Hoy, 23 de abril, se conmemora el 110 aniversario de un singular ferrocarril que, en nuestro país, fue pionero tanto en la utilización de la corriente alterna monofásica en su electrificación, como en su explotación como un moderno tren-tram. Se trata del ferrocarril del Irati, que conectaba Pamplona con Aoiz y Sangüesa y que, en sus primeros kilómetros, los comprendidos entre la estación de vía ancha de la Compañía del Norte en la capital navarra y el municipio de Huarte, recorría alguna de las principales arterias de la vieja Iruña a modo de tranvía.
De vida efímera, apenas funcionó durante poco más de 44 años, el ferrocarril del Irati trajo consigo la modernidad a amplias comarcas del este de Navarra que durante décadas habían aspirado a ver pasar por sus tierras el medio de transporte más representativo de la revolución industrial.
Un proyecto industrial
Durante el siglo XIX fueron numerosos los proyectos planteados para la construcción de ferrocarriles en las comarcas de la Navarra Media Oriental, tanto para buscar la comunicación con la capital, Pamplona, como con propuestas más ambiciosas como la comunicación de España y Francia a través de Sangüesa y el valle del Roncal. Ninguna de estas iniciativas tuvo mayor desarrollo, por lo que sería necesario esperar al cambio de siglo para que el camino de hierro se implantara en la comarca en el marco de un programa mucho más ambicioso, en el que el tren era solo un elemento más de un complejo conjunto de explotaciones forestales, industrias vinculadas a la madera y negocios de producción y distribución de energía eléctrica.
Bajo el impulso de un rico indiano, Domingo Elizondo, se constituyó el 5 de noviembre de 1907 la sociedad El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra, más conocida como El Irati, S.A., con un capital social notable para la época; 5,5 millones de pesetas. Esta empresa pretendía aprovechar dos recursos muy abundantes en el valle del río Irati, en el Pirineo navarro: el agua y la madera. Desde tiempos inmemoriales se habían explotado los bosques de la zona y transportado su producción por los ríos mediante almadías, pero para su explotación a escala industrial resultaba preciso modernizar los sistemas de transformación y transporte.
La sociedad El Irati, S.A. construyó en Ecay un moderno aserradero, dotado de la maquinaria de corte más moderna del momento, suministrada por la reputada firma francesa Guilliet, Fils et Cíe., completada con una compleja instalación para el aprovechamiento de sus excedentes, para, mediante diferentes procesos de destilación, obtener una amplia gama de subproductos como carbón vegetal, acetato de cal, acetona, ácido acético, alcohol metílico o pasta de papel.
Junto al aprovechamiento de los recursos forestales, El Irati, S.A. adquirió pequeñas empresas de la zona dedicadas a la generación y distribución de electricidad, ampliando y modernizando sus instalaciones. De este modo, disponía de energía abundante y barata para alimentar sus negocios industriales y, además, notables excedentes que podía comercializar en Pamplona y otras localidades de la comarca, contribuyendo de este modo a la modernización de la sociedad navarra.
El necesario complemento para los negocios de El Irati, S.A. era contar con un medio de transporte que permitiera transportar de forma eficiente y económica la producción de su aserradero de Ecay hasta la estación de Pamplona, desde la que los trenes de la Compañía del Norte podrían distribuirla por toda España. Dado que la empresa disponía de energía eléctrica abundante y barata, desde el principio se planteó que el nuevo ferrocarril debería ser operado con tracción eléctrica, algo entonces verdaderamente novedoso en nuestro país.
Los inicios del ferrocarril del Irati
En principio, el propósito de El Irati, S.A. fue el de comunicar sus instalaciones industriales de Ecay con la estación de la Compañía del Norte en Pamplona con un ferrocarril de unos 31 kilómetros de recorrido. Sin embargo, pronto se decidió ampliar el proyecto inicial, por una parte, desde el aserradero de Ecay hasta la vecina localidad de Aoiz, y, por otra, con la construcción de un ramal desde Villaveta hasta Lumbier, de 16 kilómetros, que finalmente sería prolongarlo otros once kilómetros más para alcanzar Sangüesa. De este modo, la red ferroviaria de la empresa maderera sumaría una extensión de unos 60 kilómetros.
El 5 de octubre de 1907 la Gaceta de Madrid anunciaba la petición, por parte de Domingo Elizondo, en representación de la sociedad Electra de Aoiz, firma que poco después se integraría en El Irati, S.A., para la concesión de un tranvía eléctrico desde la estación del Norte de Pamplona a Sangüesa, por Huarte, Urroz, Aoiz y Lumbier. Esta iniciativa pronto se vería modificada por la oposición de la Diputación de Navarra a que la vía férrea ocupase varias de sus carreteras, por lo que finalmente, en abril de 1908, el propio Domingo Elizondo solicitó al Ministerio de Fomento que su línea fuera considerada como un ferrocarril secundario, y no como un tranvía, medida con la que, por una parte, debería construir su propia explanación, sin aprovechar las carreteras existentes, pero, por otra, ampliaría el plazo de la concesión de 60 a 99 años. Este cambio fue aprobado el 11 de mayo de 1908.
La concesión definitiva del ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la sociedad Electra de Aoiz el 20 de junio de 1908. No obstante, pese a su condición legal de ferrocarril, los primeros siete kilómetros del recorrido, en concreto, desde la estación del Norte en Pamplona hasta la localidad de Huarte, se establecieron sobre vías públicas, atravesando calles tan céntricas de la capital navarra como la Taconera, el paseo de Sarasate, la plaza del Castillo o la avenida de San Ignacio.
La Electra Aoiz, que no transfirió formalmente su concesión a El Irati, S.A. hasta el 4 de mayo de 1911, cuando el tren estaba recién inaugurado, fue la que impulsó las obras de construcción del ferrocarril, El proyecto había sido redactado por el ingeniero Daniel Múgica por un importe de 4.421.375 pesetas y las obras fueron dirigidas por su colega Carlos Lafitte. En principio, el recorrido no ofrecía excesivas dificultades orográficas, salvo el paso por la estrecha garganta de la Foz de Lumbier, donde fue necesario perforar dos pequeños túneles. Además, se construyeron algunos puentes para salvar los ríos más importantes de la zona, como el Urroz, Erro, Irati y Salazar, utilizando en varios de ellos una tecnología entonces bastante novedosa: el hormigón armado. Sin embargo, el paso de mayor envergadura, el cruce del río Irati en Liédena, se realizó aprovechando el puente existente de la carretera de Pamplona a Huesca, volviendo a funcionar, por unos metros, como tranvía.
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