LAS BROWN BOVERI DE LOS FERROCARRILES VASCONGADOS: FOTOS DE FÁBRICA

Locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados fotografiada en la estación de Málzaga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las Brown Boveri de la antigua compañía de los Ferrocarriles Vascongados son, sin duda, las locomotoras eléctricas más populares de la vía estrecha de nuestro país. Denominadas entre ferroviarios y aficionados como "cocodrilos", pese a no corresponder estrictamente a esta tipología (al no ser articuladas y carecer de bielas), la empresa vasca adquirió en 1928 diez locomotoras al constructor suiizo, con mecánica realizada por la firma belga Haine St. Pierre.

Locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados en fase de montaje. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy presentamos en esta breve entrada algunas fotografías de fábrica de estas simpáticas locomotoras, conservadas en el archivo del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren:

Fotografía de fábrica de las locomotoras Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de la misma locomotora, con todas las capotas abiertas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de la cabina de conducción de una locomotora Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista del interior del cuerpo central, donde se aprecia el combinador principal, la bomba de vacío y el compresor. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista del otro costado del cuerpo central, donde se observa el disyuntor extrarrápido, el grupo convertidor y las baterías auxiliares. Al igual que en la imagen anterior, se aprecian también las cajas de grasa Isothermos, el cilindro de freno por vacío y el depósito de reserva. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista frontal de la locomotora. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vista de un bogie de las locomotoras Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Detalle de las resistencias de tracción ubicadas en las capotas extremas de las locomotoras. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotora Brown Boveri fotografiada en cabeza de un tren de mercancías durante las pruebas oficiales de puesta en servicio de estas máquinas. Estación de Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

ALGUNAS CURIOSIDADES DE LOS PRIMEROS COCHES 8.000 DE RENFE

Clásico coche tipo X de la UIC, serie 8.000 de Renfe, en este caso, en su versión de segunda clase. Se aprecian los carecterísticos burletes de goma que sustituyeron con ventaja a los tradicionales fuelles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En 1961, la firma alemana Westwaggon entregó a Renfe dos coches de primera clase construidos según el modelo unificado tipo X de la UIC que había desarrollado la industria alemana tras la Segunda Guerra Mundial. Estos vehículos se convertirían en los primeros de una gran familia de coches metálicos, la segunda de Renfe hasta dicha fecha, que marcarían la historia de los trenes de viajeros de la empresa estatal durante más de tres décadas. Nos referimos a la serie 8.000.

Imagen del coche AA-8.002, en el que se observa el fuelle original, diferente a los modernos burletes de goma que equipó el resto de la serie. Otro curioso detalle es la presencia de cadenillas de seguridad, además del clásico husillo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

No es el propósito de esta entrada presentar la larga y variada historia de estos coches, sino recordar algunos detalles, poco conocidos de los dos prototipos recibidos en 1961 y matriculados por Renfe como AA-8001 y 8002. La primera de ellas es la de su fuelle de intercirculación. Precisamente, una de las principales novedades que aportaban los coches tipo X de la UIC fue el desarrollo de un nuevo sistema para garantizar la estanqueidad del paso entre coches, hasta entonces asegurado por diversos sistemas de fuelles, de difícil mantenimiento y que, además, ofrecían un espacio de paso muy reducido. En cambio, los nuevos coches presentaban un nuevo sistema mediante burletes de goma tubulares, de sencilla construcción y escaso mantenimiento que, además, proporcionaban un espacio de paso más amplio. Dada su concepción, el paso quedaba completamente sellado por la simple presión que ejercían los burletes de un coche sobre los del contiguo. Los coches 8.000 fueron los primeros en Renfe en emplear este sistema, que más tarde se utilizó en series más modernas y también se aplicó en coches más antiguos de la serie 5.000 y sus derivados. Sin embargo, como se puede ver en la fotografía que encabeza este párrafo, el primer prototipo recibido por Renfe no contaba con este dispositivo sino que montaba un fuelle tradicional. Aunque es difícil determinar los motivos por los que no contaba con el nuevo sistema, es posible que fuera una petición especifica de la empresa estatal a fin de facilitar la compatibilidad con los vehículos existentes, aunque la práctica demostró pronto que era sencillo acoplar un fuelle de tipo antiguo con los modernos burletes.

