El 23 de marzo de 1887 se inauguró el primer ferrocarril de servicio público de nuestro país establecido con el ancho de vía de 750 milímetros, medida poco usual que, posteriormente, solamente sería utilizada en otras cuatro líneas así como en varios ferrocarriles mineros e industriales. Se trataba de un pequeño «carrilet» gerundense que permitió conectar Palamós, en la época un activo puerto del litoral Mediterráneo, con la estación de Flaçà, donde enlazaba con la red que entonces operaba la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, más tarde integrada en MZA y, a partir de 1941, en Renfe.
No cabe duda de que la elección de su peculiar ancho de vía se debió a la voluntad de sus responsables de reducir al máximo la inversión precisa para su construcción. Así, tras el éxito económico de los primeros ferrocarriles de vía métrica, cuya construcción se había demostrado notablemente más barata que los de ancho normal, los promotores del pequeño «carrilet» decidieron reducir aún más la galga, probablemente inspirados en algunas de las líneas que, con una medida muy similar de 760 milímetros, se construían en la época a lo largo del imperio austrohúngaro.
El tranvía del Baix Empordà
A mediados del siglo XIX la comarca del Baix Emprodà había adquirido un notable desarrollo económico, sobre todo gracias a la industria del corcho, de la que se había convertido en la primera región productora del estado. Así, según señala Carles Salmerón en su obra El tranvía del Baix Empordà, un referente fundamental para conocer con detalle este ferrocarril, a partir de 1858 surgieron en la zona numerosos proyectos para implantar vías férreas. Éstos no llegaron materializarse, por una parte, por la proximidad del ferrocarril de Barcelona a la frontera francesa, al oeste de la comarca, mientras que al este, la activa navegación de cabotaje entre los puertos del litoral mediterráneo, restaba atractivo a cualquier iniciativa, sobre todo en el tráfico de mercancías.
El fracaso de las diferentes propuestas para establecer ferrocarriles de ancho normal en la comarca hizo que los principales empresarios de la zona se decantaran por establecer este medio de transporte al menor costo posible. Era necesario que el relativamente escaso tráfico esperado fuera lo suficientemente remunerador como para hacer rentable la inversión que exigía su puesta en marcha.
Tan importante era para los promotores del «carrilet» de Flaçà a Palamós economizar al máximo en la construcción de su tren que, en lugar de solicitar la concesión para implantar un ferrocarril convencional, optaron por establecer un tranvía de vapor, lo que les permitiría reducir las obras de infraestructura al máximo, ya que podrían aprovechar la calzada de la carretera que comunicaba ambas poblaciones. En contrapartida, el trazado diseñado resultó sumamente sinuoso, lo que siempre dificultó su explotación y la hizo inviable tras el desarrollo del automóvil.
El promotor de esta vía férrea fue el abogado Augusto Pagés Ortiz, quien el 2 de octubre de 1884 obtuvo la preceptiva concesión para la construcción de un tranvía de vapor entre Flacà y Palamós. Para impulsar este proyecto constituyó la Sociedad del Tranvía del Bajo Ampurdán, a la que Pagés transfirió la concesión el 27 de febrero de 1885. El capital social de esta empresa, de un millón de pesetas, fue suscrito en su práctica totalidad por vecinos de la comarca, sobre todo de Palamós, cuyos vecinos adquirieron un 68% del total de las acciones, lo que refuerza el carácter local de la línea.
El mismo año de 1885, tras la constitución de la empresa concesionaria, se iniciaron las obras de construcción del tranvía y en mayo llegaron al puerto de Palamós, procedentes de Bélgica, los primeros carriles. Dado que, como se ha señalado, el trazado aprovechaba al máximo la carretera existente, apenas fue necesario realizar obras de entidad, salvo algunas desviaciones en los tramos más conflictivos, como es el caso del paso por el entorno de Torrent que exigió la construcción de una variante de tres kilómetros para eludir el paso por un tramo particularmente tortuoso.
