A la vista del titular de este apartado, muchos de los lectores de este blog pensarán inmediatamente que en entrada estará dedicada a la electrificación del tramo de Gergal a Santa Fe, en el ferrocarril de Linares a Almería, considerada en demasiadas ocasiones como la primera electrificación ferroviaria española. Sin embargo, como sucedió en otras muchas comunidades autónomas, los tranvías andaluces se adelantaron varios años en la utilización de la tracción eléctrica, primero en Sevilla, el año 1899, seguidos de Granada, Linares, Málaga y Cádiz, las dos primeras en 1904 y las otras dos en 1906. A estas experiencias les siguió un interesante sistema, todo un precedente de los modernos trenes-tranvías, que desde el 30 de noviembre de 1907 enlazó la estación de ferrocarril de Baeza-empalme con las localidades de Úbeda y Baeza. Se trata del ferrocarril de La Loma, al que se dedicará este espacio dentro de la serie que este año recuerda el 125 aniversario de la tracción eléctrica en España.
Los inicios del ferrocarril de La Loma
A finales del siglo XIX la comarca de La Loma, en la que destacan las bellas ciudades, hoy en día declaradas Patrimonio de la Humanidad, de Úbeda y Baeza, era una de las más dinámicas de Andalucía, gracias a su tradicional actividad olivarera y una incipiente industrialización ligada a las actividades agrarias. El ferrocarril llegó a la región en 1866, cuando entró en servicio la línea de Manzanares a Córdoba, construida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).
La estación construida por MZA en la comarca, entonces bautizada como estación de Baeza, más tarde conocida como Baeza-empalme y, en la actualidad, Linares-Baeza, se encontraba en tierra de nadie, a mitad de camino de las poblaciones más importantes de la zona, por lo que pronto surgieron diferentes proyectos para mejorar sus comunicaciones con éstas mediante ferrocarriles o tranvías. Esta última fue la solución elegida para enlazar el centro de Linares con la estación, mientras que para unirla con Úbeda y Baeza se estudió la construcción de un ferrocarril de vía estrecha.
Las primeras noticias sobre una vía férrea entre la estación de Baeza-empalme y Úbeda se remontan al año 1890, cuando Augusto Rubio Quesada propuso la construcción de un ferrocarril económico entre ambos puntos, a establecer con el reducido ancho de vía de 600 milímetros, medida con la que se quería abaratar al máximo su implantación. Esta primera propuesta no tuvo mucho recorrido, pero dio paso a otra más amplia, ya que debería extenderse hasta Villacarrillo. La concesión de esta nueva vía férrea fue aprobada en San Sebastián por la Reina Regente el 21 de julio de 1894 y otorgada Manuel León de Oncins y a Prudencio Fernández de la Pelilla.
El proyecto del ferrocarril de Baeza-empalme a Villacarrillo tampoco se materializó, pero sirvió de base a nuevas iniciativas, como la presentada el 3 de abril de 1902 por Eustaquio Gámez Moreno para el establecimiento de un tranvía eléctrico, para servicio de viajeros y mercancías, entre la estación de Baeza-empalme y el Santuario de la Yedra, para continuar desde este lugar hacia Úbeda. El 6 de agosto de 1904 el peticionario obtuvo las oportunas autorizaciones, aunque no llegó a emprender las obras. Un año más tarde, el 17 de marzo de 1905, transfirió todos sus derechos a un nuevo protagonista, Antonio Conejero Sánchez, que en los años precedentes había impulsado la construcción del tranvía eléctrico de Linares. El 9 de abril de 1907 Conejero amplió sus concesiones con un ramal desde el santuario de la Yedra hasta la ciudad de Baeza.
El nuevo concesionario impulsó la constitución de una empresa con recursos suficientes para afrontar la construcción de la nueva vía férrea y gestionar su futura explotación, la Sociedad Anónima Tracción Eléctrica de La Loma, establecida el 1 de septiembre de 1905 bajo la presidencia del Conde de Romanones. La transferencia de las concesiones a esta nueva compañía se materializó el 5 de octubre de 1907. Para esa fecha, las obras estaban muy adelantadas y, de hecho, al día siguiente, el 6 de octubre, se inauguró el servicio entre la estación de Baeza-empalme y Úbeda, mientras que el 30 de noviembre de 1907 se completó el ferrocarril de La Loma con la apertura del ramal desde el santuario de la Virgen de la Yedra hasta la ciudad de Baeza.
El tranvía de Linares y el ferrocarril de La Loma
En la estación de MZA de Baeza-empalme el ferrocarril de La Loma no sólo combinaba con los trenes de vapor de esta gran compañía ferroviaria, sino que también conectaba con la red de tranvías eléctricos de Linares, una de cuyas líneas enlazaba esta dependencia con el centro de la ciudad.
El primer concesionario del tranvía linarense fue Antonio Conejero Sanchez quien, como ya se ha señalado, también había sido concesionario del ferrocarril de La Loma. Para construir las dos líneas previstas, que debían enlazar Linares con las minas de San Roque y de La Tortilla, se constituyó en París la Compagnie de Electricité et Traction de Espagne, a la que Conejero transfirió sus concesiones el 30 de julio de 1903.
Para la construcción de la red de tranvías de Linares la nueva concesionaria adjudicó los trabajos a La Industria Eléctrica de Barcelona, tanto para el montaje de las vías y líneas aéreas como para el suministro del material móvil y de los equipos de la central eléctrica. La firma catalana realizó las obras en poco más de un año y las dos líneas previstas pudieron entrar en servicio el 29 de octubre de 1904.
Tras la apertura de las dos primeras líneas de tranvías, la red de Linares experimentó algunas ampliaciones, siendo sin duda la más importante, la construcción del ramal de enlace con la estación de Baeza-empalme. Sus 6.300 metros entraron en servicio el 15 de marzo de 1914, por lo que a partir de esta fecha quedaron enlazadas las dos redes de ancho métrico y tracción eléctrica de la comarca.
Aunque las vías del tranvía de Linares conectaron junto a la estación de ferrocarril de Baeza-empalme con las del tren de La Loma, durante muchos años no se prestaron servicios de viajeros directos desde Linares hacia Úbeda o Baeza, siendo necesario realizar trasbordo en este punto. Sin embargo, este enlace facilitó el intercambio de material móvil y el paso de vagones de mercancías entre ambas redes.
Desde sus inicios, el ferrocarril de La Loma y el tranvía de Linares mantuvieron una estrecha relación, tal y como refleja la presencia de Antonio Conejero como concesionario de ambas redes o el hecho de que las dos fueran construidas y electrificadas por la misma firma, La Industria Eléctrica de Barcelona. Por tanto, no resulta llamativo que una vez establecido el enlace en la plaza de la estación de Baeza-empalme, las dos sociedades titulares alcanzaran un acuerdo para unificar al máximo la gestión. Para ello, la Sociedad Anónima Tracción Eléctrica de La Loma, arrendó sus concesiones a la Compagnie de Electricité et Traction de Espagne en 1914.
La explotación unificada de ambas redes se mantuvo hasta mediados de los años veinte, aunque, posteriormente, al menos formalmente, la Sociedad Anónima de Tracción Eléctrica de La Loma recuperó la gestión de sus líneas. En todo caso, esta decisión parece que estaba fundamentada en poder obtener las ayudas que ofrecía el nuevo Estatuto Ferroviario promulgado durante la Dictadura de Primo de Rivera a la que se acogió el ferrocarril de La Loma.
Crisis e incautación
Las ayudas obtenidas gracias al Estatuto Ferroviario permitieron realizar diversas inversiones para la mejora del ferrocarril de La Loma, con la mejora de las instalaciones de la subestación de tracción, la renovación de la vía y la línea aérea de alimentación, la adquisición de algunos vagones de mercancías usados y, sobre todo, la compra de dos elegantes locomotoras para el arrastre de los trenes de mercancías suministradas por la firma alemana Siemens.
Pese a las inversiones realizadas, la proliferación de nuevos sistemas de transportes mecánicos por carretera, así como la crisis económica que comenzó a afectar a la comarca desde finales de los años veinte, deterioraron rápidamente los resultados de la explotación. Mediada la siguiente década la situación económica de la empresa concesionaria era desesperada, hasta el punto que los reiterados impagos a la compañía suministradora del fluido eléctrico necesario para asegurar la circulación de los trenes decidió cortar la corriente el 21 de mayo de 1936.
El Ministerio de Obras Públicas decidió intervenir ante la situación de quiebra técnica del concesionario y el mismo 21 de mayo de 1936 decidió que la gestión del servicio fuera asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Dos años antes, el 1 de septiembre de 1934, este mismo organismo ministerial se había hecho cargo de los tranvías de Linares, que atravesaban una situación económica similar.
La incautación del ferrocarril de La Loma coincidió en el tiempo con el golpe de estado del 18 de julio de 1936 y la guerra que se desencadenó de inmediato entre las fuerzas que defendían el legítimo gobierno de la República frente a los militares golpistas. Durante todo el conflicto bélico, el territorio atendido por el ferrocarril de La Loma, y también por los tranvías de Linares, se mantuvo bajo el control del gobierno de la República y, pese a las evidentes dificultades de todo tipo que se debieron afrontar, se logró mantener cierta normalidad en el servicio.
Durante muchos años me intrigaron los restos de infraestructuras y edificios situados junto a la Carretera, hasta que varios años después de incorporarme a FEVE descubrí su historia, tengo una vinculación familiar con la zona y leo cualquier cosa relacionada con los Ferrocarriles de Via Estrecha en Jaén.
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