LOS TRANVÍAS DE MURCIA (Y III)

Los modelos de tranvías eléctricos

Según el listado de ventas de la factoría Carde y Escoriaza de Zaragoza, en 1906 suministró a los tranvías de Murcia catorce coches motores cerrados y ocho coches motores abiertos, información que confirma el Anuario de Ferrocarriles Españoles de Enrique de la Torre de 1908 al señalar que el parque tranvías de esta ciudad estaba formado por veintidós coches motores y dieciséis remolques.

Modelo de tranvía cerrado utilizado en la red de Murcia, correspondiente a un modelo estandarizado de la firma zaragozana Carde y Escoriaza. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Los coches cerrados correspondían a un modelo diseñado y construido por Carde y Escoriaza, prácticamente idéntico, aunque con pequeñas diferencias, al de una numerosa serie que el mismo fabricante había vendido a las redes de Zaragoza, Oviedo, Gijón, San Sebastián, Valladolid y Cádiz. Eran tranvías bidireccionales con un amplio departamento central para los pasajeros y dos plataformas, con sus correspondientes puestos de conducción, situadas en ambos extremos.

El departamento de viajeros tenía cuatro ventanas iguales a cada lado. Sus 12 asientos, cuatro individuales y cuatro dobles, estaban colocados perpendicularmente al eje de la vía y su respaldo era reversible de manera que el viajero podía ir siempre sentado en el sentido de la marcha. Cada coche podía transportar en total un máximo de 34 viajeros repartidos entre el compartimento central, de 9,54 metros cuadrados de superficie, y las dos plataformas extremas de 2,16 metros cuadrados cada una.

Tranvía cerrado en las calles de Murcia

El alumbrado estaba asegurado por seis lámparas eléctricas y una en cada plataforma. En cada frontal externo un foco iluminaba la vía a larga distancia. En las imágenes más antiguas dicho foco aparece en la parte superior del testero mientras que en las más tardías puede verse en la zona inferior, encima del enganche. Por el exterior la carrocería era de madera de teca y en el interior de caoba, fresno y roble, todo barnizado al natural.

El segundo tipo de coche motor era abierto, del modelo popularmente conocido como jardinera, y también fueron suministrados por Carde y Escoriaza. A inicios del siglo XX era común la adquisición de esta clase de tranvías abiertos, destinados específicamente para el servicio del verano, ya que no hay que olvidar que el tranvía, a diferencia de lo que sucede en la actualidad, era muy utilizado como elemento de ocio, por lo que la demanda se incrementaba de forma notable en la temporada estival. En este sentido, las jardineras eran el vehículo ideal para el paseo, sin embargo, no era fácil mantener un parque de tranvías útil únicamente durante unos pocos meses, por lo que muchos de ellos fueron progresivamente transformados en coches cerrados, operación que también se llevó a cabo en Murcia.

Esquema de los tranvías jardinera de Murcia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Hubo una serie de características comunes a todos los coches motores de los tranvías de Murcia. Una de ellas es el trole del modelo Goenaga, un detalle característico de la producción de Carde y Escoriaza, dotado de un resorte muy potente para izar la pértiga y asegurar un correcto contacto de la polea de toma de corriente con el cable de alimentación. Otra característica eran los trucks, del modelo 21-E del constructor norteamericano Brill.

En cada plataforma había un controller del tipo AEG B-8 y a su lado la manivela del freno mecánico. Los dos motores eléctricos con que iba equipado cada coche, se hallaban instalados en el truck, tenían una potencia de 35 caballos y pertenecían al modelo GE 58.

La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie entre 1907 y 1923

La electrificación de la red de Murcia se llevó a cabo con la expectativa de que la importante mejora del servicio y la reducción de los costes de explotación incrementaran sustancialmente el beneficio final; al menos así había sucedido en esos mismos años en la mayoría de las empresas que acometían tan costosa reforma. Sin embargo, en el caso de Murcia, por muy diversas causas, el resultado obtenido no se correspondería con las previsiones iniciales.

La memoria del ejercicio de 1907 señalaba que, mientras que la recaudación por venta de billetes aumentaba lentamente, los gastos eran elevados. Un año más tarde, la recaudación por venta de billetes había aumentado y el Consejo de Administración confiaba en alcanzar los 300.000 francos belgas, pero la realidad fue que no lograron superar los 200.000.