La ausencia de obras de envergadura facilitó el desarrollo de las obras, de modo que el 31 de diciembre de 1886 una locomotora pudo cubrir, por primera vez, el trayecto completo de Flaçà a Palamós. Todavía fue preciso rematar algunas obras para que el 1 de marzo de 1887 el gobierno autorizase la apertura de la línea, hecho que tuvo lugar, con la solemnidad acostumbrada en esta clase de eventos, el día 23 del mismo mes.
Fallan las previsiones
Desde sus inicios, la situación financiera de la empresa tranviaria fue muy precaria ya que, pese al reducido gasto que exigió la implantación de sus vías, las obras y el suministro del material móvil pronto superó el capital social. Para disponer de los fondos necesarios para completar el proyecto la empresa promotora emitió, en 1886, obligaciones por valor de medio millón de pesetas. Lamentablemente, el tráfico en los primeros años de vida del tranvía apenas aportó beneficios con los que atender los intereses de la deuda y, además, el exiguo parque de material motor y remolcado inicial pronto se demostró insuficiente, por lo que fue necesario realizar nuevas inversiones para adquirir más locomotoras, coches y vagones.
Desde su apertura en 1887 y hasta 1905, el mejor coeficiente de explotación se logró n 1892, con un 85,88% y un escasísimo beneficio de apenas 18.000 pesetas, cantidad insuficiente para poder atender el interés de las obligaciones y, mucho menos, para que los accionistas del tranvía pudieran obtener algún dividendo de su inversión. Algunos años aún fue peor, como 1899, cuando el ejercicio se cerró con una insuficiencia de 3.070 pesetas.
En estas circunstancias, no cabe duda que los promotores del tranvía vieran con buenos ojos la oferta que en 1905 les presentó la empresa belga Societé Anonyme de Chemins de Fer Économiques en Catalogne constituida en Bruselas el 12 de agosto de ese mismo año. El Ministerio de Fomento autorizó la trasferencia de la concesión al nuevo operador el 12 de agosto de 1905.
La empresa belga intentó impulsar el servicio con la incorporación de más locomotoras, coches y vagones. Con los nuevos recursos el servicio mejoró notablemente y se incrementó la demanda, lo que permitió reducir el coeficiente de explotación, que en 1911 alcanzó el 66,69%, con un beneficio de 78.521 pesetas.
A Girona y Banyoles
La buena marcha del negocio impulsó a los propietarios belgas a realizar nuevas inversiones. Una de las más necesarias era prolongar sus vías hasta la capital provincial, Girona, ya que el forzado trasbordo en Flaçà a los trenes de vía ancha de MZA penalizaba el tráfico hacia el principal punto de origen y destino de sus viajeros y mercancías. Sin embargo, era previsible que la construcción de un nuevo trazado entre Flaçà y Girona, prácticamente paralelo al de MZA, se encontrase con la oposición de esta gran empresa ferroviaria.
Para eludir este obstáculo, y dado que en el entorno se encontraba una población de entidad como es Banyoles, los belgas solicitaron la construcción de un tranvía que la comunicase con Girona. Esta vía podría contar con un ramal desde Pont Maior hasta Flaçà. La estrategia funcionó y el 17 de enero obtuvieron la concesión. Como nuevamente se trataba de un tranvía de vapor, las vías se tenderían a lo largo de las carreteras de la zona y el plazo de la concesión sería, al igual que en la línea de Palamós y como era habitual en los tranvías, por 60 años, frente a los 99 de los ferrocarriles convencionales.
El desarrollo de este ambicioso proyecto se vio truncado por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Al rápido incremento de los gastos de explotación que en aquellos años experimentaron la mano de obra y, sobre todo, el carbón, se sumó la imposibilidad de comunicarse con el Consejo de Administración, aislado en Bruselas tras la invasión alemana, por lo que resultaba prácticamente imposible tomar las decisiones más básicas.
