EL PRIMER FERROCARRIL ELÉCTRICO EN ESPAÑA (y II)

Tren del Ferrocarril del Monte Ulía en la estación superior de la línea

 

Como quedó señalado en la entrada anterior, los viajeros del ferrocarril de Ulía se veían obligados a realizar un trasbordo en Ategorrieta, a los coches del tranvía urbano para poder llegar al centro de San Sebastián. Por ello y dadas las estrechas relaciones que sus promotores mantenían con la Compañía del Tranvía de San Sebastián, en octubre de 1902 plantearon la posibilidad de firmar un convenio que permitiera el paso de los trenes de Ulía hasta el corazón de la ciudad. Dado que, tanto el ancho de vía, un metro, como la tensión eléctrica de alimentación utilizada, 500 voltios en corriente continua, eran idénticos en ambas empresas, no existían inconvenientes técnicos, con la excepción de la existencia de un prolongado trayecto en vía única en todo el tramo comprendido entre la Plaza Vieja y Ategorrieta, en el que el paso de los trenes de Ulía podía llegar a estrangular el servicio ordinario de tranvías.

 

Para encontrar una solución satisfactoria, el 16 de octubre de 1902 se reunieron dos delegaciones de ambas empresas. En este encuentro, el Ferrocarril de Ulía propuso la posibilidad de que sus trenes descendieran desde Ategorrieta hasta el cruce de la Avenida de la Libertad con la calle Idiáquez, por las vías de la Compañía del Tranvía. Desde este punto, sus trenes proseguirían a lo largo de la Avenida de la Libertad hasta la calle Garibay, para recorrer esta vía en toda su longitud hasta el cruce con la Alameda, a la altura del café de la Marina. En este punto, los conductores de Ulía podrían observar las salidas de los tranvías a Rentería, para poder salir en dirección contraria de forma simultánea y marchar tras ellos una vez llegasen a la Avenida.

Tren en la estación termino del ferrocarril de Ulía

 

Esta solución no convenció a los delegados de la Compañía del Tranvía que, como contrapropuesta, ofrecieron la posibilidad de establecer una vía a lo largo de toda la Avenida de la Libertad, desde la calle de Idiáquez hasta la de Hernani, de modo que se crease un gran bucle por el itinerario Avenida de la Libertad, Idiáquez, plaza de Guipúzcoa, Legazpi, Pozo y Plaza de la Alameda, para regresar por Hernani hasta la Avenida de la Libertad. Esta solución presentaba la doble ventaja de incrementar la capacidad de la circulación de tranvías desde el Puente de Santa Catalina hasta la Alameda y, de evitar que los trenes de Ulía tuvieran que efectuar maniobras de inversión de marcha en la Alameda.

 

Los rectores del ferrocarril de Ulía admitieron de inmediato la propuesta de la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Dado que la primera había estado dispuesta a tender una vía por la Avenida de la Libertad y la calle Garibay, de 440 metros de longitud, la empresa donostiarra propuso a la de Ulía que abonase el coste de implantación de los 225 metros de la nueva vía a establecer a lo largo de la Avenida de la Libertad, desde la calle Idiáquez hasta la de Hernani, infraestructura que pasaría a ser propiedad de la Compañía del Tranvía que, por su parte, sufragaría los costes de la electrificación de este trayecto.

Tren del ferrocarril de Ulía a su paso por el puente de Santa Catalina, en el tramo concertado con la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Al fondo se aprecia la silueta del monte Ulía

 

El 25 de octubre de 1902 el Ferrocarril de Ulía aceptó en un principio la propuesta de la Compañía del Tranvía pero, al mismo tiempo, sugirió la conveniencia de prolongar la doble vía desde el puente de Santa Catalina hasta Ategorrieta, en un recorrido de 1.831 metros. La propuesta resultaba sumamente atractiva pero la empresa donostiarra no disponía de los recursos financieros necesarios para afrontar esta obra, situación que chocaba con el gran interés de los promotores del tren de Ulía, quienes se mostraron dispuestos a sufragar parte de la inversión y a adelantar las partidas necesarias para completar el resto. De este modo, se abrió un nuevo periodo de negociaciones que culminó en el acuerdo suscrito entre ambas empresas el 18 de marzo de 1903, en el que además de la financiación de las obras, se regulaban aspectos como el suministro de energía o el peaje que debían abonar los trenes de Ulía por utilizar las vías del tranvía.

 

Mientras se desarrollaban las negociaciones entre ambas empresas, el Ayuntamiento de San Sebastián autorizó, en diciembre de 1902, el establecimiento de la vía de bucle a lo largo de la Avenida de la Libertad, y pocos días más tarde, la Diputación hizo lo propio con la doble vía prevista desde la Avenida hasta Ategorrieta, con la salvedad del puente de Santa Catalina donde, debido a la escasa anchura de esta infraestructura, se mantendría la vía única.

 

Una vez obtenidas las autorizaciones precisas, la Compañía del Tranvía de San Sebastián emprendió los trabajos de instalación de la nueva doble vía. En consecuencia, en enero de 1903 se cursó el pedido del carril necesario para la instalación de 1.700 metros de vía y los aparatos precisos a la casa alemana Phoenix, mientras que los materiales necesarios para el tendido de la línea aérea se contrataron con La Maquinista Bilbaína. El montaje de la doble vía se realizó con celeridad, de modo que el 1 de julio de 1903 se procedió a su inauguración.

 

Con la nueva doble vía, el servicio del ferrocarril de Ulía mejoró de forma considerable, ya que, desde el 1 de julio de 1903, sus trenes podían llegar hasta el corazón de San Sebastián. El trayecto completo hasta Ulía se realizaba en unos 35 minutos.

Trasbordador aéreo del monte Ulía, inaugurado en 1907

 

En 1907, la inminente inauguración de un nuevo parque de recreo en el donostiarra barrio de Martutene, espoleó a los rectores del de Ulía a mejorar su oferta turística. En consecuencia, decidieron implantar en su recinto un espectacular trasbordador aéreo, diseñado por el reputado ingeniero cántabro Leonardo Torres Quevedo.

 

Este curioso sistema de transporte, inaugurado el 30 de septiembre de 1907, fue una de las primeras instalaciones de este tipo destinadas al transporte de pasajeros en el Mundo. La línea, con una longitud total de 280 metros, superaba un desnivel de 28 metros y cruzaba en su trayecto una profunda vaguada que añadía espectacularidad al trazado.

 

El transbordador disponía de una vía portante formada por seis cables de 19 milímetros de diámetro, firmemente anclados al terreno en el extremo inferior, mientras que su tensión mecánica se regulaba mediante contrapesos situados en la estación superior. La barquilla, con capacidad para 14 viajeros, estaba formada por una ligera estructura tubular dotada de dos ejes que contaban cada uno de ellos de seis poleas acanaladas que rodaban sobre los cables portadores. La tracción estaba asegurada por otro cable impulsado por un motor de corriente continua de 1,5 caballos de potencia a 1.200 revoluciones por minuto, alimentado directamente desde las instalaciones de electrificación del ferrocarril. En caso de falta de energía eléctrica en pleno viaje, la barquilla podía retornar a la estación inferior por efecto de la gravedad, mientras el conductor regulaba la velocidad mediante un freno manual.

Trasbordador de Ulía

 

Tras la positiva experiencia del transbordador de Ulía, Leonardo Torres Quevedo construyó una instalación similar en Canadá, en concreto sobre las cataratas del Niágara. Inaugurada el 18 de agosto de 1916, esta línea cubre una distancia de 539 metros y salva un desnivel de 76 metros, pudiendo transportar un total de 25 pasajeros. A diferencia de su predecesor guipuzcoano, esta instalación, conocida como «The Spanish Aerocar» se encuentra en servicio y tiene la consideración de monumento nacional.

 

Para hacer frente al previsible aumento de la demanda, se procedió a reforzar el ferrocarril con la adquisición de tres nuevos coches motores y otros seis remolques, idénticos a los que ya prestaban servicio en la línea. Asimismo, se duplicó la potencia de la central eléctrica, accionada mediante motores de gas, y la capacidad de las cocheras, situadas en Ategorrieta.

Automotor del ferrocarril de Ulía, fotografiado en su ascenso a la cumbre

 

La inauguración en 1912 del parque de atracciones del Monte Igueldo, del que se hablará más adelante, supuso una dura competencia para el Ferrocarril de Ulía, ya que, además de la novedad de sus instalaciones, su comunicación con el centro de la ciudad era notablemente más rápida, gracias a la combinación del tranvía urbano con un funicular. Por otra parte, la crisis del sector turístico que experimentó San Sebastián tras el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, implicó una drástica reducción de la clientela habitual, con su consiguiente repercusión negativa en la cuenta de resultados de la empresa concesionaria.

 

En principio, el ferrocarril de Ulía solamente prestaba servicio durante la temporada estival, desde principios de junio hasta mediados de octubre. Asimismo, circulaba en festividades relevantes o domingos en los que reinase el buen tiempo. El resto del año, el tren no funcionaba y sus empleados se dedicaban a realizar tareas de mantenimiento. Sin embargo, la progresiva pérdida de clientela afectó a la solvencia de la empresa concesionaria hasta el punto que, a mediados de 1917, la Fábrica Municipal de Gas de San Sebastián suspendió el suministro de este combustible, utilizado en la central de generación eléctrica del ferrocarril. Aunque momentáneamente se pudo solventar la situación gracias a la compra de energía a la Compañía del Tranvía, finalizada la temporada estival en septiembre de dicho año, nunca más se reemprendió el servicio. En 1920, la Jefatura de Obras Públicas solicitó al Ayuntamiento de San Sebastián información sobre la caducidad de la concesión administrativa y, aunque el consistorio exigió su mantenimiento, al considerar que se trataba de una situación coyuntural y que el ferrocarril resultaba altamente beneficioso para el fomento del turismo en la ciudad, lo cierto es que los trenes nunca más volvieron a ascender a la cima del monte Ulía.

Edificio de la primitiva estación de Ategorrieta

 

Los gestores de la Compañía del Ferrocarril de Ulía constituyeron, a partir de 1928, la Sociedad Inmobiliaria Monte Ulía, entidad que procedió a la venta de las antiguas cocheras y central eléctrica al Ayuntamiento de San Sebastián. En la actualidad, en estas instalaciones se emplaza un frontón y una bolera, mientras que el edificio que sirvió de oficinas de la empresa se transformó en 1951 para su uso como baños públicos. Asimismo, en 1948, la Caja de Ahorros Provincial de Guipúzcoa enajenó todos los terrenos de la cima, los cuales fueron a su vez permutados con el consistorio donostiarra en 1952.