A pesar de la electrificación, el público seguía quejándose de algunas deficiencias como el incumplimiento de los horarios, el mal funcionamiento de las ventanillas o del trato poco correcto de los tranviarios. Asimismo se solicitó insistentemente la transformación de las jardineras en coches cerrados como consecuencia del frío que pasaban los viajeros en invierno.

El 19 de junio de 1909 se inauguró el ramal de 362 metros de vía que, desde El Rollo, llegaba a la fachada principal de la estación de ferrocarril de MZA, formado por un tramo de vía única con apartadero para estacionar un solo tranvía. La obra costó 24.493 pesetas y su desarrollo sufrió un retraso con respecto al plan previsto, como consecuencia de la dificultad del paso sobre la acequia de Alfande, que debió ser reforzada con un tramo metálico. A partir de ese momento se establecieron servicios tranviarios que comunicaban la terminal de MZA en Murcia con el centro de la ciudad. Con la puesta en marcha de este nuevo tramo, que provocó, una vez más, las protestas de los tartaneros que veían reducida su clientela, la red de los tranvías de Murcia alcanzó su configuración definitiva, con algo más de 18 kilómetros de vías, distribuidas entre las siguientes líneas:

Línea de Murcia-Plano de San Francisco a Alcantarilla 8.250,00 m

Línea de Murcia-Plano de San Francisco a Espinardo 3.881,00 m

Línea de Murcia-Plaza de la Cruz a El Palmar 5.523,59 m

Ramal de El Rollo a la estación de ferrocarril de MZA 362,00 m

Ramal de Floridablanca a las cocheras 104,00 m

Total 18.120,59 m

En la década de 1920 alcanzarían las vías su mayor extensión, algo más de 19.000 metros de vías, como consecuencia de la construcción y ampliación de algunos tramos de vía doble.

Con el propósito de poder reducir los costes de la explotación, en 1910 la compañía optó por contratar el suministro de energía con la sociedad Hidroeléctrica Española, solución que resultaba más económica que la generación con los motores de gas pobre de su propia central. De este modo se esperaba obtener una economía de unas 30.000 pesetas. En 1912 se cambió de proveedor, al firmar un nuevo contrato con la Eléctrica del Segura y, desde el 1 de octubre de 1913, con la Sociedad Madrileña de Electricidad.

La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie fue incapaz de superar la atonía de su negocio; el tráfico no crecía y la situación económica se deterioraba, por lo que sus directivos consideraron que la mejor solución consistía en disolver la empresa para ceder las concesiones, junto con el resto del patrimonio, a una nueva compañía hispano-belga que, sobre una nueva base, estuviera mejor dotada para superar las dificultades.

El proceso de traspaso se desarrolló en varias fases. El 11 de abril de 1923, se constituía en Bruselas la Société Hispano-Belge de Tramways et Électricité, que estaba bajo la influencia del Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité. En su capital y Consejo de Administración tenía participación el Banco de Vizcaya y la sede social estaba en Bruselas, en el mismo edificio que el Trust Franco-Belge. Unos meses más tarde, el 16 de octubre de 1923, la Junta de Accionistas de la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie acordó disolver la sociedad y ceder el haber de la sociedad como aportación a la Société Hispano-Belge de Tramways et Électricité, a cambio de 4.000 acciones privilegiadas de 500 francos belgas y 12.000 acciones ordinarias sin valor nominal, creadas para esta ocasión. A partir del 1 de junio de 1924 se efectuó el intercambio de títulos y, en el mes de julio, la Société Hispano-Belge de Tramways et Électricité, que ya había absorbido a las compañías de tranvías eléctricos de Murcia y Alicante, hizo efectivo el canje de las acciones de estas compañías por las de la Hispano-Belge.

El 17 de octubre de 1923 se constituía en Bilbao la empresa Tranvías y Electricidad, Sociedad Anónima (TESA) presidida por Venancio de Echeverría y Cariaga, que era a la vez presidente del Banco de Vizcaya. La mayoría del capital de la nueva sociedad, cuatro millones de pesetas, pertenecía a la Société Hispano-Belge de Tramways et Électricité, pues de las 8.000 acciones de 500 pesetas, 7.900 quedaron en manos del grupo belga. TESA tenía como objeto social suceder a las empresas de Tramways Électriques de Murcie y Tramways Électriques d’Alicante y, en realidad, era una filial española de la Société Hispano-Belge de Tramways et Électricité.