La situación del tranvía de vapor se deterioró rápidamente y no solo se paralizaron las obras de la nueva línea a Bonyoles sino que también estuvo a punto de suspenderse el servicio, ya que en 1918 apenas se mantenían en servicio tres de sus diez locomotoras de vapor. Ante la precariedad de la situación, en el verano de 1919 los trabajadores del tranvía de Flaçà a Palamós iniciaron una larga huelga que obligó a intervenir al Ministerio de Fomento, que, con la colaboración del Regimiento de Ferrocarriles, sustituyó al personal de la línea con soldados entre el 19 de julio de 1919 y el 15 de febrero de 1920.
Finalizado el conflicto laboral y retomado el contacto con el Consejo de Administración de Bruselas la compañía belga centró sus esfuerzos en culminar las obras que había iniciado para buscar su propia conexión con la capital provincial, Girona y con Banyoles. El primero de los nuevos tramos, los 16 kilómetros comprendidos entre Girona y Pont Maior así como el ramal desde este punto a Flaçà, entró en servicio el 26 de junio de 1921, pero su construcción agotó los recursos financieros de la empresa belga, que poco después se declaró en suspensión de pagos.
Un nuevo concesionario
El 8 de septiembre de 1922 se firmó ante el cónsul español en Amberes una escritura por la que el concesionario belga vendía todos sus derechos a José María Lacoma Buxó, barón de Minguella, por 350.000 pesetas. El nuevo propietario también asumía todas las deudas de la empresa ferroviaria.
Poco después, el 20 de diciembre de 1922, el barón de Minguella constituyó una nueva sociedad, los Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A., a la que transfirió las concesiones de los tranvías de vapor de Flaçà a Palamós, de Girona a Banyoles y el ramal de Pont Maior a Flaçà, operación autorizada por el Ministerio de Fomento el 6 de abril de 1923. La nueva empresa centró todos sus esfuerzos en concluir las obras de construcción de la línea a Banyoles, cuyos trece kilómetros desde Pont Maior se inauguraron el 16 de marzo de 1928.
Cabe señalar que, como en el momento en que se abrió al tráfico la línea a Banyoles ya se habían implantado los primeros servicios de autobuses en la comarca, la empresa concesionaria decidió adquirir tres automotores de gasolina suministrados por la firma alemana Krupp. Lamentablemente, pese al prestigio de su constructor, el resultado de estos vehículos fue decepcionante, por lo que pronto fueron retirados, aunque, posteriormente, la empresa construiría en sus propios talleres hasta cuatro pequeños automotores y, además, en 1935 incorporó a su parque su primera, y única, locomotora diésel.
En 1926 Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A ingresó en el nuevo Estatuto Ferroviario que impulsó la Dictadura de Primo de Rivera, lo que le permitió obtener diversas ayudas públicas con las que pudo mejorar su parque motor. Así, además de los citados automotores Krupp también adquirió dos nuevas locomotoras de vapor, seis coches de viajeros montados sobre bogies y cuarenta vagones de mercancías. Este nuevo material permitió que en 1929 se alcanzasen las mayores cifras de transporte de su historia, con cerca de 450.000 viajeros y 90.000 toneladas de carga.
La alegría duró poco. La caída de la Dictadura de Primo de Rivera y el final de las ayudas estatales otorgadas por el Estatuto Ferroviario coincidió en el tiempo con el estallido de la crisis mundial de 1929. En consecuencia, el tranvía del Baix Empordà volvió a la precariedad, a ingresos que ni siquiera alcanzaban para abonar los salarios y, por consiguiente, a nuevos conflictos laborales.
A comienzos de 1936 los trabajadores, que llevaban meses sin cobrar sus salarios, suspendieron la circulación de los trenes. Solo gracias a la mediación de la Generalitat de Catalunya fue posible desbloquear la situación gracias a un acuerdo por el que la empresa concesionaria arrendaba la explotación a una cooperativa obrera formada por sus empleados: la Cooperativa Obrera de Transports del Baix Empordà. Trágicamente, la fecha elegida para el inicio del nuevo servicio fue el 18 de julio de 1936, el mismo día en que estallaba en toda España la Guerra Civil.
