La explotación
Tras la apertura de la línea comenzó el trasiego de carbón desde los criaderos de Utrillas y Escucha hasta Zaragoza. Además, también se prestaba un servicio diario de viajeros que recorría toda la línea, así como otro limitado al trayecto de Muniesa a la capital aragonesa. La extrema despoblación de la zona nunca permitió aumentar esta raquítica oferta.
En 1905 el ferrocarril de Utrillas transportó 40.000 toneladas de carbón, cifra que se incrementó paulatinamente, hasta situarse en unas 90.000 en 1909. En todo caso, esta cifra era insuficiente para lograr el equilibrio financiero de la explotación, que en los primeros años fue deficitaria.
Para intentar mejorar la demanda de su carbón, en 1910 MFU decidió montar una fábrica de briquetas en Miraflores, próxima a su estación de Zaragoza. Sin embargo, la demanda no comenzó a mejorar hasta 1912, cuando una gran huelga minera en Gran Bretaña redujo las importaciones y aumentó la demanda del carbón nacional Poco después, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, este proceso se reavivó, y en 1917, año en que España experimentó su primera crisis energética, el tren de Utrillas transportó cerca de 170.000 toneladas.
El incremento del transporte mejoró los resultados económicos de MFU y animó a la empresa a estudiar otros proyectos, tanto para ampliar sus minas como para construir nuevos ramales para empalmar con otras vías férreas del entorno, como el inconcluso de Madrid a Aragón, aunque, finalmente, no llegaron a materializarse. Además, se reforzó el parque motor, con la incorporación de tres potentes locomotoras articuladas, sistema Mallet, adquiridas a la norteamericana Baldwin.
Finalizada la guerra, la importación del carbón británico no se recuperó a los niveles previos, ya que el Gobierno había tomado medidas proteccionistas para favorecer la producción nacional. No obstante, la demanda del de Utrillas, de menor calidad, cayó nuevamente por debajo de las 100.000 toneladas anuales. Para incentivar su consumo, el propio Banco de Crédito de Zaragoza junto a MFU promovió la construcción de una fábrica de cemento Portland en Miraflores, industria que podría consumir el lignito turolense, muy adecuado para los hornos de calcinación de esta clase de factorías.
Durante los años de la República, y pese a la crisis económica que sacudió aquellos años a toda Europa, el ferrocarril de Utrillas pudo mantener cifras similares a la década anterior. Sin embargo, todo cambiaría a partir del 18 de julio de 1936 con el fracaso del golpe de estado contra la legalidad republicana y el inicio de una cruel guerra civil. A consecuencia del conflicto, la línea quedó interceptada en las cercanías de Belchite y, evidentemente, se suspendió el tráfico ferroviario, por lo que los pocos trenes que llegaron a circular, lo hicieron con fines exclusivamente militares.
Auge y final
Tras concluir la guerra, fue necesario reconstruir los daños que habían sufrido las instalaciones ferroviarias, sobre todo por la destrucción del viaducto de Lahoz, que requirió más de seis meses de trabajo para su reparación. Mientras tanto, se estableció un precario servicio de transbordo de viajeros y mercancía general mediante camiones entre La Puebla de Albortón y Valdescalera, mientras que para el paso del carbón se instaló un pequeño tranvía aéreo en las inmediaciones del puente.
Reanudado el tráfico con normalidad en 1940, al tradicional transporte de carbón se sumó el de toda clase de materiales de construcción requeridos por las obras para levantar el nuevo Belchite, ya que el régimen franquista había decidido abandonar el núcleo original, para dejar sus ruinas como trágico recuerdo de la guerra civil.
Para hacer frente al incremento del transporte, nuevamente incentivado por la paralización de las importaciones de combustible, MFU decidió ampliar su parque de material móvil con el alquiler de locomotoras de vapor al ferrocarril del Plazaola o la compra de ocasión de varias máquinas a los Ferrocarriles Vascongados. También aprovechó los excedentes disponibles en otras líneas para aumentar su parque de vagones y coches, como los adquiridos al Ferrocarril del Bidasoa.