El 3 de junio de 1926, se celebró en Bruselas la Junta General de Accionistas de la Société Hispano-Belge de Tramways et Électricité en la que se acordó ceder a TESA el haber de los tranvías de Murcia y Alicante así como la disolución de la Hispano-Belge y la liquidación de su patrimonio.

Los tranvías de Murcia bajo la gestión de TESA. Los años 1923-1929

Tranvías y Electricidad, Sociedad Anónima (TESA) se constituyó el 17 de octubre de 1923 mediante escritura pública otorgada ante el notario de Bilbao Celestino María del Arenal. El domicilio social se estableció en el número 1 de la Gran Vía de Bilbao, edificio en el que se ubicaba la propia sede del Banco de Vizcaya. Su objeto era la construcción y explotación de tranvías e instalaciones eléctricas de todas clases así como cualquier otro negocio del ramo de la electricidad. El Consejo de Administración estaba formado por Venancio de Echeverría y Cariaga como presidente, José Antonio Gáldiz Mendiola, como vocal y Ernest Mouvet y Tallancourt, ingeniero de Bruselas, actuaba como mandatario en representación de las sociedades anónimas de los tranvías eléctricos de Murcia y Alicante, siendo además el consejero delegado del Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité.

El capital social era de 4.000.000 pesetas, representado por 8.000 acciones de 500 pesetas de valor nominal. El 19 de octubre de 1923, TESA emitió 8.000 obligaciones al portador de 500 pesetas, con cupo de amortización anual por las que se abonaría un interés anual del 6 %, libre de impuestos, pagaderos cada 1 de abril y 1 de octubre. El objeto de estos empréstitos era obtener el capital necesario para mejorar y renovar el material fijo y móvil de los tranvías de Murcia y electrificar la red de Alicante.

Un tranvía de Murcia en la red de Alicante

En abril de 1926, TESA propuso modificaciones en los trazados que estaban dispuestos por el margen de las carreteras ante el intenso tráfico rodado que registraban. Se trataba de aislar el espacio del tranvía con la construcción de un murete de sillería que tendría unos 20 centímetros de altura y que impediría la invasión de la vía por los vehículos. En la carretera de Espinardo se quería construir el muro en una longitud de 600 metros. En la línea de Alcantarilla, puesto que la carretera tenía un ancho de sólo 9 metros, quedarían 6 para los vehículos, ancho insuficiente para el ya intenso tráfico de la época. Ante este inconveniente quedaba la opción de talar una de las dos hileras de árboles que estaban al margen de la carretera pero la propuesta fue rechazada por la Jefatura Provincial de Obras Públicas, al argumentar que «La tala de esos árboles, aunque fuera en sólo uno de los costados, destruiría una de las alamedas mejores y más frondosas de España. Además sería impopular.» La Jefatura aceptaba la construcción del murete en el caso de la línea a Espinardo pero finalmente no se llevó a la práctica este proyecto.

A finales del verano de 1928, el público no veía que se implantaran las tan reclamadas mejoras en el servicio de los tranvías y, por ello, un grupo de vecinos de Espinardo presentó una instancia al Gobernador Civil en la que se quejaban de que el mal estado de la línea aérea provocaba constantes roturas con desprendimientos y caídas al suelo de los cables hasta tres veces en el mismo día. La suciedad se acumulaba en los coches, sobre todo, en los domingos de toros y días de feria. La ausencia de vidrios y cortinillas que se echaban en falta tanto en invierno como en verano provocaba, junto con todo lo anterior, constantes altercados entre el público y los tranviarios.

Pese a la voluntad inicial por modernizar el servicio de tranvías, lo cierto es que, desde principios de los años veinte el transporte de viajeros con autobuses ya alcanzaba cierto desarrollo en España y tenía perspectivas de crecer todavía mucho más en los años siguientes. En octubre de 1921, la compañía Alsina Graells, Sociedad Anónima era titular de las concesiones de las líneas de transporte de viajeros y servicio postal para las líneas de Murcia a Mula, Caravaca y Calasparra y de Cartagena a Mazarrón. Otras empresas establecieron, por aquellas fechas, líneas de Murcia a Totana y Mazarrón y de Murcia a Fuente Álamo, servicios que, en sus tramos iniciales, coincidían con los de los tranvías.

