El 11 de noviembre de 2020 se conmemora el 25 aniversario del Metro de Bilbao. Sin embargo, la historia de este servicio esencial para la capital vizcaína es mucho más antigua. De hecho, si nos remontamos ni más, ni menos, que 137 años atrás podemos encontrar uno de sus hitos históricos más destacados: la publicación en la Gaceta de Madrid, el 10 de noviembre de 1883, de la concesión definitiva para la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Bilbao hasta Las Arenas, tramo integrado desde el mismo día en que se inauguró el metropolitano bilbaíno en su línea Nº 1.
Al igual que otros ferrocarriles metropolitanos como el de València, el de Bilbao aprovechó infraestructuras preexistentes, en este caso el histórico ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y su posterior prolongación a Plentzia, para poder ampliar sus servicios por el área metropolitana de la capital vizcaína.
El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas
La concesión de este primer embrión del Metro de Bilbao fue otorgada al empresario Ezequiel Aguirre, quien debía construir el ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas en el plazo de cuatro años. Para ello organizó una empresa con el fin de gestionar las obras y la posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas. Constituida ante el notario Félix Uríbarri el 5 de julio de 1884, el capital social ascendía a un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas. Además, contó con dos importantes subvenciones otorgadas por la Diputación de Bizkaia y el Ayuntamiento de Bilbao, de 125.000 y 43.000 pesetas, respectivamente. Para completar la financiación de los trabajos, presupuestados en 1.514.703,40 pesetas, se emitieron 2.000 obligaciones hipotecarias, por valor de 500 pesetas cada una de ellas, con un interés del 5% y amortizables en 60 años. Con ella fue posible reunir otro millón de pesetas, cantidad que en principio debía permitir sufragar con holgura la inversión necesaria para el establecimiento y puesta en marcha de la vía férrea.
La dirección de los trabajos fue encomendada al reputado ingeniero Adolfo Ibarreta Ferrer, destacado paladín de los ferrocarriles de vía estrecha. En octubre de 1884 se contrató la fabricación de los carriles y las traviesas, que serían de acero, en lugar de utilizar la tradicional madera, a la firma alemana Bochum Verein, mientras que las locomotoras se adjudicaron a la belga John Cockerill. El 21 de enero de 1885, se adjudicaron las obras a los contratistas José María Iriondo y José María Arambarría.
Las obras de construcción de la línea debieron de afrontar diversas dificultades, entre las que destacan la oposición de algunos propietarios a la expropiación de los terrenos necesarios, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supuso largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se encontraba dispuesto para su inauguración, acontecimiento que tuvo lugar el mismo día en que expiraba el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de su subvención, el 30 de junio de 1887.
En los seis primeros meses de servicio, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas fue utilizado por un total de 287.803 viajeros, es decir, 1.564 al día, aunque su distribución fue muy irregular, ya que el tráfico fue notablemente más elevado en los meses de verano, en los que se alcanzó una media diaria de 2.589 viajeros en agosto, frente a los 822 clientes del mes de octubre. La estacionalidad de la demanda fue desde el principio una de las características de este tren, ya que los meses de verano el número de clientes casi quintuplicaba a los del invierno. Así, el año 1893, en que el tren alcanzó su máxima cuota de usuarios, la media diaria en agosto fue de 4.704 personas, mientras que en diciembre ésta se redujo tan sólo 983. El comportamiento de la demanda era diametralmente inverso al actual, ya que el mes de agosto acostumbra a ser el que marca la menor cifra de viajeros transportados en el Metro de Bilbao, mientras que en diciembre se suelen alcanzar los mejores registros.