Puerta de acceso del coche AA-8.002, con apertura al exterior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Detalle de la indicación de la puerta de acceso en la que advierte su apertura hacia el exterior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Otro aspecto poco conocido de estos coches es que, tal y como se aprecia en la fotografía que encabeza este párrafo, las puertas de las plataformas se abrían hacia el exterior del vehículo, en lugar de hacerlo hacia el interior, como fue común en toda la serie. Aunque las puertas al exterior puedan resultar más cómodas para el movimiento de los viajeros en las siempre estrechas plataformas, son sin duda menos seguras, por lo que no son demasiado comunes en los ferrocarriles del continente europeo, aunque se emplean abundantemente en Gran Bretaña.

Dispensador de toallas de papel del coche AA-8002. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Como también se puede apreciar en la imagen que encabeza este otro párrafo, los elementos utilizados en la construcción de estos dos prototipos eran los estandarizados en los ferrocarriles alemanes, ¡incluso los dispensadores de toallas de papel de los aseos tenían marcadas sus instrucciones en alemán!

Interiorismo de un coche de primera de la serie 8.000. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Poco después de ponerse en servicio, ambos prototipos fueron modificados, recibiendo burletes de goma, puertas con apertura al interior y rotulación en castellano en sus equipos.

LIMOGES, CAPITAL FRANCESA DEL TROLEBÚS

Lo más antiguo y lo más moderno: un Vetra CB-60 y un Renault ER-100 fotografiados en la plaza Denis Dussoubs. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Aprovechando unos breves días de vacaciones, he vuelto a pasar por Limoges, capital francesa del trolebús, ciudad que visité por primera vez en 1984. En aquella época, la red de trolebuses de la capital del Limousin era un verdadero museo de este medio de transporte, ya que la mayor parte de los vehículos en servicio habían sido construidos en los años cuarenta y principios de los cincuenta. Únicamente una docena de nuevos ER-100 aportaban un poco de modernidad a la red.

Los trolebuses se adaptan perfectamente a las rampas y pendientes que caracterizan la orografía de Limoges. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi. Año 1984

Los trolebuses son apreciados en Limoges por su silenciosa rodadura y la ausencia de emisiones contaminantes. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La de Limoges no es ni la más extensa ni la más antigua red de trolebuses de Francia, ya que en ambos aspectos le supera la de Lyon. Sin embargo, mientras que en la capital del Ródano el protagonista principal de los transportes públicos es el metro, complementado por tranvías, trolebuses y autobuses, en la capital del Limousin, de poco más de 140.000 habitantes, el trolebús es el principal sistema de transporte público, ya que sus cinco líneas ofrecen un tercio de los kilómetros recorridos por los vehículos de transporte urbano de la ciudad, y asumen un 55% de la demanda: unos ocho millones de viajeros al año. Además, los trolebuses son muy apreciados en la ciudad por su rodadura silenciosa, su ausencia de emisiones contaminantes y su agilidad a la hora de afrontar las numerosas rampas que caracterizan la orografía de la villa.

Los primeros trolebuses de Bilbao fueron construidos en Limoges. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La historia del trolebús en Limoges arranca en 1935 cuando, tras visitar la ciudad belga de Lieja, las autoridades locales decidieron sustituir los tranvías por el nuevo medio de transporte. La financiación del proyecto y el inicio de la Segunda Guerra Mundial retrasaron la puesta en marcha de la red, cuya primera línea entró en servicio el 14 de julio de 1943. Curiosamente, unos años antes, tras un acuerdo con la firma Vetra, filial de Alsthom especializada en el diseño de trolebuses, se inició en los talleres de los tranvías de Limoges la construcción de trolebuses, entre los que se encontraban los primeros vehículos de esta clase que circularon en nuestro país, concretamente, en Bilbao.