Durante el conflicto bélico, la explotación fue muy irregular, debido a las trágicas circunstancias que atravesaba el país. Instalaciones y material móvil sufrieron graves daños, tanto por la falta de mantenimiento y combustibles de calidad como a consecuencia de los daños provocados por los bombardeos del ejército rebelde, sobre todo en la estación y talleres de Palamós. Por último, durante la retirada republicana se volaron todos los puentes de la carretera, por lo que al concluir la guerra resultó imposible reemprender el servicio.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado
Finalizada la guerra, Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A intentó retomar el servicio, pero las inversiones precisas para reconstruir las instalaciones y el material móvil eran muy superiores a su capacidad financiera. Naturalmente, la ausencia de este medio de transporte en una época en la que los transportes mecánicos por carretera prácticamente habían desaparecido ante la falta de combustibles, neumáticos y vehículos en buenas condiciones, afectaba directamente a las comunicaciones y a la economía de la comarca.
Ante esta situación, y tras valorar la importancia del tranvía para la comarca, el gobierno del general Franco decidió incautar la línea el 30 de junio de 1941. Pocos días después, el 7 de agosto, cedió su gestión a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, organismo dependiente del Ministerio de Obras Públicas, en la que se integró con la nueva denominación de Ferrocarril de Palamós-Gerona-Bañolas.
De inmediato se procedió a la progresiva rehabilitación de la línea y el 24 de noviembre de 1941 circuló el primer tren de carga entre Flaçà y Palamós. El 27 de febrero de 1942 se abrió al tráfico de mercancías la sección de Girona a Flaçà y, finalmente, el 24 de junio de ese mismo año se reinauguró el servicio de viajeros entre Girona y Palamós. La apertura del tramo entre Pont Maior y Banyoles se retrasó hasta el 13 de julio de 1945 debido a los trabajos necesarios para reconstruir la línea y a la falta de carbón para que pudieran funcionar sus locomotoras.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado llegó a valorar la modernización del servicio y su electrificación, así como otras inversiones entre las que se llegó a plantear la reconstrucción integral del tramo entre Flaçà y Palamós en ancho español y su integración en Renfe. Sin embargo, nada se hizo y cuando a finales de la década de los años cuarenta se normalizó el suministro de combustibles y neumáticos reapareció la competencia de los transportes mecánicos por carretera.
Poco podían hacer los anticuados trenecitos de Palamós frente a los modernos camiones y autobuses del momento y, en consecuencia, el déficit económico se multiplicó exponencialmente. En 1953 el coeficiente de explotación alcanzó la escandalosa cifra del 358%, con un gasto de 4.676.517 pesetas e ingresos por tan solo 1.306.511,11pesetas. ¡Una ruina!
Ante esta situación, que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado juzgó imposible de corregir, el Ministerio de Obras Públicas consideró que la comarca estaba adecuadamente atendida por los diferentes servicios de autobuses y camiones que habían proliferado en la comarca, por lo que autorizó la clausura del tranvía. En consecuencia, a las 18:30 del 28 de febrero de 1956 partió de los andenes de la estación de Girona el último tren con destino a Palamós, cerrando a su paso casi 70 años de historia ferroviaria en el Baix Empordà.
Cuando se proyecto el Tranvía del Baix Empordà se tuvo en cuenta el comercio de tapones de corcho que, al inaugurarse la línea, había prácticamente desaparecido a causa de la filoxera que, al matar las viñas, provocó la desaparición de la producción vinícola. Fue, pues, un mal comienzo. Y un detalle: el último viaje del ferrocarril no fue el 28 de febrero de 1956, sin el 29. el 1956 fue año bisiesto.
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