A partir de 1888, y hasta 1893, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas experimentó un constante incremento de los viajeros y las mercancías transportadas. Sin embargo, la empresa no resulta lucrativa para sus accionistas, ya que se ve obligada a mantener tarifas muy bajas para poder competir con el tranvía de Bilbao a Algorta, inaugurado en 1876 y que transcurría prácticamente en paralelo al tren. De hecho, aunque el servicio ferroviario era notablemente más rápido que el prestado por los tranvías de caballos, al invertir la mitad de tiempo en cubrir la distancia entre Bilbao y Las Arenas, el tranvía ofrecía al viajero una mayor accesibilidad gracias a sus numerosas paradas, que permitían aproximar al cliente a su destino. Además, un aspecto clave era el punto en el que se iniciaba el servicio en Bilbao, ya que la estación terminal del ferrocarril se encontraba a espaldas del ayuntamiento, un lugar que a finales del siglo XIX era considerado como la periferia, mientras que el tranvía comenzaba su recorrido en una zona mucho más céntrica, junto a la iglesia de San Nicolás, en el corazón del Casco Viejo.
La situación financiera del ferrocarril de Las Arenas se agravó a partir de la electrificación del tranvía en 1896. El nuevo sistema de tracción redujo la ventaja del tren en cuanto al tiempo de viaje y, además, resultaba más limpio, novedoso y atractivo para la clientela. En consecuencia, sus accionistas, que jamás llegaron a percibir algún dividendo por su inversión, decidieron vender el tren a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, operación que se materializó el 29 de diciembre de 1899.
Como empresa, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas resultó ser una experiencia desastrosa. Nunca alcanzó las 250.000 pesetas de ingresos anuales previstas por sus promotores y, en cambio, superó con amplitud las 100.000 pesetas de gastos de explotación calculadas inicialmente. El desfase entre gastos e ingresos, unido al importante endeudamiento que exigió su construcción como consecuencia de la escasa capitalización de la compañía explotadora, desembocó en un negocio ruinoso. En contrapartida, muchos de sus accionistas obtuvieron importantes beneficios de forma indirecta, ya que gracias al tren fue posible urbanizar importantes zonas en Erandio, Leiona y Getxo. Pero, sobre todo, la gran de trascendencia de esta aventura ferroviaria se encuentra en que sentó las bases de lo que años más tarde, y tras una larga metamorfosis, se convertiría en el moderno Metro Bilbao.
La prolongación a Plentzia
Entre los proyectos que en un principio pretendieron abordar los promotores del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas se encontraba su posible prolongación hacia Algorta y Plentzia. Sin embargo, la difícil situación económica que vivió esta compañía durante toda su existencia hizo que esta iniciativa, cuya concesión fue otorgada el 30 de mayo de 1888 a su contratista, José María Aramberría y Olaveaga, fuera construida por otra empresa.
Según el Pliego de Condiciones aprobado el 27 de octubre de 1890 la línea, concedida por el plazo habitual de 99 años, debía contar con estaciones en Las Arenas, Algorta, Sopelana y Plentzia, así como con un apeadero junto a las canteras de Berango. El material móvil debería estar compuesto por tres locomotoras, cuatro coches de primera clase, diez de segunda, otros dos mixtos de segunda con departamento para el servicio de correos, dos furgones, cuatro vagones cubiertos, cuatro descubiertos, dos vagones jaula para transporte de pescado y dos plataformas de bordes bajos. Las obras deberían estar finalizadas antes del 15 de enero de 1894.
El 17 de noviembre de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, con un capital de 503.000 pesetas repartido en 1.006 acciones de 500 pesetas, que fue suscrito por un total de 120 personas entre las que se encontraba el propio concesionario, José María Aramberría, con 46 títulos. Como ingeniero se contrató a Ernesto Hoffmeyer, quién ya había sido responsable de la conclusión de los trabajos de construcción del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. Su proyecto estimaba que el coste de la línea, incluida la infraestructura, superestructura y material móvil, ascendería a un total de 1.099.820 pesetas. Para hacer frente a esta inversión, la empresa concesionaria contaba con su capital social, así como las subvenciones otorgadas por diversas instituciones como la Diputación de Bizkaia, que aportó 100.338,75 pesetas, y los municipios directamente beneficiados por el nuevo tren, que ofrecieron otras 82.500 pesetas. Además, se emitieron obligaciones para reunir 600.000 pesetas.
A diferencia de lo sucedido en el ferrocarril de Las Arenas, en el que toda la obra fue adjudicada a un solo contratista, la construcción del tren de Plentzia fue dividida en tres secciones. La primera, desde el origen a Algorta, fue encomendada al primer concesionario de la línea y constructor del tren de Las Arenas, José Mª Aramberria, y la segunda, entre este punto y Sopelana, a Telesforo Arcarazo, aunque poco después éste transfirió el contrato a Luis Buñales y José Estanislao Menchaca. El resto de los trabajos hasta Plentzia corrieron a cargo de Francisco Bustinza.
Las obras de construcción se desarrollaron con normalidad, por lo que a principios de 1893 ya se encontraban prácticamente ultimadas las de la primera sección hasta Algorta. Por ello, y para no demorar su puesta en servicio ante la inminente temporada veraniega, se firmó un acuerdo con la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, para que esta sociedad se hiciera cargo de la explotación de este trozo, desde mediados de mayo hasta finales de septiembre de ese mismo año. En consecuencia, el 15 de mayo se pudo inaugurar este primer tramo. El resto de la línea hasta Plentzia entró el servicio el 4 de septiembre de 1893, día en que se celebraban las fiestas patronales de la villa costera.
El ferrocarril llegó a Plentzia en 1893. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la apertura total de la línea, sus promotores pudieron comprobar cómo, al igual que su vecino tren de Bilbao a Las Arenas, la explotación era ruinosa. En principio, habían estimado que la población situada en la zona de influencia del ferrocarril ascendía a 28.553 habitantes, aunque la cifra de los residentes en los pueblos directamente atravesados se reducía a 6.336 personas. Junto al servicio de viajeros, consideraban que la línea también registraría un importante tráfico de mercancías, tanto de los productos pesqueros de Algorta y Plentzia como de materiales de construcción, ya que la nueva vía fomentaría la producción de las canteras de Sopelana y Berango, las fábricas de cal de Algorta y Plentzia o las de yeso en Urduliz, sin olvidar las circulaciones que podrían generar las obras de ampliación del puerto de Bilbao. Con todo ello, calcularon que, con unos gastos de explotación de 89.297 pesetas, podrían obtener unos ingresos anuales de 227.223 pesetas anuales y, por tanto, un saneado beneficio de 86.651 pesetas, una vez descontados los intereses y amortización de las obligaciones, lo que supondría un beneficio del 7,5 % del capital invertido. ¡Nada más lejos de la realidad!
En lo único que acertaron las previsiones de los promotores del ferrocarril de Plentzia fue en el cálculo de los gastos de explotación, los cuales, nunca llegaron a superar la cifra prevista de 89.297 pesetas. Por el contrario, los ingresos resultaron ser notablemente inferiores a lo esperado, ya que en el mejor ejercicio no alcanzaron ni la tercera parte de lo estimado. Por ello, ante las difíciles perspectivas que ofrecía el negocio, los gestores de la empresa, al igual que sus vecinos de Bilbao a Las Arenas, decidieron aceptar la oferta de compra formulada por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, operación que se materializó el 25 de octubre de 1900.
Del Santander-Bilbao al Metro
La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao apostó decididamente por el desarrollo de sus nuevas líneas. Una de las primeras medidas adoptadas fue la construcción de una nueva estación terminal en Bilbao, más céntrica que la original, situada en el antiguo edificio de la aduana, junto al punto de origen del tranvía de Algorta. La nueva estación, bautizada con el nombre de Bilbao-Aduana, entró en servicio en 1904 y la mejor demostración de su acertado emplazamiento se encuentra en que, en la actualidad, su espacio es ocupado por la estación de Metro de Casco Viejo, la de mayor movimiento de viajeros de toda la red.
El Santander-Bilbao potenció el tren de Bilbao a Plentzia como servicio de cercanías y para ello duplicó progresivamente la vía, amplió el parque motor y adquirió en Estados Unidos unos elegantes coches de viajeros de mayor capacidad que los originales. Además, en 1928 electrificó la línea, con lo que modernos automotores eléctricos reemplazaron con ventaja a las primitivas locomotoras de vapor. Gracias a estas inversiones, el tráfico de viajeros se incrementó entre 1901 y 1930 en un 425%, al pasar de 852.824 a 4.480.001 clientes anuales en ese periodo.
En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, ante las dispares características de sus líneas, la general entre ambas capitales cantábricas de largo recorrido y con un notable tráfico de mercancías, y la de Plentzia, especializada en las cercanías, decidió segregar esta última e integrarla en una nueva sociedad especializada en la prestación de servicios metropolitanos; Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, constituida el 1 de julio de dicho año. Junto a esta línea, también se integraron en la nueva entidad los ferrocarriles de Matiko a Azbarren, de Bilbao a Lezama y de Lutxana a Mungia, así como el trolebús de Bilbao a Algorta, heredero del tranvía que durante años había rivalizado con el tren y que, a partir de esta fecha, se convertiría en un complemento del mismo.
Ferrocarriles y Transportes Suburbanos realizó importantes mejoras en el ferrocarril de Bilbao a Plentzia, con la incorporación de modernas unidades de tren, la construcción de una nueva estación en Las Arenas que superó la disposición en fondo de saco de la primitiva, la instalación de amplios talleres en Lutxana o la implantación del bloqueo automático para agilizar la circulación e incrementar su seguridad. La respuesta de los viajeros no se hizo esperar y el tráfico experimentó un constante crecimiento, hasta alcanzar en 1977 los 31.370.440 clientes anuales, un 161% más que en 1948.
Lamentablemente, la positiva evolución de la demanda no fue suficiente para compensar el constante alza de los gastos de explotación, que el gobierno aumentaba por decreto, sobre todo los salarios y los costes de la energía eléctrica, mientras obligaba a mantener tarifas con las que no se podían compensar estos incrementos. Finalmente, el 15 de diciembre de 1977 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao se vio obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fue asumida provisionalmente por Feve a la espera de que se aclarase la nueva situación política impulsada por el proceso de transición tras la muerte del dictador Franco. Justo un año más tarde, estos servicios fueron transferidos al recién constituido Consejo General Vasco, ente preautonómico precursor del actual Gobierno Vasco.
A partir de 1982, la gestión del ferrocarril de Bilbao a Plentzia fue asumida por la sociedad pública del Gobierno Vasco, Euskotren, empresa que dio los primeros pasos para la transformación de la línea en el futuro metro de la capital vizcaína. Entre los hitos más destacados de este periodo cabe señalar la puesta en servicio de la nueva serie de unidades eléctricas 200, inauguradas en 1986, la duplicación de la vía entre Larrabasterra y Urduliz o la construcción de nuevas cocheras en Sopelana. El 1 de noviembre, Metro Bilbao tomaría el relevo a Euskotren, aunque esta seguiría explotando la sección no integrada en el metropolitano, entre Deusto y Casco Viejo, tramo que, con el tiempo, se convertiría en el embrión de la actual línea 3 de la red.
Como siempre, me encantan tus artículos ferroviarios, Juanjo.
ResponderEliminarMariano (Azaft-Zaragoza)
¡Cuanta historia hay detrás de lo que conocemos a día de hoy
ResponderEliminarsimplemente como "el metro"...Vehículos,instalaciones,
administración...Muy afortunadamente podemos revivirlo a través
de la lectura e imágenes!,impresionante la postal de época con
el gran edificio universitario,o las antiguas estaciones de Las
Arenas o Aduana,el entrañable trolebús,no llegué a conocer las
instalaciones de época,y emociona ver estas imágenes,pensar cómo sería en "vivo",seguramente tan distinto del ambiente
actual,no necesariamente tampoco peor,supongo,pero,me encantaría haberlo conocido!...