Muchos de los trolebuses de Limoges fueron construidos en los talleres de la Compañía de Tranvías de Limoges, como es el caso de este CB-60. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Clásico trolebús tipo CB-60 de Limoges. Algunos de estos coches llegaron a circular durante más de cuarenta años. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Mientras se ampliaba la red de trolebuses de Limoges, hasta establecer las cinco líneas que, en la actualidad, siguen conformando la espina dorsal de los transportes urbanos de la ciudad, se mantuvo la construcción de nuevos vehículos en los talleres de los tranvías, lo que en buena medida facilitó la conservación de este medio de transporte, al disponer de abundantes repuestos con los que reparar y modernizar el parque móvil. Además, a los primeros 33 coches tipo CB-60, se fueron sumando otros vehículos nuevos o adquiridos de ocasión en otras ciudades, como los dos Vetra CS-60 de Le Mans y los 24 Vetra VBRh de París.

Uno de los trolebuses VBRh adquiridos de ocasión en París. Año 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Uno de los primeros Renault ER-100 H, fotografiado en 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir de 1983, el parque de trolebuses de Limoges, verdaderamente antiguo aunque impecablemente conservado, con unidades que alcanzaron los cuarenta años de servicio, comenzó a ser reemplazado por los nuevos Renault ER-100 H. Finalmente se adquirieron 40 unidades, las últimas en 1989, lo que permitió que ese mismo año se retirasen los últimos VBRh de París, tras cuatro décadas de servicio.

Trolebús Renault ER-100 H de Limoges. Año 1996. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Dos trolebuses ER-100 H fotografiados en la plaza Denis Dussoubs. Se aprecia que el coche de la izquierda  circula con los troles bajados, probablemente por una reciente salida de troles, gracias a que estos coches disponían de un pequeño grupo diésel que permitía funcionar de forma autónoma. Año 1996. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Durante 17 años, los Renault ER-100 H fueron los protagonistas exclusivos de la red de trolebuses de Limoges. Sin embargo, a partir de 2006 se introdujo en la ciudad un nuevo modelo, suministrado por Irisbus (heredera, entre otros, de la antigua Renault); el Cristalís ETB-12. Desde dicha fecha, hasta la actualidad, Limoges ha incorporado 27 coches de este tipo, idénticos, por cierto, a los que circulan en el Tram de Castelló, a los que recientemente se han sumado los primeros trolebuses articulados de la ciudad, cuatro coches suminsitrados por la firma suiza Hess. La renovación integral de la red, que incluye la mejora de las subestaciones y la reconstrucción integral de las líneas aéreas de alimentación, garantizan un brillante porvenir para este medio de transporte en los próximos años.

Trolebús Cristalís de Limoges. Año 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Trolebús articulado Hess de Limoges. Año 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

       

LOCOMOTORAS SIN HOGAR

Locomotora de vapor sin hogar construida por Hohenzollern para la fábrica de vagones de Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No, no es que a cuenta de los tan traídos desahucios que han caracterizado la crisis económica que nos está tocando vivir alguna locomotora se haya quedado sin su hogar... No, en esta breve entrada queremos hacer referencia a un tipo de locomotora poco común en nuestro país, aunque con cierto desarrollo en otros países europeos y en los Estados Unidos, sobre todo en instalaciones mineras e industriales. Nos referimos a las locomotoras "Fireless", más conocidas en España como "locomotoras sin hogar".

Como su nombre indica, en lugar de una caldera convencional para la producción de vapor mediante la quema de combustibles, las locomotoras sin hogar contaban con un gran depósito en el que se almacenaba el vapor (también podían funcionar con aire comprimido), con el que se alimentaban sus motores, éstos últimos similares a los de cualquier locomotora de vapor, es decir, máquinas alternativas que transmiten su movimiento, mediante bielas, a las ruedas.

