Plano general del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
UNOS COMIENZOS MUY DIFÍCILES
Antes incluso de concluir las obras, los responsables del ferrocarril de La Robla pudieron constatar que el negocio no iba a ofrecer la rentabilidad prevista en los proyectos de Zuaznávar. La mayoría de las minas de la región recorrida por sus vías todavía no se habían puesto en explotación y, además, sus promotores no habían adquirido el material remolcado necesario para su transporte. El resultado de las primeras locomotoras de la compañía fue desastroso, lo que provocó constantes averías y retrasos, así como unos gastos de mantenimiento desorbitados. Por otra parte, el obligado convenio con el ferrocarril del Cadagua para el paso de los trenes entre Balmaseda y Zorroza, así como con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para poder continuar con un tercer carril hasta las factorías siderúrgicas de Barakaldo y Sestao, encarecían el precio final del carbón y lo hacían poco competitivo frente al británico.
Tren para transporte de carbón del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Harald Navé
La primera víctima de la situación fue el propio promotor del ferrocarril, Mariano Zuaznávar, quien ante la insostenible situación financiera de la empresa, se vio obligado a presentar la dimisión en julio de 1895. Le sucedió en el cargo de Director General Pedro de Alzaga, que pocos meses después fue sustituido por el catalán Manuel Souchirou y éste, a su vez, por Francisco Henrich, en el verano de 1896. Cuatro directores en un año son el mejor reflejo de la inestable posición de la sociedad. En diciembre de 1896, la situación era tan crítica, que la compañía del ferrocarril de la Robla no tuvo más opción que presentar la suspensión de pagos.
Antiguos empleados del ferrocarril de La Robla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
Mientras tanto, se habían establecido los primeros servicios ferroviarios de mercancías y también de viajeros, éstos últimos organizados en dos trenes diarios entre La Robla y Balmaseda, que salían de la primera a las 10:55 y las 17:25, mientras que en el sentido contrario partían a las 9:35 y a las 21:33. El tiempo invertido en el recorrido era de 11 horas y 57 minutos y las composiciones contaban con coches de 1ª, 2ª y 3ª clase. En la estación de Mataporquera era posible enlazar con los trenes de la Compañía del Norte de Madrid a Santander y en Balmaseda y Zorroza con los de los ferrocarriles del Cadagua y Bilbao-Portugalete, respectivamente, para poder completar el viaje hasta la capital vizcaína. Por lo que respecta al carbón, el principal objetivo de este ferrocarril, en 1896 solo se transportaron 26.082 toneladas, cifra muy alejada de las 200.000 toneladas anuales previstas por Zuaznávar en sus proyectos.
Locomotora de vapor utilizada en los primeros trenes de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Peter Willen
