domingo, 30 de noviembre de 2014

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (I)

Vista del tranvía a su paso por el valle de Arratia. Fotografía de Jeremy Wiseman

Hoy se conmemora el 50 aniversario de la última circulación de un tranvía clásico en Euskadi, en concreto, en las dos secciones del tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia (en adelante, TBDA) entre la capital vizcaína y Urbi y desde la estación de Lemoa a Zeanuri, que todavía prestaban servicio en 1964. Es, por tanto, una buena ocasión para rendir homenaje a la interesante historia de este singular medio de transporte que, en su día, se convirtió en el tranvía de mayor recorrido de toda la península ibérica.

¿PORQUÉ UN TRANVÍA EN EL VALLE DE ARRATIA?

A finales del siglo XIX la mayor parte de las comarcas de Vizcaya contaban con líneas de ferrocarriles o tranvías. Únicamente Lea-Artibai y el valle de Arratia carecían de este sistema de transporte, por lo que sobre ellas pesaba la amenaza de quedar marginadas respecto a las modernas redes de comunicación del momento.

Debido a la baja densidad demográfica de la zona y a la escasez de recursos mineros e industriales de importancia, la construcción de un ferrocarril que sirviera exclusivamente al valle de Arratia nunca fue considerado como un negocio viable. En consecuencia, la única posibilidad de que el tren pudiera algún día atravesar el valle, se encontraba vinculada al establecimiento de una línea directa entre Bilbao y Vitoria, evitando el gran rodeo que entonces, y ahora, se debía dar a través de Miranda de Ebro. Sin embargo, las grandes dificultades que ofrecía el paso de la vía férrea por el puerto de Barazar impidió la materialización de las diversas propuestas planteadas.

Para tener una pequeña noción de la situación social y económica del valle de Arratia a finales del siglo XIX, cabe destacar que su población ascendía a tan solo 6.573 habitantes, repartidos entre los siguientes municipios:

Lemoa: 957 habitantes
Igorre: 1.365 habitantes
Arantzazu: 285 habitantes
Artea (en la época del tranvía esta población recibía el nombre de Castillo y Elejabeitia) : 803 habitantes
Areatza (en la época del tranvía esta población recibía el nombre de Villaro): 828 habitantes
Zeanuri: 2.515 habitantes

A diferencia del resto de Bizkaia, donde, desde 1860, se había registrado un constante crecimiento demográfico, con tasas de hasta el 174%, la población del valle de Arratia se mantuvo estable en este periodo, hecho que refleja la postración económica de la zona.

Las actividades económicas de la comarca a finales del siglo XIX eran, fundamentalmente, las relativas a la agricultura y ganadería. La única industria de importancia era la fábrica de cementos de Lemoa, cuya producción encontraba fácil salida por las vías del ferrocarril de Bilbao a Durango, mientras que los principales recursos turísticos eran los aportados por los balnearios de Areatza y Artea.

A la vista de que la construcción de un ferrocarril convencional en la comarca era, sin lugar a dudas, un negocio ruinoso, pronto se estudió la posibilidad de implantar un tranvía, ya que sus costes de establecimiento resultarían notablemente inferiores al poder aprovechar como explanación la calzada de la, entonces poco transitada, carretera de Bilbao a Vitoria. El propio desarrollo de los tranvías que unían Bilbao con Algorta y Santurtzi resultaba un buen ejemplo a seguir.
Vista del Arenal bilbaíno. A la izquierda, dos coches del tranvía de Arratia, en el centro, un coche de la línea interurbana a Santurtzi y, a la derecha, otro del servicio urbano de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los promotores del tranvía pronto comprendieron que la línea no debía limitarse a cubrir el Valle de Arratia, ya que el obligado transbordo de viajeros y mercancías, en Lemoa, a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Durango, supondría un grave inconveniente. Por ello, rápidamente plantearon la posibilidad de llegar con sus vías directamente hasta el corazón de Bilbao, estudiando al mismo tiempo el establecimiento de un ramal complementario entre Lemoa y Durango, con lo que podrían competir con la vía férrea, principalmente en lo que respecta al transporte de pasajeros. Así, el área de influencia del tranvía abarcaría a una población total de 115.929 habitantes, entre los que sin lugar a dudas destacaban los 82.206 de Bilbao, así como importantes centros generadores de notables tráficos de obreros y transportes de mercancías, como las fábricas de Santa Ana de Bolueta (Begoña), La Basconia (Basauri), Astepe (Amorebieta), la fábrica de abonos y explosivos de Galdakao, o la fundición de cobre de Pradera Hermanos en el barrio de Arkotxa (Zaratamo).

Las primeras propuestas para el establecimiento de un tranvía entre Bilbao y Durango, con ramal de Lemoa a Zeanuri, presentadas en el año 1890, planteaban el máximo aprovechamiento de las carreteras existentes, así como la utilización de locomotoras y automotores de vapor, con el fin de mejorar la velocidad del servicio y su capacidad de arrastre.

La tramitación de los expedientes relativos a la implantación de este tranvía fue lenta y compleja, pero finalmente, la Real Orden del 16 de noviembre de 1898, otorgaba la concesión para la construcción y explotación de la línea, por un periodo de 60 años, al promotor Angel de Iturralde. Entre las cláusulas del pliego de condiciones establecido al efecto cabría destacar los siguientes artículos:

1.- El concesionario se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todas las obras necesarias para la instalación de un tranvía con motor de vapor desde la plaza del Arriaga en Bilbao hasta Durango, con un ramal de Lemoa a Zeanuri, utilizando para esta vía férrea las carreteras provinciales, que unen entre sí dichas poblaciones y algunas calles de éstas.

2.- El tranvía se construirá con arreglo al proyecto aprobado por Real Orden de 27 de agosto del próximo pasado año 1897, observándose todas las prescripciones que en la misma se establecen, no pudiendo introducirse modificación alguna en dichos proyectos sin previa autorización del Ministerio de Fomento.

3.- Para este tranvía no se construirá más estación que, en la cabecera de la línea, el edificio destinado a depósito de carruajes y a talleres, construyéndose en la vía los apartaderos que se detallan en el plano del proyecto aprobado.

4.- Será obligación del concesionario conservar y reparar a sus expensas el afirmado o empedrado para que las carreteras, caminos o calles en que se establezca el tranvía, en la zona ocupada por éste y medio metro más a cada lado.

6.- No tendrá derecho el concesionario a indemnización alguna en el caso de que por motivo de algún servicio público hubiera necesidad de modificar el trazado de las carreteras, caminos o calles que se han de utilizar para el establecimiento del tranvía y la variación consiguiente del mismo será por cuenta del concesionario. Tampoco tendrá derecho a indemnización de ningún género cuando a causa de las mencionadas obras o de las reparaciones de tajeas, cañerías, etc. existentes en dichas carreteras hubiese que suspender la circulación de los coches del tranvía mientras estas obras durasen.

9.- Las obras para la construcción del tranvía deberán comenzar dentro de los cuatro meses siguientes al día en que se publique en la Gaceta de Madrid la real orden de concesión y habrán de quedar terminadas en el plazo de diez y ocho meses, contados desde el día en que comiencen.

10.- Durante los seis primeros meses deberán ejecutarse obras o acopiarse materiales por valor de una tercera parte, a lo menos, del presupuesto aprobado, y al terminar el dozavo mes, las obras construidas y materiales acopiados han de valer, como mínimun, las dos terceras partes de dicho presupuesto.

11.- La explotación de este tranvía se hará con motor de vapor. Las locomotoras que al efecto se empleen serán del mejor sistema y condiciones que en la época de la adquisición se consideren ser más convenientes para el servicio que se destinan, debiendo ademán llenar, en lo posible, los requisitos prevenidos en el artículo 121 del reglamento de 24 de mayo de 1878, dictado para la ejecución de la vigente Ley de Ferrocarriles, y no podrán marchar a mayor velocidad que la marcada en el mismo artículo.

Los coches serán también de la forma y condiciones adecuadas al objeto a que se destinan y tendrán portezuelas en las plataformas para evitar la caída de los viajeros que vayan en ellos.

12.- Los conductores de los carruajes avisarán con la debida anticipación por medio de silbatos o cornetas la aproximación de los coches del tranvía a los otros vehículos o caballerías que transiten por la vía pública a fin de que se separen de ellos.

15.- Queda obligado el concesionario a permitir la circulación por las vías de este tranvía de los coches o vehículos procedentes de otros tranvías que con él empalmen o bien de otras compañías o particulares, mediante pago del correspondiente peaje.

Como puede verse, la concesión establecía que el tranvía se explotaría con tracción vapor. Sin embargo, este y otros aspectos iniciales del proyecto pronto se verían modificados.



lunes, 24 de noviembre de 2014

LA NUMERACIÓN DE UN TRANVÍA


Tranvía recientemente expuesto en Valencia con el número 12. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

Hace un mes, se abría al público en Valencia un ciclo de exposiciones organizadas por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana para conmemorar el 20 aniversario de la inauguración del tranvía moderno en la capital del Turia. En la primera de las muestras, la pieza central es un antiguo tranvía abierto, del tipo conocido como "jardinera", construida por la firma británica Bristol en 1890. Este vehículo, que ya fue expuesto anteriormente al público en 1981, porta claramente en sus testeros el número de matrícula 12, algo que contrasta abiertamente con la citada exhibición de hace más de 30 años en la que su matriculación era el número 53.
Exhibición del tranvía ahora numerado como 12, en 1981, matriculado con el número 53. fotografía de Jaume Roca publicada en la portada de la revista Ferrocarril, Nº 12. Año 1981

Este cambio de numeraciones impulsó que un blogger escribiera una entrada en su bitácora, criticando con inusitada dureza la sustitución de la matrícula 53 y aprovechando la ocasión para cargar sin piedad contra los organizadores de la muestra y los responsables de la restauración del vehículo, al afirmar que el citado tranvía jamás pudo haber ostentado el Nº 12 y que debería haberse mantenido la matrícula 53 en la restauración. Para ello aporta una serie de supuestas pruebas documentales en defensa de su tesis.
Coche jardinera número 53 de Valencia, fotografiada en 1966 por Jeremy Wiseman. Es evidente que este coche no es el mismo que se exhibió en 1981 con el mismo número, ahora rematriculado como 12

Lo más curioso es que, el propio autor del blog reconoce que la atribución del número 53 cuando fue someramente restaurado en 1981 fue totalmente arbitraria, ya que, cuando fue preservado, el vehículo carecía de numeración alguna, al menos a simple vista, por lo que, teniendo en cuenta que se recordaba que en los últimos años del tranvía clásico en Valencia circulaba una jardinera con la citada matrícula y que, además, el 53 era un número de referencia personal para uno de los que participaron en su restauración, se optó por marcarlo con dicha cifra.