Vista de la locomotora de vapor sin hogar de la fábrica de vagones de Beasain. Se observa la toma de vapor por la que podía recibir este gas desde una red de distribución. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al carecer de hogar, o mejor dicho, al no producirse en ellas combustión alguna, eran ideales para trabajar en recintos cerrados, mal ventilados o en atmósferas explosivas, como podían ser minas con presencia de grisú, factorías industriales, sobre todo químicas, y otros entornos en donde fuera preciso evitar la concentración de humos o el riesgo de explosiones. De este modo, eran muy indicadas para trabajar en grandes fábricas en las que podía existir una red de distribución de vapor para alimentar sus diferentes equipos. Era suficiente acoplar la locomotora a la red de distribución mediante la correspondiente manguera, para llenar el gran depósito que sustituía a la caldera, lo que permitía que la locomotora pudiera funcionar de forma autónoma durante un buen tiempo. Agotada la reserva de vapor, se detenía la marcha y se volvía a llenar el depósito para poder seguir trabajando.

Locomotora sin hogarde la fábrica de Solvay en Barreda. Fotografía de Peter Allen publicada en el libro Steam on the Sierra

Como hemos señalado, en España las locomotoras sin hogar han sido muy poco comunes. Probablemente, la más antigua es la que ilustra esta entrada, construida por la firma alemana Hohenzollern con el número de fábrica 1686 en 1903 para la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en concreto para su fábrica de vagones de Beasain, antecedente de la actual CAF. Dotada del singular rodaje 0-1-1, fue bautizada con el nombre de Marqués de Aldama. La factoría de Solvay en Barreda (Cantabria) también contó con, al menos, una locomotora de esta clase en su red interior de ancho de 600 mm.

Locomotora sin hogar de la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales, situada como monumento en Blanes. Fotografía de Pedro Luis Arrizabalaga

Junto a estas locomotoras, Orenstein & Koppel suministró, al menos, otras dos locomotoras. La primera, en 1914, a la Sociedad Ibérica del Aroel, más tarde Azucarera de Épila (Zaragoza), con el número de fábrica 7758. La segunda, doce años más tarde, en 1926, con el número de fábrica 11159, a la Sociedad Anónima de Fibras Artificiales (SAFA) que, a diferencia de las de Solvay y Épila, que eran de rodaje 020, contaba con un eje libre delantero, siendo su rodaje 120. Ésta última es, en la actualidad, la única locomotora de vapor sin hogar que se conserva en España, como decoración de una rotonda en Blanes (Girona). Dado su gran valor tecnológico, esta máquina sería merecedora de un destino más digno.

LOS AUTOMOTORES ALSTHOM DE SUBURBANOS DE BILBAO Y LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante las graves dificultades que atravesó durante la posguerra la industria ferroviaria nacional, desbordada por los urgentes pedidos destinados a la reconstrucción del material móvil de Renfe, muchas empresas concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha se vieron obligadas a recurrir a la importación de material de ocasión de otros países europeos. Este fue el caso, entre otros, de los famosos automotores "portugueses" del trenet valenciano, los automotores diésel-eléctricos Brissoneau & Lotz de diversas líneas del cantábrico o las locomotoras Skoda que Robla adquirió en Portugal. Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y los Ferrocarriles Vascongados también tuvieron que recurrir como solución provisional, para poder dotar con un parque mínimo de vehículos a sus nuevas electrificaciones, a la compra de unidades de ocasión en el extranjero. Así, ambas se interesaron por la adquisición de un lote de automotores, construidos en el año 1930 por la empresa francesa Alsthom en su factoría de Tarbes, para la empresa Voies Ferrées Départamentales du Midi (VFDM), que los había destinado a la línea de vía métrica que enlazaba Toulouse con Castres y Revel.

Material adquirido de ocasión por los ferrocarriles valencianos en Portugal. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El Ferrocarril de Toulouse a Castres tuvo una vida efímera ya que fue clausurado en 1939 y todo su material móvil, que funcionaba a 1.500 voltios, la misma tensión que la empleada por Vascongados y Suburbanos, quedó fuera de servicio. En 1948 las dos empresas se pusieron de acuerdo para gestionar su compra, a través de la Compagnie Internationale de Commerce et de Industrie, con sede en Montecarlo. La operación culminó un año más tarde con la adquisición de un lote de siete automotores de los que tres fueron adjudicados a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y los cuatro restantes a los Ferrocarriles Vascongados.

