UNA EXPERIENCIA ÚNICA
Manolo Maristany ha sido, sin duda, el mejor fotógrafo ferroviario de nuestro país. Nieto de uno de los más ilustres ferroviarios españoles, Eduardo Maristany, que llegó a ser director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante y nombrado por el rey Alfonso XIII Marqués de la Argentera por su decisiva intervención en la construcción del túnel que da nombre al marquesado, Manolo comenzó a fotografiar trenes durante el ocaso de la tracción vapor en Renfe. Fruto de su trabajo fue el libro Los últimos gigantes, publicado en 1973, que recoge algunas de las más bellas estampas del vapor en España.
Tras este primer trabajo, Manolo Maristany dirigió su objetivo hacia los ferrocarriles de vía estrecha de la península ibérica, trabajo que desembocó en dos nuevos libros, Carrilets de España y Portugal, publicados en 1974 y 1977, respectivamente. Entre las líneas retratadas en el primero de los volúmenes, dedicado a España, destacan sus soberbias imágenes de las líneas de los antiguos Ferrocarriles Vascongados o las magníficas estampas del vapor en uno de los últimos reductos de esta tracción, el ferrocarril de Ponferrada a Villablino.
Naturalmente, la cámara de Manolo Maristany también retrató los ferrocarriles de vía estrecha catalanes, como es el caso del de vía métrica de Olot a Girona y del de ancho de vía de 750 milímetros entre Girona y Sant Feliu de Guixols, así como las líneas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes.
Aunque Manolo Maristany no llegó a tiempo para captar con su cámara el variado parque de locomotoras de vapor de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, sí pudo retratar los servicios de viajeros y mercancías que prestaba esta empresa antes de su desaparición en 1976. Entre ellos destacaba un modo de operar único en nuestro país: unidades eléctricas remolcadas por locomotoras diésel.
Como se ha señalado, las dificultades económicas que afectaron a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes paralizaron en 1971 los trabajos de electrificación de su línea principal entre Barcelona y Manresa, cuando la catenaria alcanzó la estación de Monistrol. Aunque en otras circunstancias lo normal habría sido mantener la tracción diésel en los trenes que debieran realizar el trayecto completo o, bien, obligar a los viajeros a trasbordar en Monistrol de los trenes eléctricos a los diésel para continuar viaje a Manresa, la empresa catalana optó por remolcar las unidades eléctricas con locomotoras diésel en este trayecto.
A partir de 1971, cuando los trenes eléctricos procedentes de Barcelona alcanzaban la estación de Monistrol, bajaban sus pantógrafos mientras se acoplaba en su cabeza una locomotora diesel convenientemente adaptada para que su maquinista pudiera gobernar la apertura y cierre de puertas de la composición de viajeros. De este modo se recorrían los últimos 15 kilómetros del trayecto, hasta alcanzar la estación de Manresa, donde la locomotora pasaba de cabeza a cola para poder regresar a Monistrol. Ahí era cortada para que la unidad eléctrica pudiera continuar por sus medios hasta la ciudad condal. Este singular modo de explotación, único en España, se mantuvo hasta la definitiva prolongación de la electrificación a Manresa, que tuvo lugar el 4 de enero de 1984.
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