En todo caso, la compra más relevante fue la de once grandes locomotoras de vapor articuladas, sistema Mallet, adquiridas de ocasión a los ferrocarriles de Túnez en 1951. Su puesta en servicio fue particularmente ardua y como narró Joan Alberich en la Revista de Historia Ferroviaria, no se completó hasta 1956, y solo diez de ellas, ya que la undécima fue utilizada como fuente de repuestos para sus hermanas. Desde ese momento, estas impresionantes máquinas asumieron los principales tráficos entre Utrillas y Zaragoza.
La puesta en marcha de las locomotoras tunecinas coincidió en el tiempo con un rápido cambio en el mercado energético español, en el que los derivados del petróleo y la electricidad tomaron el relevo al carbón. En consecuencia, la demanda tradicional de los lignitos de Utrillas cayó en picado y la propia MFU decidió que la mejor alternativa para su producción era consumirlos directamente en bocamina para generar electricidad en una central térmica que levantó en Escucha.
Mientras se planificaba la construcción de la nueva instalación de generación eléctrica, que finalmente se inauguró en 1970, la demanda del ferrocarril era cada vez más reducida, ya que buena parte del carbón extraído en Utrillas comenzó a ser remitido en camiones a otras centrales térmicas, como la de Aliaga (Teruel). En consecuencia, la situación financiera de la explotación ferroviaria era cada día más insostenible y el 30 de septiembre de 1963 MFU renunció a su gestión, que fue asumida al día siguiente por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.
Con el tráfico de carbón reducido a mínimos, sin apenas viajeros, difíciles de conseguir en una zona tan poco poblada y que, desde luego, tampoco encontraba en los raquíticos horarios un atractivo para incentivarlos, la situación en que se encontró la Explotación de Ferrocarriles por el Estado el ferrocarril de Utrillas era deprimente. Poco después, el 23 de septiembre de 1965, este organismo del Ministerio de Obras Públicas se reconvirtió en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve.
Feve heredó 22 ferrocarriles de ancho inferior al normal español, repartidos por toda la geografía española, que sumaban más de 2.100 kilómetros y estaban establecidos en hasta cuatro anchos de vía distintos. De inmediato, tomó medidas para optimizar su gestión, en muchos casos prácticamente imposible, dados los grandes déficits que acumulaban, en una época en la que no existía ninguna conciencia a favor de los transportes públicos.
Ante la caótica situación de la mayoría de sus explotaciones, no es de extrañar que entre las primeras medidas adoptadas por Feve se encontrara el cierre de las líneas que sus rectores consideraron menos viables. El primer lote de clausuras tuvo lugar cuando ni siquiera habían transcurrido cuatro meses desde la creación de la empresa estatal. Así, el 15 de enero de 1966 dejó de circular el ferrocarril de Utrillas. En la misma fecha corrieron idéntica suerte los tranvías de Linares, el ferrocarril de La Loma, las líneas de Castro a Traslaviña y de Calahorra a Arnedillo y la sección de Navalcarnero a Almorox de la línea Madrid-Almorox.
Gràcies, bon post.
ResponderEliminarMuchas gracias de nuevo por recordar la historia detrás de esta tan interesante ferrocarril,lamentáblemente abocado finálmente a su desaparición...De buena manera se puede uno imaginar lo que debía suponer el servicio y el tráfico por aquellos "agrestes"parajes,sobretodo con el material más potente,tal y como recojen las imágenes...De enorme interés la imágen del pequeño tren minero en la imágen 7...Aún poco después de la clausura de línea en 1966,FEVE concedió permiso para el rodaje en la estación de Valmadrid y alrededores durante el més de Septiembre para el rodaje de una película "Western",de título "Los largos días de la venganza"...
ResponderEliminarMolt be i molt interessant. Com diria el Guardiola, ets el puto amo dels trens !
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