de Primo de Rivera el 12 de julio de 1924.

La buena situación económica que vivió la Sociedad Anónima Minas de Cala en los años veinte se truncó con el inicio de la gran crisis económica internacional iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929. Dos años más tarde, se cerraron las minas de uno de los principales clientes de su ferrocarril, las del Castillo de las Guardas, por lo que el ejercicio se saldó con un déficit de explotación de 94.426,62 pesetas.

A partir de 1931 todos los ejercicios se saldaron con resultados negativos, ya que el razonable comportamiento del tráfico de viajeros, que, por otra parte, comenzó a verse amenazado por la aparición de los primeros autobuses en la comarca, no pudo compensar la caída del tráfico de minerales, la verdadera razón de ser del ferrocarril de Cala. En 1932 tan solo se embarcaron en San Juan de Aznalfarache 12.000 toneladas de mineral y, en consecuencia, la empresa se vio obligada a suspender el pago de intereses a sus obligacionistas que, tras el preceptivo acuerdo, pudieron sentar en el consejo de administración a dos de sus representantes, los vecinos de Bilbao Gregorio de Balparda y Guillermo Wakoningg.

Tras la suspensión del servicio en 1934, el ferrocarril de las minas de Cala recuperó parcialmente su actividad en 1940. En la imagen, la locomotora Borsig número 3 «Zufre», maniobra en San Juan de Aznalfarache. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante su angustiosa situación económica y una explotación ferroviaria que solo se pudo mantener gracias a los anticipos reintegrables que le otorgó el gobierno, la Sociedad Anónima Minas de Cala aprobó el 21 de septiembre de 1933 abandonar la explotación del ferrocarril, aunque aplazó su decisión final al 25 de marzo de 1934, fecha en la que suspendió todos sus servicios.

La locomotora de maniobras número 32 de las minas de Cala, bautizada como «Minas del Castillo» fue adquirida en 1956 por los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Fotografía de Martin von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La nueva situación económica generada por la Guerra Civil a partir del verano de 1936 y, sobre todo, por la Segunda Guerra Mundial, propició la reapertura de algunas de las minas del entorno del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Por ello, aunque el 13 de agosto de 1940 una Orden Ministerial dispuso que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se hiciera cargo de la línea, finalmente fue el propio concesionario quien recuperó el servicio, aunque exclusivamente para el transporte de minerales y, en todo caso, con resultados muy inferiores a los del pasado. Por ejemplo, en 1944 únicamente se transportaron poco más de 80.000 toneladas, por lo que, para paliar su situación económica, se procedió a la enajenación de activos excedentarios, como es el caso de varias locomotoras de vapor vendidas a empresas tan dispares como los Ferrocarriles de La Robla, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, el de Madrid a Aragón o a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Sin duda, esta diáspora contribuyó a que este tren minero andaluz fuera conocido en toda España.

Tras una larga agonía, unas graves inundaciones que interceptaron la línea entre las estaciones de La Pañoleta y Camas el 26 de abril de 1955 precipitaron el final del ferrocarril de Cala a San Juan de Aznalfarache. Una Orden Ministerial fechada el 14 de enero de 1960 autorizó el definitivo levante de sus instalaciones.

Tras el cierre definitivo del ferrocarril de las minas de Cala, buena parte de su material motor y remolcado quedó abandonado en la estación de San Juan de Aznalfarache hasta su definitivo desguace. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el cierre del ferrocarril, el transporte por carretera tomó el relevo y, de hecho, las Minas de Cala continuaron abiertas durante muchos años, explotadas por diferentes empresas, desde 1970 por la Compañía Minera del Andévalo y a partir de 1984 por Presur, una compañía integrada en la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales. Finalmente, en el año 2010 cesó definitivamente la actividad minera en la zona.