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao fotografiado en sus primeros tiempos de servicio. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los vehículos adquiridos por los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, matriculados como MAB-13 a 15, disponían de treinta y seis plazas sentadas así como un departamento furgón. Inicialmente prestaron servicio de viajeros en todas las líneas de la compañía, pero preferentemente en las de menor tráfico, como era el caso de la de Matiko a Azbarren, debido a que las características de sus equipos de tracción y el freno de vacío, eran incompatibles con el resto del parque móvil de la empresa, y únicamente podían circular con un remolque especialmente adaptado. Por ello, pronto se decidió su transformación en furgones automotores, al recibir las carrocerías y matrículas de los furgones automotores MD-1 a 3, originarios del Ferrocarril de Bilbao a Plentzia, lo que a su vez permitió transferir estas unidades al servicio de viajeros, lo que permitía aprovechar su plena compatibilidad con el resto del material.

Uno de los automotores Alsthom, transformado en furgón automotor. Fotografía de Jordi Valero

Realizada esta operación a principios de los años sesenta, los automotores Alsthom, con las carrocerías de los MD, circularon hasta la desaparición del tráfico de mercancías en esta empresa una década más tarde, especialmente en el servicio exprés de paquetería que era efectuado por uno de estos vehículos en solitario a lo largo de la línea de Bilbao a Plentzia. En la actualidad, el MD-3 se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril.

El automotor Alsthom MD-3 se conserva en la actualidad en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En cuanto a los cuatro automotores asignados a los Ferrocarriles Vascongados, estos fueron matriculados como MACD-10 a 13 y comenzaron a circular en 1949, en el ramal de Durango a Elorrio, electrificado en 1946. Además, también sustituyeron a los automotores GANZ cortos en la línea de Maltzaga a Zumárraga. Disponían de un departamento de primera clase con seis asientos, y otro de tercera con treinta plazas, además de un furgón para equipajes y mercancías en régimen de gran velocidad.

Automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado en la estación de Mekolalde. Fotografía de Jordi Ibáñez Puente

Al igual que sucedió en los Ferrocarriles Suburbanos, y a diferencia del resto del material móvil de los Ferrocarriles Vascongados, que estaba dotado de freno de vacío, los automotores Alsthom contaban con freno de aire comprimido, por lo que fue preciso habilitar cinco coches de viajeros con este sistema (TC-76 a 80).

Automotor Alsthom de Vascongados, fotografiado en Zumárraga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los automotores Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados prestaron servicio hasta finales de los años sesenta. Lamentablemente, todos ellos fueron desguazados en 1974.

Un automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados, fotografiado junto a un automotor Ganz "corto" en la rotonda de Durango. Fotografía de Xavier Santamaría

LAS LOCOMOTORAS GE-35 Ton DE CAF

Folleto publicitario de las locomotoras GE-35 Ton de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La última entrada de este blog se dedicó a tres locomotoras construidas por CAF, bajo licencia de la General Electric norteamericana, del modelo GE 45 Ton para la Autoridad Portuaria de Uruguay. Ahora, dedicaremos esta nueva entrada a sus hermanas pequeñas, las GE 35 Ton construidas también bajo licencia por CAF.

Reverso del citado folleto publicitario. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de este modelo se remonta a los años cuarenta del pasado siglo, cuando General Electric diseñó un modelo de locomotora basado en las GE-44 y GE-45 pero, reducido a la mitad, es decir, en lugar de disponer de dos plantas motrices, situadas a ambos lados de la cabina central, contaban con una sola. El motor diésel accionaba una dinamo que, a su vez, alimentaba el único motor motor eléctrico de tracción, apoyado por la nariz en uno de los ejes y conectado al otro mediante una transmisión de cadenas.

Locomotora GE 35 Ton de Térmicas Asturianas, fotografiada en Soto de Ribera por técnicos de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

General Electric alcanzó cierto éxito con este modelo de locomotora, diseñado para pequeños apartaderos industriales. El fabricante norteamericano construyó un total de 140 locomotoras, de ellas 70 para el mercado doméstico, mientras que otras 5 se vendieron en Canadá, 3 en Argentina, 1 en Cuba, 30 en la India, 4 en Italia, 1 en Corea del Sur, 12 en México, 2 en Filipinas, 9 en Sudáfrica, 2 en Uruguay (precisamente, para la Autoridad Nacional de Puertos) y una en España.  