Avanzados los años veinte, el tranvía sentía ya el efecto de la competencia de los autobuses, más o menos encubierta y ocasional al principio y más abierta después. En paralelo a la línea de Alcantarilla circulaban los autobuses de Alsina Graells que iban a Calasparra y los de la empresa Francisco Piñeiro de Murcia a Pliego. Con el tranvía a Espinardo coincidía el recorrido del autobús de Murcia a Blanca y con el de El Palmar los autobuses que iban a Fuente Álamo y a Mazarrón. Además, en los últimos años veinte hubo un espectacular aumento del número de automóviles particulares y de taxis que provocaron las quejas del público, a finales de 1928, por las elevadas tarifas de los taxis y por la implantación de los taxímetros. La sociedad La Veloz, que agrupaba a los taxistas, enviaba cartas a los periódicos defendiendo sus intereses.

Por si fueran pocos los problemas a los que tenía que enfrentarse TESA, en 1927 el gobierno puso en marcha un plan nacional de obras públicas que incluía mejoras muy importantes en las redes de carreteras. El plan, impulsado por Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce, ministro de Fomento en el gobierno de Miguel Primo de Rivera, tenía previsto un plazo de desarrollo de diez años y, para abordar la ingente cantidad de obras previstas, se creó un poderoso Patronato dotado de grandes recursos. Entre otras actuaciones, estaba previsto asfaltar un circuito nacional de firmes especiales, que comprendía muchos tramos de carreteras nacionales que estaban en condiciones lamentables, impracticables para el espectacular aumento del tráfico rodado y automóvil que se produjo en los años veinte. La mejora era importantísima y exigió, en muchos casos, que las viejas carreteras fueran ensanchadas y rectificadas en sus trazados y que se construyeran peraltes y defensas. Las vías del tranvía constituían un obstáculo insalvable para el desarrollo de todas estas reformas, particularmente en las carreteras por las que transcurrían los tranvías de Murcia.

Para empezar, era imprescindible desplazar la vía varios metros, y cambiar los carriles Vignole por otros de tipo Phoenix mucho más pesados y resistentes pues la cabeza de los viejos raíles Vignole sobresalía por encima del suelo y eso era incompatible con los nuevos pavimentos. Los Phoenix eran carriles de ranura, compatibles con la circulación de los automóviles y adecuados a la circulación de tranvías más modernos y rápidos.

Según los pliegos de condiciones de las concesiones, el Ministerio podía obligar a TESA a trasladar y cambiar la vía, pero la compañía tranviaria no podía asumir tan elevada inversión, por lo que se corría el peligro de que, acorralada por tantos y tan insalvables problemas, cerrara por sorpresa las líneas en el momento en que se iniciaran las obras en las carreteras, lo que causaría un gran perjuicio a la población. Por ello, el ministerio, los ayuntamientos y la compañía de tranvías llevaron a cabo intensas gestiones con el objeto de alcanzar una solución aceptable para todas las partes. Sin embargo, los esfuerzos fueron vanos y, finalmente, el 29 de abril de 1929, cesó el servicio de tranvías en Murcia. Algunos de sus equipos, incluida una parte del material móvil, fue reutilizado durante largos años en la vecina Alicante.

Tranvía de Murcia recarrozado en Alicante, ciudad donde prestó servicio hasta finales de los años sesenta.

Cuando casi habían transcurrido ochenta años desde la desaparición de los tranvías en Murcia, en mayo de 2007 se puso en marcha en esta ciudad un tramo tranviario experimental que, tras sus buenos resultados, permitió la reimplantación de este sistema de transporte a partir del 28 de mayo de 2011. En su primer año de servicio, el nuevo tranvía murciano ha registrado más de tres millones de viajeros, cifra que es de esperar se supere en futuros ejercicios, lo que permitirá su consolidación y ampliación.

Los nuevos tranvías de Murcia pertenecen a un lote inicialmente construido por Alstom para Madrid. Fotografía de Marcelino Toret