sábado, 2 de julio de 2016

EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (IX)

Llegada a Irun de un tren procedente de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS PRIMEROS AÑOS

Inaugurada la línea férrea entre Irún y Elizondo, la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa inició su explotación sumida en una situación económica muy comprometida, ya que su capital social era de dos millones de pesetas, mientras que la construcción tuvo un coste de cerca de 10 millones. El pago de la deuda contraía consumía todos los recursos y, además, los resultados de la explotación nunca fueron brillantes.
Tren de mercancías en la estación de Irún. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros ejercicios del Ferrocarril del Bidasoa se saldaron con pérdidas. A partir de 1918 el margen de explotación fue positivo hasta 1925 pero el beneficio fue tan pequeño que no permitió reducir la deuda o repartir dividendos a los accionistas. Sin embargo, la empresa abrigó esperanzas de que el negocio se podría consolidar y, por ello, volvió a estudiar la construcción de la línea de Santesteban a Pamplona y, también, de Elizondo a Baigorri y de Santesteban a Leiza, donde empalmaría con el Plazaola. Incluso llegó a plantearse la posibilidad de electrificar la línea para suprimir las antieconómicas locomotoras de vapor.
Estación de Irún-Colón, donde se realizaba el enlace entre el Topo y el tren del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1926, la Compañía del Ferrocarril del Bidasoa decidió integrarse en el Estatuto Ferroviario promulgado por el gobierno del Dictador Primo de Rivera, con la vana esperanza de lograr el apoyo estatal para materializar sus proyectos. Lejos de mejorar, la situación empeoró, por la caída del tráfico de minerales, que no pudieron competir con el procedente de los nuevos yacimientos de Marruecos y Argelia.
Ramal de acceso a Fundiciones de Vera. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

A partir de 1926, la explotación fue cada vez más deficitaria, al surgir nuevos competidores como el camión, el autobús y el automóvil. En estos tiempos de crisis falleció en Irun, el 14 de marzo de 1931, el principal promotor del Ferrocarril del Bidasoa, León Mourgues, que fue sustituido en la dirección de la empresa por Augustín Bac.

Automotor Verney del Ferrocarril del Bidasoa Fotografía de Juan Bautista Cabrera Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

COMPETENCIA E INNOVACIÓN

El rápido desarrollo de los transportes mecánicos por carretera tras la Primera Guerra Mundial supuso la aparición de una competencia que no se había tenido en cuenta a la hora de construir el tren del Bidasoa. Año tras año, camiones, autobuses y automóviles restaban viajeros y mercancías al ferrocarril. Además, mover un tren de vapor era muy caro, al exigir un maquinista y un fogonero y, además, el consumo de energía era muy elevado, dado el gran peso de las locomotoras y los coches de viajeros.
Al disponer de una sola cabina, los automotores Verney contaban con un singular sistema de giro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1931 el tren del Bidasoa alquiló un pequeño automotor con motor de gasolina de la firma francesa Verney, con el que esperaban reducir los gastos en más del 50%. Pese a su pequeño tamaño, resultaba suficiente para atender la baja demanda de viajeros y, además, disponía de un furgón para transportar el correo y la paquetería. Gracias a sus buenos resultados, en 1932 decidieron alquilar otras dos unidades idénticas, así como tres pequeños remolques para ampliar su capacidad.
CAF construyó tres pequeños remolques para los automotores Verney. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque la sustitución de los trenes de viajeros remolcados por locomotoras de vapor permitió reducir los gastos de explotación, no pudo frenar el deterioro de la situación económica de la empresa, como consecuencia de la caída en picado de los tráficos de mercancías.


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