Para justificar la tesis de que el tranvía ahora expuesto nunca pudo haber sido matriculado con el número 12, el autor del citado blog señala que, cuando fue construido, 1890, los tranvías de Valencia llevaban catorce años en servicio y, sin duda, el parque de tranvías de la capital del Turia tenía que contar con más de once vehículos en aquel momento. Por tanto, en su opinión personal, no le parece lógico que un coche de nueva construcción recibiera una matrícula tan baja. Además de esta apreciación, en principio razonable, el autor aporta, como prueba al parecer incuestionable, varias copias de un inventario, de fecha sin determinar, en el que figura que el tranvía 12 era un coche con imperial, es decir, un coche de dos pisos, no una jardinera.
Inventario de fecha indeterminada que señala que el tranvía número 12 era un coche con imperial descubierto. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Sin embargo, como cualquier inventario, el documento que aporta el autor del blog, solamente refleja la situación exacta del parque de tranvías de Valencia en la fecha en que fue redactado, fecha que, como se ha señalado, ni siquiera se conoce. En todo caso, anualmente se elaboraban inventarios ya que esa realidad cambiaba constantemente: altas, bajas, reconstrucciones, enajenaciones, sustituciones, renumeraciones, etc. De hecho, ese mismo inventario contradice abiertamente las tesis del blogger ya que, por ejemplo, señala que el coche 48 era una jardinera, cuando existen fotografías de un coche valenciano cerrado, marcado con ese mismo número. Hay otras muchas fotografías que entran en contradicción con los datos que figuran en el inventario. ¿Quiere ésto decir que no existió una jardinera con el número 48? La respuesta es, probablemente, negativa. Solo quiere decir que, al menos durante algún tiempo, también recibió este número un coche cerrado. Es decir, en Valencia hubo, como en otras muchas redes, rematriculaciones de vehículos. Por otra parte, el mismo inventario deja vacante el número 53. En consecuencia, según este documento, no existió una jardinera (ni un coche cerrado, ni tampoco un coche de dos pisos) con el número 53, algo que se sabe no ha sido siempre cierto, ya que existen fotografías de una jardinera con el número 53 aunque ésta se parece como un huevo a una castaña al tranvía ahora expuesto en Valencia con el número 12.
Página del mismo inventario. Según este documento, el coche 48 era cerrado y el 53 no existió. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Tranvía Nº 48 de la Sociedad Valenciana de Tranvías. Su número de matrícula entra en abierta contradicción con el inventario, lo que demuestra que el parque de tranvías de Valencia experimentó, a lo largo de su historia, diversas rematriculaciones. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

De todo esto podemos concluir que:

- Desde luego, el tranvía expuesto en Valencia con el número 12 nunca ostentó la matrícula 53 durante su etapa de servicio comercial o, al menos, no es el tranvía número 53 que conocieron los valencianos en servicio en los años cincuenta y sesenta del pasado siglo.

- El inventario que presenta el autor del blog como base incuestionable de sus tesis no es tan incuestionable. Al contrario, de su estudio se desprende que en la red tranviaria valenciana fueron comunes las renumeraciones.

La historia de los tranvías de Valencia es especialmente rica y compleja. La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, constituida en 1911, fue el fruto de la fusión y absorción de más de media docena de pequeñas y medianas empresas tranviarias. Como es evidente, cada una de ellas había seguido sus propios criterios a la hora de matricular sus vehículos por lo que, sin duda, a la hora de unificar los diversos parques de material móvil fue necesario proceder a la rematriculación de muchos de ellos. En todo caso, la modificación de matrículas, por las más diversas circunstancias, ha sido práctica común en muchas empresas. En Valencia, sin ir más lejos, es conocido y está documentado como las series 300 y 350 se rematricularon a mediados de los años cuarenta del pasado siglo en la serie 400 y hay testimonios como los del ingeniero Atanasio Lleó, que señalan que ni siquiera se mantuvo el orden inicial, cambiando simplemente el 3 inicial por el 4, sino que se alteraron todas las numeraciones.

Claro está que, todo lo anteriormente expuesto, nos puede demostrar que el tranvía expuesto ahora, probablemente nunca ostentó la matrícula 53 pero no aporta nada más. Entonces, ¿porqué los responsables de su restauración le atribuyeron el número 12?

Ante todo, es preciso señalar que, antes de iniciar la restauración del tranvía, los responsables de su restauración ya conocían la fotografía del auténtico tranvía 53 ó, al menos, del que ostentó esa matrícula en la etapa final de la historia de los tranvías de Valencia. Dado que a simple vista se podía observar que no era el mismo vehículo, era evidente que no podían mantener la numeración que se le atribuyó en 1981. Era preciso indagar cuál podía ser su verdadera matrícula. Lamentablemente, la documentación disponible no aportaba los detalles necesarios sobre la evolución de las matrículas de los remolques de tranvía valencianos a lo largo de toda su historia. Únicamente, algunos datos parciales que no permitían encontrar una respuesta definitiva a este interrogante.

Afortunadamente, en el pasado fue una costumbre bastante habitual por parte de los constructores de material ferroviario pero, también, por parte de las empresas explotadoras, la de marcar en relieve el número, de fábrica o de matrícula, de cada uno de los vehículos. Esta costumbre estaba justificada por el hecho de que la construcción de material móvil era totalmente artesanal y la medida de las piezas entre vehículos en principio gemelos podía variar de unos a otros y, por tanto, solamente encajaban correctamente en el vehículo para el que fueron fabricadas y no en sus hermanos. Así, para evitar que por distracción, se quisiera colocar, por ejemplo, una ventana de un tranvía en su hermano, lo que luego posiblemente exigiría numerosas horas de trabajo para su reajuste, se marcaban todas las piezas.

Tras su exhibición en 1981 y, al constatar que este vehículo no era el auténtico 53, los responsables de su custodia intentaron buscar algún detalle que pudiera aclarar la situación y, en su búsqueda encontraron que diversos elementos del tranvía estaban marcados con el número 12. Por tanto, a falta de más datos al respecto y teniendo en cuenta las propias contradicciones del inventario antes señalado, llegaron a la conclusión de que, era plausible que esta jardinera pudo haber estado matriculada en alguna etapa de su historia con el citado número 12. Así me lo comunicaron en 1998 cuando redacté el apéndice dedicado al material móvil preservado en Valencia, publicado en el libro que Rafael Alcaide dedicó al Trenet de Valencia y así lo publiqué. Naturalmente, cuando se procedió a la restauración definitiva del tranvía en 2003, optaron por matricularlo con dicho número.

¿Es seguro que el tranvía ahora expuesto en Valencia haya ostentado en alguna etapa de su dilatada historia el número 12? No. No se puede afirmar con absoluta certeza que así sea, aunque la presencia del citado número en diversos elementos hace que sea plausible la teoría de que, en efecto, alguna vez tuvo esa matrícula. Claro está que alguno pensará que esas marcas son modernas y obedecen a no se sabe bien qué conspiración. Eso es inevitable. ¡También hay gente que sigue pensando que el hombre jamás pisó la Luna! pero lo que es evidente es que no había necesidad alguna para realizar esas supuestas falsificaciones por lo que estas teorías conspiranóicas no tienen demasiado recorrido.

En definitiva, hasta que no se pueda demostrar documentalmente lo contrario, la atribución del número 12 al tranvía ahora expuesto en Valencia es más que razonable. En cualquier caso, si algún día se puede documentar toda la intensa historia de este coche y se demuestra que este número no es correcto, corregir este error no llevará más tiempo que el que me ha ocupado redactar esta entrada.

domingo, 23 de noviembre de 2014

LOS REMOLQUES 300 DE LA CTFV

Remolque de bogies 306. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para cerrar esta pequeña serie dedicada a los tranvías de bogies de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (series 300, 350 y 400), dedicaremos un breve comentario a la única serie de remolques de bogies que prestó servicio en la capital del Turia: los 300.
Motor 462, con un remolque de la serie 300. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Estos coches fueron construidos en los talleres Gay del Grao, entre los años 1940 y 1945. Según las Memorias de la propia Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, en su construcción se utilizaron componentes de 16 antiguos remolques imperiales de la época de tracción animal que, al parecer, todavía se conservaban, pese a llevar años fuera de servicio. Sin embargo, otras fuentes como el Almaneque "La vida valenciana en 1943", señala que procedían de la reconstrucción de antiguos remolques de un piso, del modelo popularmente conocido como "perreras" por los valencianos. Sea cual fuere su procedencia, con estos vehículos se formó la nueva serie 300, que había quedado libre al rematricularse los coches motores de esta serie en la 439 a 470. Matriculados del 301 al 309, disponían de puertas automáticas y freno de aire comprimido. 
Remolque 301, afortunadamente conservado al ser "reciclado" como soporte publicitario de una fábrica de muebles. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Los remolques de la serie 300 llegaron a integrarse en SALTUV, al asumir esta sociedad laboral los servicios tranviarios de la CTFV en 1964, para ser dados definitivamente de baja en 1967. Afortunadamente, el coche 301 se conservó como soporte publicitario de una fábrica de muebles, lo que permitió su supervivencia hasta nuestros días. 


domingo, 16 de noviembre de 2014

ALGO MÁS SOBRE LOS TRANVÍAS 300, 350 Y 400 DE VALENCIA


Coche 326, preparado para su envío de Zaragoza a Valencia. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En la última entrada de este blog señalábamos como la serie 300 de tranvías de Valencia estuvo compuesta por un total de 17 coches. Dados los buenos resultados de estos vehículos, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió contratar con Material Móvil y Construcciones de Zaragoza (antiguos talleres de Carde y Escoriaza), otros 15 coches de idénticas dimensiones, también bidireccionales y preparados para rodar con motores modernos y ruedas de 660 mm. de diámetro, pero que presentaban un aspecto más redondeado y menos anguloso que sus predecesores y que los coches de la serie 350.
Coche 330 fotografiado en los talleres de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

Matriculados desde el 318 hasta el 332, presentaban una distribución similar a la de los primeros tranvías de la serie 300, con grandes plataformas abiertas de acceso y un amplio salón interior, fácilmente identificable desde el exterior por sus nueve ventanas por costado, a diferencia de los 350, que presentaban plataformas algo más pequeñas, mientras que el salón era algo mayor, con diez ventanas por costado.
Interior del coche 330, futuro 469. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

Tras la Guerra Civil, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia construyó un nuevo prototipo, matriculado como 401, que reunía algunas características de los modelos anteriores. El diseño exterior era redondeado, como los coches de la serie 318 a 332. Sin embargo, sus plataformas eran de pequeñas dimensiones, incluso inferiores a las de los coches de la serie 350, mientras que el salón era similar a los 300, con nueve ventanas por costado. Cabe señalar que en el inventario de la empresa de 1951 figura como fecha de entrada en servicio de este tranvía el 28 de junio de 1944, cuando ya lo habían hecho los vehículos que le siguen en numeración, 402 a 405 que comenzaron a circular entre agosto de 1943 y marzo de 1944. Este hecho, probablemente se deba a que fue diseñado para su uso exclusivo en la línea Nº 5 Circunvalación, y dotado únicamente con puertas de acceso en el costado izquierdo, ya que todas las paradas de esta línea estaban dispuestas en isletas centrales al recorrido. Este estudio específico del vehículo pudo, probablemente, retrasar su puesta en servicio.

Coche 401, prototipo de la serie 400, en la que se aprecia el menor tamaño de sus plataformas de acceso. Fotografía de Jordi Ibáñez Puente

Construidos en el Grao por los talleres Gay, los coches 402 a 405 presentaban características que los diferenciaban del 401. Aunque el diseño de la carrocería era similar, de formas estilizadas y redondeadas, disponían de puertas en ambos costados y su distribución era similar a los 350, con diez ventanas por costado en el salón y plataformas más pequeñas que los 300. Por otra parte, a diferencia del 401, estas unidades estaban diseñadas para trabajar con motores antiguos, heredados de otras series y, por tanto, montaban ruedas de 820 mm. lo que, a su vez, exigió disponer un piso más alto que en los tranvías 300, aspecto que quedaba solucionado con un peldaño interior entre las plataformas y el salón.
Coche 402, idéntico a los siguientes hasta el 405, con dimensiones similares a los 350 pero con diseño redondeado, como la segunda serie de tranvías 300. Fotografía de Christian Buisson

Tras los buenos resultados de los coches 401 a 405 que, por primera vez en Valencia, eran unidireccionales y disponían de puertas automáticas de accionamiento neumático así como puesto fijo para el cobrador, por lo que el acceso se realizaba exclusivamente por la plataforma trasera, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió adquirir otros 17 coches. Éstos, a diferencia de los cuatro últimos, presentaban nuevamente una distribución similar a los 300, con grandes plataformas de acceso y un salón con nueve ventanas por costado. Entre estos tranvías también existían diferencias ya que, del 406 al 410 estaban diseñados para trabajar con motores antiguos y, por tanto, ruedas de 820 mm. de diámetro, con escalón interior, mientras que los restantes funcionaban con motores modernos y, en consecuencia, sin peldaño interior, al contar con ruedas de 660 mm.
Coche 462, en origen un coche 300 de la segunda serie. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras recibía estos nuevos coches, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió transformar las series 301 a 332 y 351 a 365 (y el prototipo de esta serie, de numeración desconocida) para darles una disposición similar a los 401 a 422: supresión de uno de los puestos de conducción, cierre de las plataformas con puertas automáticas y ubicación del cobrador en un puesto fijo. En consecuencia, a medida que eran adaptados fueron rematriculados, los 351 al 365 y su prototipo, del 423 al 438, los primeros 300 del 439 al 455 y los restantes, del 456 al 470.

El 470 no fue el último tranvía construido en Valencia. Fotografía de José Antonio Tartajo, procedente de su excelente blog Electrovía

Es preciso señalar que la puesta en marcha de los coches de la serie 350 y 400 se vio dificultada por los problemas de suministro de equipos de tracción que padeció España en la posguerra, por lo que muchos circularon durante algún tiempo como remolques, desprovistos de motores, y otros trabajaron con solo un bogie motorizado y, por tanto, con únicamente dos motores de tracción. De hecho, esta disposición se mantuvo hasta los últimos tiempos del tranvía clásico en Valencia, hasta el punto que, cuando en 1964 la SALTUV asumió el servicio, los tranvías 401, 411, 412, 415 a 422 y 470 solamente contaban con dos motores. Estos coches se empleaban habitualmente en la línea 5 de Circunvalación, en la que no hacía falta más potencia al carecer de rampas y no circular con remolque y, de hecho, todos ellos, salvo el 470 y junto al 413 estaban especialmente diseñados para trabajar en este itinerario, cuyas paradas estaban dispuestas en isletas situadas en el centro de las calles, por lo que únicamente tenían puertas en el costado izquierdo.
Coche 416, con puertas exclusivamente a la izquerda y con únicamente dos motores. Fotografía de Marc Dahlstrom



viernes, 14 de noviembre de 2014

VALENCIA, LOS TRANVÍAS DE LAS SERIES 300 Y 350

Fotografía del prototipo de la serie 300, publicada por la revista Ferrocarriles y Tranvías

En la última entrada de este blog, dedicada a los tranvías de la serie 400 de Valencia, se indicaba como, entre los 70 coches de esta serie se integraron tranvías más antiguos, los pertenecientes a las antiguas series 300 y 350.


El prototipo de la que se convertiría en serie 300 se presentó al público el 30 de Marzo de 1933 y la revista Ferrocarriles y Tranvías lo describió en los siguientes términos:

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia ha puesto en circulación un nuevo tipo de coche que designa con el nombre de la serie 300. El primero ha sido construido como vía de ensayo para las diversas líneas y las consecuencias que se deduzcan servirán de norma para fijar las características definitivas que habrán de tener los demás coches que la C.T.F.V. piensa encargar para ponerlos en circulación lo antes posible, en aquellas líneas que lo permitan las dimensiones del nuevo coche, superiores a los de los de dos ejes hasta ahora en servicio.
Carrocería del coche 307, recién construida en Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

La capacidad del nuevo coche es de 64 viajeros, con 24 asientos, habiéndose conservado en las plataformas las dimensiones que se diera a los coches de la serie 200, respondiendo a la predilección de parte del público que las ocupa preferentemente a los asientos, sobre todo en los trayectos cortos, y a la facilidad de acceso al coche que proporcionan.

La caja tiene 10,70 metros de longitud por 2,20 de anchura; el bastidor va montado sobre dos bogies construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, tipo muy moderno, que dan al coche una extraordinaria suavidad. La distancia entre pivotes de bogies es de 4,80 metros, lo que contribuye a evitar los movimientos de lazo y dar mas estabilidad al coche y las ruedas solo tienen 660 milímetros de diámetro.

Va equipado con cuatro motores de construcción moderna, suministrados por la General Electric Company, tipo GE-258, de 25 Cv. cada uno y los reguladores, procedentes de la misma casa, son del tipo K. Estos equipos son iguales a los que llevan los tranvías de Milán tipo Peter-Witt, de moderna construcción.

El equipo de freno, con accionamiento por aire comprimido, procede de la Casa Westinghouse, tipo automático semidirecto, que actúa sobre todas las ruedas. Es el mismo tipo que el utilizado con buenos resultados en los ferrocarriles eléctricos de la C.T.F.V. Además de este freno, llevan los coches otros de husillo, para ser actuados a mano, y va provisto de areneros que funcionan también por aire comprimido.
Interior original de los coches de la serie 300. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

La caja, de madera de roble y teka, está construida en los talleres de la C.T.F.V. y es de líneas sencillas y elegantes. El decorado interior de los tableros de madera contrachapeados, las vidrieras con marcos metálicos, las cortinillas, cierres y demás elementos son producto de la industria valenciana. La caja va montada sobre un bastidor formado por perfiles laminados ensamblados con remaches y en los que además se ha utilizado la soldadura eléctrica en todas las ensambladuras en lo que ha sido factible.

Los ensayos de este prototipo debieron resultar satisfactorios, ya que se construyeron otras 16 unidades idénticas. Aunque, en principio se pensaba que habían sido numerados del 301 al 317, a la vista de la imagen que ilustra la información publicada por Ferrocarriles y Tranvías se aprecia que, al menos cuando entró en servicio el prototipo, su numeración era la de 300. Es posible que, al adquirirse el resto de la serie se rectificase su número inicial y pasara a matricularse como 301.
Un coche de la serie 300 fotografiado tras su integración en la serie 400. Archivo de José Mª Valero Suárez

Los coches de la serie 300 eran, en origen, bidireccionales y, a diferencia del prototipo, dotado de unos elegantes bogies de tipo Pennsylvania, tal y como se aprecia en la imagen publicada en Ferrocarriles y Tranvías, , montaban trucks Brill tipo 84 E construidos también por CAF de Beasain, mientras que los motores de tracción eran del tipo GE-510-A. El freno era, como señala la crónica, de aire comprimido, mientras que el reducido radio de las ruedas facilitaba la accesibilidad de los viajeros. Sin embargo, a pesar de estos adelantos, todavía mantenían elementos propios de tranvías más antiguos como el carrozado con estructura de madera y las plataformas de acceso abiertas. Por la peculiar forma de sus cajas recibieron el apodo popular de “mastabas” asociándolos con las reproducciones de estos monumentos funerarios egipcios que exponía en su entrada una empresa de pompas funebres de la calle Colón denominada precisamente La Mastaba. 

Entre 1945 y 1947 la C.T.F.V. emprendió un programa de remodelación de estos tranvías, con la supresión de uno de los puestos de conducción y el cierre de las plataformas de acceso con la instalación de puertas automáticas. La reforma fue realizada por los talleres Devis y todos los 300 fueron renumerados del 439 al 455. 
Carrocería de un coche de la serie 350, fotografiado en los talleres de Material Móvil y Construcciones (Zaragoza). Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En cuanto a la serie 350, cuyo diseño de carrocería era muy similar al de los 300 fue adquirida tras la Guerra Civil, en 1939, por VASA, sociedad filial de la C.T.F.V., a la empresa Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza (Zaragoza). Inicialmente diseñados como remolques de gran capacidad para los coches motores de la serie 300, pronto se pensó en convertirlos en coches motores, mediante el aprovechamiento de equipos de vehículos más antiguos. En 1941 se recibieron en Valencia los seis primeros, pero al no disponer de los equipos necesarios, fueron utilizados como remolques. Un año más tarde entraron en servicio los dos primeros automotores pero con sólo dos motores cada uno. En 1943 VASA recibió las restantes unidades pero sólo cinco funcionaban como motrices mientras que el resto eran empleados como remolques.

Al igual que con sus hermanos de la serie 300, los coches de la serie 350 (351 a 365), fueron reformados por Devis entre 1945 y 1947, con el cierre de plataformas con puertas automáticas, para unificarlos con los de la serie 400. En consecuencia, fueron renumerados del 424 al 438. Contaban con cuatro motores, del tipo GE-58A, procedentes, como se ha señalado anteriormente, de la recuperación de equipos de las series de tranvías ya dadas de baja. Además, existió un coche más de esta serie que, es posible, fuera un prototipo construido por la propia CTFV, tal y como había sucedido con la serie 300. Este coche, por lo demás idéntico a los restantes 350, fue rematriculado como 423 cuando fue reconstruido con los estándares de la serie 400.



jueves, 6 de noviembre de 2014

VALENCIA; LOS TRANVÍAS DE LA SERIE 400

El 405 avanza por la calle del Marqués de Sotelo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy se ha abierto en el centro cultural de la Beneficencia, dependiente de la Diputación de Valencia, una nueva exposición organizada por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana con motivo del vigésimo aniversario del tranvía moderno de la capital del Turia. En esta ocasión, la muestra está dedicada a la historia y evolución de los tranvías eléctricos en la capital valenciana y la estrella indiscutible es el coche 407 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), perteneciente a la serie 400, la más moderna de las que, en el pasado, prestaron servicio en esta ciudad.
El coche 462, con otro 400 todavía sin motorizar y utilizado como remolque, a su paso por la plaza del Caudillo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La serie 400 es una de las más características de los tranvías de Valencia. Se trata de los vehículos más modernos con los que contó la CTFV siendo evidente su parentesco con otra una de las mejores series de tranvías convencionales de España, la 200 de Zaragoza.
El 419 fotografiado en la calle Játiva. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Directamente inspirados en sus precedentes de la serie 300 y 350, los 400 presentaban como principal novedad el cierre de sus plataformas de acceso mediante puertas automáticas y la ubicación del cobrador en un puesto fijo. Estéticamente ofrecían un aspecto más redondeado, inspirado sin duda en algunas realizaciones italianas del momento.
Otra vista del coche 419, donde se aprecia que carece de puertas en su costado derecho. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer tranvía de este modelo entró en servicio en 1943. En su construcción intervinieron las firmas Devis, Carde y Escoriaza, los propios talleres de la CTFV, tanto de tranvías como de ferrocarriles, y una modesta empresa instalada junto al apeadero de Arenas de la línea ferroviaria de Grao denominada Talleres Gay. Esta sociedad estaba compuesta por personal que había estado vinculado a la Compañía de Tranvías y su actividad se centró principalmente en este cliente, aunque también efectuó reparaciones de vagones para Renfe y ofertaba productos como trolebuses y camiones eléctricos que nunca llegaron a materializarse.
Vista frontal del coche 403. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El primer pedido de tranvías de la serie 400 se componía de 22 unidades, matriculadas desde el 401 hasta el 422. Dados los buenos resultados de estos vehículos, sobre todo por la amplitud de sus plataformas cerradas, la CTFV decidió transformar de forma similar los quince coches procedentes de la antigua serie 350, que fueron matriculados a continuación, con los números del 424 al 438. A su vez, éstos fueron seguidos por los 17 coches de la antigua serie 300, modificados del mismo modo y marcados como 439 a 455. La serie se completó con otros quince vehículos, matriculados en origen del 318 al 332, puestos en servicio entre 1947 y 1954 y rematriculados del 456 al 470. Todos, salvo los antiguos 300, eran propiedad de VASA, una empresa filial de la CTFV que los arrendaba a su matriz.
Coche 447, procedente de la transformación de un coche de la antigua serie 300. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre los diversos vehículos que componían esta serie existían importantes variantes ya que sus carrocerías mostraban numerosas peculiaridades. El prototipo, Nº 401, era algo más corto que los coches 402 a 405, siendo los restantes ligeramente más largos. Algunos, utilizados exclusivamente en la línea de Nº 5, “Circunvalación”, presentaban puertas tan sólo a la izquierda, como si fueran vehículos británicos, dado que esta línea disponía las paradas en el eje de las calles de su recorrido. Los procedentes de la reforma de la primera serie 300 y los 350 presentaban un aspecto más anguloso que los 400 “auténticos”, mucho más estilizados. Los que contaban con motores antiguos presentaban ruedas de mayor diámetro y por tanto el piso era más elevado. Sin embargo, a diferencia de sus hermanos de Zaragoza que fueron construidos con sólidas cajas de acero inspiradas en los más modernos modelos de tranvías PCC, los 400 de Valencia adolecían de un deficiente carrozado, derivado de las anticuadas técnicas de construcción de los 300 y 350, con estructura de madera forrada con chapa.
Mecánicamente muy similares a los 400 de Valencia, los 200 de Zaragoza presentaban una carrocería mucho más sólida y moderna. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que sucedía con los 200 de Zaragoza, muchos contaban con equipos reutilizados procedentes del desguace de las series más antiguas (Nº 402 a 410, y 423) mientras que los coches restantes recibieron motores modernos tipos Cenemesa 510 A y GE 719 A. Fue muy frecuente el intercambio de motores con los antiguos 300 y 350 y también fue habitual, debido a la penuria de materiales, que algunos coches circulasen con tan sólo motorizado el bogie delantero (401, 411, 412, 415 a 422 y 470). Además, como la construcción de los coches era más rápida que la recepción de los equipos de freno y tracción, algunos de estos tranvías circularon durante algún tiempo como remolques hasta su definitiva motorización.
Coche 436, procedente de la modificación de un coche de la serie 350. Fotografía de Christian Buisson

En un principio, los tranvías de la serie 400 fueron utilizados exclusivamente en las líneas de los Poblados Marítimos, “Circunvalación” y “Plaza del Caudillo-Gran Vía-Alameda” pero, a partir de los años cincuenta, comenzaron a circular por otras líneas como la Nº 11 que atravesaba algunas de las calles más angostas del casco histórico, siendo verdaderamente espectacular su paso por la calle del Miguelete.
Coche de la serie 400 cubriendo la línea de la Circunvalación. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al abandonar la CTFV la explotación, la flota de tranvías de la serie 400 se encontraba al completo, salvo el 444. Como en un principio estaba previsto el mantenimiento de las líneas Nº 1, 2, 3, 4 y 5, SALTUV estudió la posibilidad de construir tranvías articulados a partir de estos coches, pero como otras iniciativas, no llegó a pasar de la mesa del proyectista.
Coche 458, con un remolque jardinera, fotografiado en Las Arenas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1968 se dieron de baja tres coches, mientras que el parque se redujo a 40 ejemplares en 1969. Un año más tarde, con la clausura de las últimas líneas de los Poblados Marítimos se eliminaron los restantes vehículos. La serie 400 fue la última en prestar servicio en las calles de Valencia, tal y como nos recuerda nuestro buen amigo José Antonio Tartajo en su blog.
El 424 fue el penúltimo coche en retirarse a cocheras el día de la clausura de la red clásica valenciana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los cuatrocientos contaron con un reducido número de remolques construidos por talleres Gay entre 1940 y 1945 utilizándose para ello antiguos remolques imperiales de la época de tracción animal. Formaron la serie 301 a 309 y disponían de puertas automáticas y freno de aire comprimido. Además, también arrastraron remolques de dos ejes, tanto cerrados como, en temporada estival, jardineras abiertas, con el gran contraste que suponía ver un coche motor de líneas modernas con un remolque propio de la época del motor de sangre.
El coche 448, acompañado por un remolque de la serie 300. Fotografía de Peter Willen


domingo, 2 de noviembre de 2014

LOS TRANVÍAS DE VALLADOLID

Tranvía de motor de sangre. Archivo de Pedro Pintado Quintana

La red de tranvías de Valladolid es una de las más desconocidas de nuestro país debido, probablemente, a su temprana supresión, junto a Murcia, la única red de importancia clausurada antes de la Guerra Civil.
Tranvía a su paso por la Fuente Dorada. Archivo de Pedro Pintando Quintana

La historia de los tranvías de Valladolid tiene su origen en la concesión otorgada por el Ayuntamiento de esta ciudad el 14 de junio de 1880, para el establecimiento de diversas líneas de ancho métrico. Poco después, el comerciante barcelonés Eduardo Barral y Vidal se hizo con la propiedad de la concesión y el 1 de febrero de 1881 se iniciaron las obras. El 22 de diciembre del mismo año entraba en servicio la primera línea, denominada de Circunvalación, de 2.100 metros de longitud. Poco después, el 20 de marzo de 1882 se constituyó en Barcelona la compañía Tranvías Interiores de Valladolid, S.A., con un capital social de 500.000 pesetas. La nueva empresa, en la que el propio Eduardo Barral mantenía una importante participación, asumió todas las concesiones y emprendió la expansión de la red, que llegó a alcanzar los 8.054 metros. Las diversas líneas enlazaban la Plaza Mayor, corazón de la ciudad, con las estaciones de la Compañía del Norte en Campo Grande y del tranvía de vapor a Medina de Rioseco en San Bartolomé, así como con el Cementerio y el Hospital.
Tranvía de mulas a finales del siglo XIX. Archivo Municipal de Valladolid

El parque móvil con el que se inició el servicio estaba formado por 4 coches cerrados de dos ejes y 14 plazas sentadas. Este pequeño conjunto de vehículos se amplió en 1882 con otros dos coches cerrados y 6 jardineras, así como un vagón plataforma para servicio interior, contando para su arrastre con 26 caballos. Las sucesivas ampliaciones de la red exigieron incrementar el número de vehículos que, en 1908, ascendían a 32 carruajes y 80 animales de tiro. Las primeras cuadras y cocheras se establecieron en las proximidades de la Capitanía General.
Plano de la red de tranvías de Valladolid en su máxima extensión. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

La electrificación

En 1899, un grupo empresarial belga adquirió las concesiones de Tranvías Interiores de Valladolid. La nueva empresa, Tranvías de Valladolid, S.A. con sede social en el Nº 19 de la calle Ernest Allard de Bruselas, pretendía electrificar el sistema, pero no logró reunir los recursos necesarios por lo que finalmente transfirió el negocio a un nuevo grupo financiero impulsado por el conocido político liberal Santiago Alba y presidido por el industrial zaragozano Basilio Paraíso.
Tranvía eléctrico en la calle Santiago. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

La transferencia de las concesiones se materializó el 1 de agosto de 1909 y poco después, el 10 de enero de 1910, se constituyó en Valladolid la nueva Sociedad Anónima Tranvías de Valladolid, con un capital social de un millón de pesetas. De inmediato se procedió a la emisión de 3.000 obligaciones de 500 pesetas para financiar las inversiones necesarias para la modernización de la red. El 28 de febrero del mismo año el gobierno otorgó las pertinentes concesiones para la transformación del sistema de tracción y el 7 de septiembre, tras una profunda renovación de las infraestructuras existentes, iniciaron su andadura los nuevos tranvías eléctricos en la línea de Circunvalación, de 4.233 metros de longitud, que enlazaba la plaza Mayor con la estación del Norte, la Plaza de Toros y el paseo Zorrilla.
Tranvía eléctrico a su paso por la calle Santiago. Archivo de Pedro Pintado Quintana

Los trabajos de electrificación del resto de la red siguieron a buen ritmo de modo que, el 30 de octubre de 1910, se inauguraron los servicios desde la Plaza Mayor al Puente Mayor, de 1.402 metros de longitud, y a la Audiencia, de 1.350 metros. Un año más tarde, la línea del Puente Mayor se prolongó hasta el Canal de Castilla con 650 nuevos metros de vía, mientras que la de la Audiencia se amplió, el 18 de abril de 1911, hasta el Cementerio, con otros 2.020 metros, con lo que se completó la sustitución del motor de sangre por el eléctrico. Meses más tarde se construyó un nuevo ramal desde la Plaza de Toros hasta La Rubia, de 1.500 metros de recorrido, cuyo principal objetivo era, en principio, el transporte de mercancías para la Alcoholera Castellana. Con ello, la red alcanzó la longitud máxima de 12,279 kilómetros.
Tranvía eléctrico a su paso frente a la Diputación Provincial. Se aprecia la toma de corriente mediante arco o lira. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

Para la explotación del nuevo servicio de tranvías eléctricos, Tranvías de Valladolid adquirió a la empresa zaragozana Carde y Escoriaza una flota de 16 coches motores del modelo primitivo de tres ventanas sobre trucks Brill 21-E. En ellos destacaba la elección del sistema de toma de corriente mediante troles de arco, sistema poco frecuente en las redes tranviarias españolas. En 1930 el parque se amplió con otros dos coches motores. Además, la empresa contaba con 20 remolques jardineras y 16 cerrados. Las primitivas cocheras de la época de tracción animal fueron reemplazadas por nuevas instalaciones situadas junto a los jardines de Campo Grande.
Tranvía eléctrico. Archivo de Pedro Pintado Quintana

Para la alimentación de la red, Tranvías de Valladolid optó por contratar el suministro de energía con la sociedad Electra Popular Vallisoletana, al precio de 9 céntimos el kilovatio. Para garantizar el suministro la empresa eléctrica instaló en su central de Veinte de Febrero dos grupos convertidores de 165 Cv, un equilibrador de 34 Cv, y un conjunto de baterías Tudor de 280 elementos.
Tranvía eléctrico a su paso por la Avenida Alfonso XIII. Fototeca del Museo del Ferrocarril de Asturias

La electrificación de la red incidió de forma positiva en el tráfico, al pasar del millón de pasajeros anuales transportados en el periodo anterior a los más de dos millones de 1917. En el año 1930 se alcanzó el máximo histórico, con un total de 3.029.096 viajeros, pero a partir de ese ejercicio se inició un rápido declive favorecido por el desarrollo de diversos servicios de autobuses y taxis. Ante la delicada situación económica en la que se encontraba la empresa concesionaria, que en sus 25 años de existencia nunca llegó a repartir dividendos entre los accionistas, decidió abandonar la explotación, que quedó suspendida a partir del 6 de noviembre de 1933. Finalmente, el 7 de junio de 1940 el Gobierno declaró la caducidad de las concesiones.

Composición del tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco. Fotografía de Martin von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otros tranvías

Junto a la red de tranvías urbanos, Valladolid contó también con un tranvía interurbano, explotado con tracción vapor, que enlazaba la estación de ferrocarriles de La Compañía del Norte con Medina de Rioseco mediante un trayecto de 43,407 kilómetros, la mayor parte en explanación propia. Sin embargo, los tres primeros kilómetros del recorrido, comprendidos entre la estación de Campo de Bejar, situada en las inmediaciones de la del Norte, y la de San Bartolomé, transcurrían por algunas de las arterias principales de la capital vallisoletana.
Composición de viajeros del tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La concesión de este tranvía, en principio movido mediante motor de sangre, fue otorgada el 8 de noviembre de 1878 a Francisco Subiza. El 29 de septiembre de 1880 el Gobierno autorizó la sustitución de las caballerías mediante locomotoras de vapor.
El tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco contó con algunos automotores diesel Billard. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de Valladolid a Medina de Rioseco inició su andadura el 13 de septiembre de 1884 desde la estación de San Bartolomé, ya que el tramo urbano a la estación del Norte no entró en servicio hasta el 1 de diciembre de 1890. A partir de 1930 su gestión fue asumida por la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, empresa que en 1961 eliminó el tramo urbano que enlazaba las estaciones de Campo Bejar y de San Bartolomé. En 1965 la explotación pasó a manos de Feve, empresa estatal que procedió a la clausura de la línea el 11de julio de 1969.