La posguerra
La crisis económica iniciada en 1929 frenó la expansión de la red tranviaria zaragozana. Sin embargo, ya a mediados de los años treinta se constataron los primeros síntomas de recuperación, de modo que la concesionaria impulsó la construcción de una nueva línea, la del Parque, que sería abierta al tráfico el 22 de agosto de 1937, en plena Guerra Civil, favorecida por la instalación en su entorno de un hospital militar y diversos cuarteles y equipamientos militares. Para atender este servicio se incorporó una nueva serie de ocho tranvías.
Finalizado el conflicto, y pese a las dificultades de suministros de todo tipo que caracterizó este periodo, Tranvías de Zaragoza prosiguió con la expansión de su red, al calor del crecimiento demográfico que experimentaba la capital aragonesa. De este modo, el 3 de mayo de 1943 entraba en servicio una nueva línea, la del barrio de Jesús, y el 30 de agosto de 1945 la de San José. Al barrio Oliver los tranvías llegaron el 6 de octubre de 1949, el 5 de junio al de Casablanca y el 11 de enero de 1952 al Portazgo. La última línea abierta en la ciudad fue la de Las Fuentes, inaugurada el 9 de marzo de 1957.
En paralelo a la ampliación de la red, Tranvías de Zaragoza prosiguió con su política de mejora del parque de material móvil con la incorporación de algunas de las series más modernas y novedosas del país. Entre ellas destacan los 16 coches de la serie 100, introducida a partir de 1943, que estaba formada por coches motores y remolques de dos ejes que aportaban la novedad de formar composiciones reversibles, al contar con una cabina de conducción en el remolque. Esta posibilidad solo había sido utilizada con anterioridad en España por los tranvías de Barcelona.
Igualmente novedosa fue la incorporación de los coches de gran capacidad de la nueva serie 200, que llegó a contar con 26 unidades. Con ellos, Zaragoza disponía por primera vez de tranvías de bogies, dotados con un moderno carrozado, inspirado en los tranvías PCC tan en boga en aquel momento en los Estados Unidos, aunque con bogies y equipos de tracción convencionales. Además, dieciséis de las unidades más primitivas fueron reconstruidas con nuevas carrocerías, de similar factura, con lo que la capital aragonesa llegó a contar con uno de los mejores parques de material móvil de España.
La decadencia
Pese al constante esfuerzo que realizó la empresa concesionaria, Tranvías de Zaragoza, S.A., por ampliar y renovar sus líneas y material móvil, hasta el punto de ofrecer uno de los mejores servicios de transporte público de España, la capital aragonesa no pudo eludir la nefasta moda de suprimir este medio de transporte, impuesta en nuestro país tras la Guerra Civil. Ya en mayo de 1951 se inauguró el primer trayecto atendido por trolebuses, de menor capacidad que los tranvías, pero, al menos, tan limpios como ellos, al consumir energía eléctrica. Poco después, en 1955, también se implantaron en la ciudad las primeras líneas de autobuses urbanos diésel.
A la línea 7 Ayuntamiento, le corresponde el triste honor de ser la primera de las suprimidas en la capital aragonesa, el 6 de octubre de 1959. Le siguió, dos años más tarde, la número 2, que al igual que la anterior, era de muy corto recorrido y escasa demanda. De este modo, la red de tranvías de Zaragoza se mantuvo prácticamente intacta, aunque las nuevas líneas de transporte urbano que se implantaron en la ciudad a partir de esa fecha eran operadas, en su totalidad, por autobuses diésel.
Tranvías de Zaragoza intentó modernizar sus servicios, con la incorporación, en 1959, de cinco grandes tranvías articulados y con el recarrozado de siete grandes coches, adquiridos de ocasión al tranvía de Coruña a Sada, con los que pudo ofrecer una imagen más moderna. Además, en 1959 planteó proyectos tan ambiciosos como la conversión de la red en un eficiente sistema de premetro, con el soterramiento de su paso por el corazón de la ciudad a lo largo del paseo de la Independencia, la plaza de España y el Coso. Sin embargo, el consistorio rechazó esta iniciativa, que habría dotado a la ciudad con un sistema de transporte público de gran calidad y capacidad, y apostó abiertamente por la supresión del tranvía en beneficio del autobús y, sobre todo, del vehículo privado.
Si las primeras líneas de tranvías suprimidas eran de escasa envergadura y demanda, en junio de 1967 se eliminó una de las más utilizadas, la del barrio de Las Fuentes. Dos años más tarde se clausuró la del barrio Oliver y en 1971 las de la Academia, Casablanca, Arrabal y Delicias.
En 1974 se eliminaron los últimos servicios al barrio de Venecia, por lo que únicamente quedaban en servicio dos de los ejes principales de la ciudad, la 1 al Bajo Aragón y, sobre todo, la 11, que enlazaba el Parque con San José. Algunas voces se alzaron contra los propósitos del consistorio, que manipuló a la opinión pública con intensas campañas de prensa contra el tranvía, del que los periódicos de Zaragoza llegaron a afirmar que era el último que quedaba en servicio en Europa. Lamentablemente, la transición política llegó demasiado tarde para indultar la tracción eléctrica en la ciudad; el 10 de octubre de 1975 se suprimió la línea 1 así como los tres circuitos de trolebuses y, finalmente, el 22 de enero de 1976 circulaban los últimos tranvías de la línea 11, Parque-San José.
Gracias al empeño personal del arquitecto José María Valero Suarez, se ha podido preservar una parte notable de la rica historia de los tranvías eléctricos de Zaragoza, que junto a piezas adquiridas en otras ciudades de España y el extranjero, conforman una de las más ricas y variadas colecciones de tranvías del mundo. Uno de ellos, cedido al Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, circula por las vías de esta institución cultural para disfrute de sus visitantes, pero los restantes esperan que alguna administración se decida a impulsar un museo del tranvía, del que carece nuestro país pese a la enorme trascendencia que tuvo este medio de transporte en el desarrollo de sus principales ciudades desde finales del siglo XIX.
Interesante artículo. Muy instructivo. Felicidades, Juanjo.
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