Construcción del prototipo de locomotora GE-35 Ton de CAF. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La única locomotora construida para España fue adquirida por la empresa Térmicas Asturianas, con destino a la central térmica de Soto de Ribera. Su número de fábrica era el 34.318 y fue suministrada en marzo de 1961. Durante muchos años fue un modelo único, ya que las siguientes no serían construidas por CAF hasta una década más tarde. De hecho, hay constancia gráfica de que técnicos de CAF se desplazaron a Asturias para estudiar con detalle la locomotora, antes de iniciar su producción en Beasain.

Fotografía de fábrica de un tractor de vía métrica GE-35 Ton de Altos Hornos de Vizcaya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque CAF depositó grandes esperanzas en las posibles ventas de esta locomotora, de construcción y mantenimiento simple y económico, lo cierto es que, finalmente, solo construyó 32 unidades de este tipo, de las que 30 lo fueron para un mismo cliente: Altos Hornos de Vizcaya. Las otras dos se destinaron, una a la planta de Solvay en Cantabria y, la otra, para el uso como locomotora de maniobras en la propia fábrica de CAF en Beasain.

Uno de los tractores GE-35 Ton de vía ancha fotografiado en Sestao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera locomotora GE 35Ton construida por CAF fue, precisamente, la destinada a su propio servicio de maniobras. Era de vía ancha y sirvió de prototipo para las restantes locomotoras. Finalizada su fabricación en 1971, de inmediato se emprendió la construcción de las 30 locomotoras contratadas por Altos Hornos de Vizcaya que, a su vez, se dividían en dos versiones diferentes ya que 10 eran de vía ancha y las restantes 20 eran de vía métrica. Se destinaron a las fábricas vizcaínas de Sestao, Barakaldo, Ansio y Etxebarri, aunque dos de las de vía métrica se remitieron a la factoría de Sagunt (Valencia). La última de las locomotoras construidas, la adquirida por Solvay, se construyó en 1974.

Uno de los tractores de vía métrica de Altos Hornos de Vizcaya, fotografiado en la fábrica de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tractor GE-35Ton de Solvay. Fotografía de Javier Fernández López

En su construcción, se intentó "nacionalizar" la mayor parte de los componentes. De este modo, el motor del modelo original norteamericano, de la marca Cummins, se vio reemplazado por el Pegaso 9109/3 turboalimentado. Asimismo, en lugar del compresor Gardner-Denver empleaban un Westinghouse fabricado en España, excepto en la de Solvay, que contaba con el modelo original. Por su parte, el equipo eléctrico fue fabricado bajo licencia en los talleres de la General Eléctrica Española en Trapagarán (Bizkaia).

Uno de los tractores adquiridos por TECSA de ocasión, con un tren de obras en la línea de Amorebieta a Bermeo. Fotografía de Javier Vivanco Ruiz

Cabe señalar que, con sus 30 locomotoras, Altos Hornos de Vizcaya fue la empresa que más locomotoras del tipo GE-35 ton tuvo en el mundo, seguida muy de lejos por la Hindustan Steel de la India, que en 1957 adquirió 10 unidades de este modelo. En la factoría vizcaína prestaron servicio hasta 1996 aunque ya en 1988 se retiraron varias de ellas, algunas de las cuales fueron adquiridas de ocasión por la empresa constructora TECSA, que las empleó en trenes de vía y obras. Hace unos años, la de CAF, popularmente conocida como "Maite", fue restaurada y colocada como monumento en una rotonda de Beasain. Por su parte, la de Solvay todavía se conserva aunque apenas presta servicio. Además, el Museo Vasco del Ferrocarril conserva la Nº 15, de vía métrica en su sede de Azpeitia, mientras que la Nº 1, propiedad de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao se expone en el Museo de la Minería de Gallarta (Bizkaia).

Tractor Nº 15 de Altos Hornos de Vizcaya, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi