El 21 de marzo de 1852 se inauguraba el tercer ferrocarril peninsular, solamente precedido por los de Barcelona a Mataró (1848), y de Madrid a Aranjuez (1851), que conectaba València con su puerto, El Grao. En los 170 años que han transcurrido desde la apertura de este primer enlace entre la capital del Turia y el mar, trenes y tranvías han jugado un papel primordial en la movilidad de personas y mercancías en este trayecto, protagonismo que este mismo año se incrementará con la inauguración del nuevo servicio de tranvías al distrito marítimo de Nazaret y el inicio de las obras de la línea 11 desde la Ciutat de les Arts a la Marina Real.
Lejos de la costa
Al igual que sucede en otras localidades del litoral valenciano como Castelló, Borriana, Sagunt, o Gandía, la ciudad de València se encuentra a cierta distancia de la costa. Por ello, desde tiempos históricos, la comunicación con su puerto se convirtió en el principal eje de movilidad de la comarca. Un rosario de tartanas y otros carruajes facilitaron, desde la Edad Media, el transporte de personas y, sobre todo, de mercancías, entre ambos puntos.
El intenso tráfico rodado existente entre la ciudad de València y su Grao llamó sin duda la atención de los primeros promotores de vías férreas en la región y, de hecho, el 22 de julio de 1845, cuando la locomotora de vapor todavía no había hollado la península ibérica, ya se contempló la construcción de un ferrocarril en este trayecto, como parte de un proyecto mucho más ambicioso que pretendía conectar la capital del Turia con Madrid por Albacete. La iniciativa fue impulsada por un grupo inversor británico encabezado por Próspero Volney, quien el 8 de julio de 1846 constituyó la Madrid and Valencia Railway Company, con un capital social de 240 millones de reales repartidos en 120.000 acciones. La Junta de Gobierno de la empresa, presidida por Luis Mayans, estaba integrada por otros ilustres personajes de la vida política española del momento como el Conde de Santa Olalla, el marqués de Miraflores, Francisco de las Rivas y el propio Juan Subercase, el ingeniero valenciano autor del informe que, entre otros muchos aspectos, determinó el ancho de vía de los ferrocarriles españoles. En todo caso, la firma tenía también en Inglaterra un comité de dirección presidido por William Chadwick, con oficinas en el número 37 de la londinense calle de Moorgate.
El primer ferrocarril valenciano
Como sucedió con muchas de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, la propuesta de Próspero Volney nunca llegó a materializarse. Ni los promotores británicos disponían del capital necesario para afrontar tan ambicioso proyecto por si solos, ni sus socios españoles fueron capaces de reunir los recursos necesarios. Sin embargo, con el paso del tiempo sus trabajos servirían de base para muchos de los ferrocarriles de la región, incluida la comunicación de València con el Grao.
Mientras tanto, el gobierno central apostó finalmente por buscar la comunicación de Madrid con el puerto más próximo, Alacant, relegando la conexión a València a un papel secundario, mediante un ramal desde Almansa. El siguiente paso fue otorgar la concesión del tramo de más fácil construcción y de mayor porvenir, el del Grao de València a Xàtiva, que debía transcurrir por una de las zonas hortofrutícolas más ricas y productivas del país: la Ribera valenciana.
El 11 de noviembre de 1850 el gobierno validó la concesión del ferrocarril de València a San Felipe de Játiva, autorización que en 1851 ya estaba en manos del más destacado financiero e industrial de la capital del Turia, el banquero José Campo Pérez. Para impulsar definitivamente su construcción, el futuro Marqués de Campo constituyó en 1851 la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva, empresa que dio un rápido impulso a las obras, iniciadas el 26 de febrero de dicho año, de modo que en poco menos de un año fue capaz de completar las obras. El 22 de enero se desembarcaron en el puerto de València las primeras locomotoras, importadas desde Gran Bretaña, y de inmediato se iniciaron las primeras pruebas de marcha en el trayecto.
La inauguración del nuevo ferrocarril, de 4.189 metros de recorrido, tuvo lugar el 21 de marzo de 1852 y, naturalmente, el primer tren de la región despertó la curiosidad y el entusiasmo de los valencianos, que vivieron con alborozo el acontecimiento. Pese a que el día amaneció lluvioso, nadie quiso perderse el evento y en el momento en que inició la marcha la locomotora desde la estación de cabecera, situada en la céntrica plaza de San Francisco, hoy integrada en la del Ayuntamiento, sonaron las campanas de todas las iglesias de la ciudad y salvas de artillería, mientras que las clásicas bandas de música de la ciudad alegraban la jornada con sus alegres melodías.
El tren de las canteras
Durante siglos, el puerto de València no era más que un varadero en las arenas de sus playas, a las que, con el tiempo, se añadió algún pantalán, primero de madera y, más tarde, de piedra. La deficiencia de estas instalaciones dificultó históricamente el tráfico marítimo y, de hecho, determinó que el primer ferrocarril de Madrid al Mediterráneo se dirigiera hacia Alacant, con instalaciones portuarias mucho mejor equipadas, dejando al margen la capital del Turia.
Incluso cuando se construyó el ferrocarril al Grao, las instalaciones portuarias valencianas seguían siendo muy deficientes y, por ello, sus primeras locomotoras tuvieron que ser desembarcadas en mar abierto, según las crónicas, a más de dos millas de la orilla, para transbordarlas en barcazas hasta la playa. Sin embargo, la propia llegada del tren espoleó a la administración para, por fin, impulsar la construcción de un buen puerto en València, según proyecto redactado en 1851 por un viejo conocido en el mundo del ferrocarril, el ingeniero Juan Subercase, quien años antes había redactado el primer plan de ferrocarriles españoles en el que se consagró el peculiar ancho de vía de seis pies castellanos.
En 1859 se subastaron las obras del nuevo puerto, concurso en el que resultó victoriosa la propuesta presentada por la Sociedad Valenciana de Crédito, frente a la realizada por el Marqués de Campo, presidente de la compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, cuyas vías pasarían por las inmediaciones de las canteras del Puig, elegidas para el suministro de piedra para la construcción de los nuevos muelles. En consecuencia, el contratista se vio obligado a construir su propio ferrocarril, de 16 kilómetros de longitud.
El ferrocarril de las Canteras del Puig al Grao de València, con un trazado prácticamente paralelo al de la futura vía férrea de València a Tarragona, se construyó con gran celeridad, ya que al transcurrir por el litoral del Mediterráneo sus obras apenas tuvieron que afrontar obstáculos de entidad, excepto el cruce del cauce del barranco del Carraixet. En consecuencia, en poco menos de un año se concluyeron los trabajos y el 25 de noviembre de 1860 se procedió a su solemne inauguración.
Durante décadas, la piedra transportada desde las canteras del Puig permitió afrontar las sucesivas obras de construcción y ampliación del puerto de València. En 1924 el ferrocarril fue arrendado a la empresa donostiarra Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (SICOP), como nueva contratista de los trabajos y que aportó nuevo material motor y remolcado. Este ferrocarril se mantuvo activo hasta comienzos de los años sesenta del pasado siglo y, posteriormente, tras su cierre, su explanación se aprovechó para construir sobre ella el acceso de la autopista A-7 a la capital del Turia.
Los primeros tranvías
Pese al éxito que, de inmediato, registró el primer ferrocarril valenciano, el nuevo servicio no pudo acaparar todo el tráfico existente entre València y el Grao, dado que la línea estaba orientada directamente a los muelles, dejando de lado a los poblados marítimos del Cabanyal o a las playas de la Malvarrosa y Nazaret a las que acudían numerosos valencianos durante la larga y calurosa temporada estival para refrescarse en los baños de mar. De este modo, el antiguo camino que enlazaba ambas poblaciones seguía registrando un intenso tráfico que pronto atrajo la iniciativa de los primeros promotores de los transportes urbanos de la capital del Turia.
La primera concesión para establecer un tranvía desde València hasta el entonces denominado Pueblo Nuevo del Mar fue otorgada por el consistorio de la capital del Turia el 11 de marzo de 1873 a Joaquín Elguero Uriarte. Este primer proyecto no llegó a materializarse, por lo que, tras caducar la autorización municipal, la Sociedad Catalana General de Crédito presentó el 20 de noviembre de 1874 su propio proyecto para la construcción de un tranvía de tracción animal entre el centro de la ciudad y el Grao, así como la implantación de un servicio denominado «Interior» de carácter estrictamente urbano. El Ayuntamiento otorgó la correspondiente concesión, a perpetuidad, el 27 de septiembre de 1875.
Las obras del nuevo tranvía, iniciadas el 18 de enero de 1876, se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero Rómulo Zaragoza con gran celeridad, hasta el punto que apenas habían transcurrido seis meses cuando, el 23 de junio del mismo año, coincidiendo con el inicio de la temporada de playas, comenzaron a circular los primeros tranvías, tanto en la línea de València al Grao como en la denominada «Interior». El éxito de la explotación fue inmediato y sus coches imperiales circulaban atestados de viajeros deseosos de experimentar las sensaciones que ofrecía el nuevo modo de transporte. La longitud de la línea del Grao era de 3.745 metros, a los que se deben sumar los 2.995 metros. de recorrido de la línea «Interior».
El 14 de junio de 1885, una nueva empresa, la Sociedad Valenciana de Tranvías, que había implantado varias líneas en la capital, adquirió el tranvía al Grao. Sin embargo, su monopolio en los transportes urbanos valencianos no duró mucho tiempo, ya que el 11 de julio de 1891 se constituyó la Compañía General de Tranvías, con un capital social de 1.100.000 pesetas y el propósito de explotar un tranvía con tracción vapor al Grao y dos líneas urbanas con motor de sangre.
La nueva línea de València al Grao había sido concedida por Real Orden del 14 de junio de 1891 y entró en servicio el 21 de abril de 1892 con un recorrido que partía de la Plaza de Tetuán para continuar por el puente del Real, Paseo de la Alameda, Camino Nuevo del Grao hasta las Escuelas Públicas, Camino Hondo, hasta el final del mismo, donde se incorporaba nuevamente al Camino Nuevo del Grao para alcanzar la Plaza de Espartero en el corazón de Villanueva del Grao. Un año más tarde, el 18 de junio de 1893 se prolongó hasta la Playa de Levante.
El recorrido del tranvía de vapor era parcialmente coincidente con el de motor de sangre de la Sociedad Valenciana de Tranvías, hasta el punto que en el camino del Grao existían algunos tramos con tres y hasta cuatro vías, dos de la Valenciana y la vía única y los cruzamientos de la General. Pronto se estableció una feroz competencia entre ambas empresas, a la que se unieron diversas empresas de omnibuses. Aunque, en principio, el público se benefició de la guerra de precios, el servicio pronto se resintió ante la falta de recursos de los operadores para realizar las más básicas inversiones de mantenimiento.
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