Tranvía de San Sebastián, fotografiado a finales del siglo XIX en el Paseo de la Concha. Archivo de Georges Muller
De
la mano de la grave crisis que asola nuestro sistema económico, parece que se
ha abierto la veda al desguace del denominado Estado del bienestar. Conquistas
sociales que a los de nuestra generación se nos antojaban incuestionables se
ven ahora amenazadas ante la presión de los mercados. Por ello hoy, día del
primero de mayo, me parece que es una buena ocasión para recordar como eran las
relaciones laborales en las empresas ferroviarias hace poco más de un siglo. Creo
que nos ayudará a ser conscientes de los grandes logros que, gracias a la lucha
sindical y el sacrificio de muchos de los que nos han precedido, hemos
conseguido los trabajadores a lo largo de la última centuria pero que, como nos
descuidemos, podemos volver a perder.
Para
ello, nos remontaremos al año 1901 y a la primera huelga del personal de la Compañía del Tranvía de
San Sebastián que entonces, contaba con catorce años de existencia. Desde su
fundación, las relaciones laborales habían dependido del exclusivo arbitrio del
Consejo de Administración de la empresa. Los empleados no tenían otro derecho
que el de trabajar largas jornadas de entre diez y doce horas, e incluso más en
días de gran demanda, sin poder disfrutar de días de descanso en los tres meses
de verano y solo dos al mes, sin remuneración, el resto del año y todo ello
para, tras trabajar más de 3.500 horas anuales, obtener un salario de 3,50
pesetas diarias, es decir, lo que hoy se denominaría un mileurista. Las
vacaciones pagadas eran, simplemente, una utopía inalcanzable.
A
principios de 1900, el primitivo Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía de
San Sebastián experimentó ciertos cambios, entre los que se encontraba el
nombramiento de un nuevo presidente, Luís María Echeverría, quien de inmediato
adoptó algunas medidas que fueron acogidas con agrado por los trabajadores. La
primera de ellas fue la de otorgar dos días mensuales de descanso, sin
deducción de sueldo, a lo largo de todo el ejercicio, incluido el verano,
siempre y cuando los trabajadores se comprometieran a ampliar su jornada
laboral durante la campaña estival todo lo que fuera necesario, de modo que no
fuera preciso contratar personal suplementario para cubrir las vacantes. Pese
al sacrificio que representaba esta medida, la propuesta fue unánimemente
aceptada por los empleados de la
Compañía.
Poco
después, en junio de 1900 Luís María Echeverría decidió implantar un Reglamento
de castigos y premios a los trabajadores, ya que éstos se habían establecido
hasta el momento al arbitrio del Consejo de Administración y su aplicación había
sido tremendamente irregular. La nueva normativa tipificaba como faltas muy
graves, la insubordinación, la blasfemia, la embriaguez, el abandono del
servicio y el fraude, mientras que el retraso en la prestación del servicio, la
falta de aseo, el incumplimiento de los límites de velocidad, la falta de cobro
a los viajeros, el pronunciamiento de palabras groseras, la mala atención al
viajero y el incumplimiento de lo estipulado en los reglamentos y órdenes
dictadas por el Consejo de Administración eran consideradas como faltas leves.
Por último, la clasificación de cualquier otra clase de faltas quedaba al
arbitrio del Consejo.
Todas
las faltas clasificadas como graves, estaban penadas con el despido, mientras
que para las leves se establecía el siguiente baremo de castigos:
«- El retraso en la presentación al servicio, se
castigaba con multas que oscilaban desde los cinco céntimos si éste era de
cinco minutos, hasta los treinta céntimos si era de media hora. Si la demora
era mayor, ese día el trabajador no era admitido en el servicio y se le
penalizaba con medio día de salario.
- La falta de cobro a los viajeros se
castigaría según las circunstancias y los años de servicio del empleado, por lo
que la multa oscilaría desde el pago del billete no cobrado hasta la cuarta
parte del jornal del día.
- La entrada de empleados en casas de
juego también era castigada con la expulsión y si lo hacían en tabernas
vistiendo uniforme, aunque estuvieran fuera de servicio en ese momento, serían
multados como medio día de haber.
- El exceso de velocidad o el retraso no
justificado al llegar a los cruces también se sancionaba con medio día de
haber.
- La falta de aseo se multaría con
veinticinco céntimos, y con el doble si se reincidía».
Es importante destacar que el nuevo Reglamento especificaba que los correctivos por faltas graves se impondrían siempre «después de oír a los interesados y testigos por el Consejo de Administración».
En
marzo de 1901, probablemente confiados en las mínimas garantías que ofrecía el
nuevo Reglamento de castigos y faltas, los conductores (nombre que recibían los
que, en la actualidad, denominaríamos «cobradores») y wattmans (nombre que recibían los que, en la
actualidad, denominaríamos «conductores»), de la Compañía del Tranvía
decidieron de forma conjunta, por primera vez en la historia de la empresa,
elevar al Secretario del Consejo de Administración algunas reivindicaciones
para la mejora de su dura situación laboral. Para ello redactaron el siguiente
escrito:
«Los empleados
de esta Compañía tienen el honor de exponer a Vd. los acuerdos por ellos
tomados con objeto de que Vd. a su vez haga presente ante el Consejo de
Administración las peticiones tan justas que los recurrentes solicitan y que
debido a la benevolencia de los que ese Consejo componen, no dudamos alcanzar
el fin que nos proponemos.
Las
peticiones son las siguientes:
1ª.- Un aumento de sueldo, quedando el precisar la cantidad a juicio del Consejo que estipulará lo que crea conveniente.
2ª.- El abono
de las horas extraordinarias, el cual se desea que sea en la misma forma que se
hace a otros empleados de esta Compañía y que no pertenecen a Movimiento,
abonándose dicho extraordinario quincenalmente.
3ª.- Abonar
el sueldo por entero, durante el periodo de la enfermedad y quedando excluidos
los casos que exceptúa el artículo veintiséis del reglamento de instrucciones.
4ª.-
Modificación de los horarios de días festivos, con objeto de disfrutar de más
tiempo a la hora de comer, pidiendo para ello disminución del tiempo que
tenemos para el almuerzo.
Todas estas
peticiones que como el Consejo verá nos asiste la razón al solicitarlo, nos
induce a ello el mucho servicio que se nos impone y lo rudo de nuestras faenas,
sufriendo tanto en el invierno por el frío como en el verano por el mucho
trabajo, así que no dudamos en alcanzarlo.
Y por lo que
a Vd. suplicamos se digne hacerlo constar en la próxima sesión y creemos nos
prestará su apoyo para lograr conseguir lo que con justicia nos corresponde».
Sin
embargo, antes de poder presentar el escrito ante el Secretario del Consejo de
Administración, una confidencia transmitida por uno de los implicados provocó
la inmediata reacción del Consejo de Administración que, el 17 de marzo,
procedió al despido fulminante del conductor Félix Miñón, al que identificaban
como cabecilla del movimiento reivindicativo.
Conductor de la Compañía del Tranvía de San Sebastián
En la sociedad actual, la visceral reacción
del Consejo de Administración ante las peticiones formuladas por los
trabajadores, respetuosas en todo momento y sin contener ninguna clase de
amenaza o coacción, sería impensable. Es más, el fulminante despido del
conductor Félix Miñón contravenía el propio Reglamento de castigos y premios
que por decisión unilateral del Consejo se había aprobado tan solo unos meses
atrás ya que, aunque se pudiera considerar su actitud como una insubordinación
a sus superiores, clasificación totalmente desproporcionada ante una petición
tan respetuosa, ni siquiera tuvo ocasión de ser escuchado por el Consejo o de
presentar testigos en su defensa, como señalaba la citada normativa. Sin
embargo, lo que ahora nos parece inimaginable, hace un siglo era el proceder
habitual de la Patronal
frente a la más mínima demanda de sus obreros y, sobre todo, ante el menor
atisbo de que se estuviera formando alguna organización sindical en el seno de
la empresa.
La
situación estalló en cuanto los trabajadores de la Compañía tuvieron
conocimiento del despido fulminante de su compañero. Así, el 18 de marzo, a las
dos y media del mediodía, los wattman y conductores presentaron un nuevo
escrito en las oficinas de la
Compañía en los siguientes términos:
«Señor
Presidente del Consejo de Administración.
Los empleados
de esta Compañía a Vd. se dirigen con objeto de que nos haga presente la causa
del porqué ha sido expulsado el empleado de esta Compañía Félix Miñón, lo cual
deseamos con verdadero interés se nos diga dentro del día de hoy».
En respuesta, el Presidente de la Compañía ordenó que fueran llamados uno por uno todos los conductores y wattmans para exigirles que depusieran su actitud, al tiempo que les exhortaba «a seguir por el buen camino, haciéndoles consideraciones sobre las consecuencias que para ellos y sus familias seguirían». Pese a las amenazas, al preguntarles si al día siguiente acudirían al servicio, todos, salvo el conductor Elizalde y los wattmans Amador y Guruceaga, se negaron si no era de inmediato readmitido su compañero, Félix Miñón.
Además,
como en realidad el Consejo de Administración sospechaba que la reacción de los
conductores y wattmans ante el despido de su compañero sería la de declararse
en huelga, durante toda la jornada el Secretario de la Compañía organizó un
nuevo cuadro de servicio en el que éstos podrían ser sustituidos por el
personal de talleres, revisadores de noche, guardavías y demás personal que
tenía conocimiento del manejo de los tranvías, mientras que los conductores
serían reemplazados por los interventores, el portero, el guarda del almacén y
dos obreros. De este modo, se podría cubrir el cuadrante habitual de un día
laborable de invierno. Por otra parte, se informó del conflicto al Gobernador
Civil para que las fuerzas de seguridad revisasen la vía y destacase una pareja
de miqueletes en las cocheras con el fin de prevenir cualquier acto de
sabotaje.
El
propio Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía se encargó de filtrar la
noticia, convenientemente manipulada, a la prensa local. Así, el diario La
Unión Vascongada, en su edición del 19 de marzo anunciaba
que:
«Según rumores
que llegaron hasta nosotros, anoche, después de dejar el trabajo, los empleados
del tranvía de esta capital anunciaron al presidente del Consejo de
Administración que desde hoy se declaraban en huelga si no les aumentaban el
sueldo y rebajaban las horas de trabajo».
Resulta
evidente que esta información había sido deliberadamente manipulada ya que,
como se ha visto, la huelga no se había convocado en demanda de aumentos de
sueldo y reducción de la jornada laboral, sino en respuesta al despido
fulminante y arbitrario del conductor Félix Miñón.
Como
era de esperar, al día siguiente, 19 de marzo, que además coincidía con la
celebración de la Junta
General de accionistas, siete conductores y ocho wattmans se
declararon en huelga. Como tenía previsto, el Consejo de Administración los
despidió de inmediato y los sustituyó por los trabajadores de talleres y
oficinas de la empresa. La propia Junta fue informada de la situación ya que en
ella se leyeron las comunicaciones presentadas por los trabajadores, tras lo cual,
los accionistas apoyaron sin fisuras la actuación de sus Consejeros «conviniendo
unánimemente en lo improcedente de las pretensiones que como imposición
presentaban al Consejo y aprobando la entereza del Consejo en no dejarse
imponer por aquellos empleados».
Mientras
tanto, la prensa informaba al día siguiente en los siguientes términos:
«Ayer se
declararon en huelga veinte empleados del tranvía de esta capital, pero el
servicio se lleva a cabo con toda regularidad con varios suplentes de
cobradores, empleados de oficina y guardavías.
Según
nuestros informes, volvieron a sus trabajos tres de los huelguistas a las nueve
de la mañana; los demás persisten en la misma actitud».
Y
un día más tarde señalaba:
«Según
nuestros informes, la
Compañía del Tranvía de esta capital ha dispuesto cubrir las
plazas que dejaron vacantes los empleados que se declararon en huelga, con
nuevo personal, y no admitir en los trabajos de la citada empresa a ninguno de
los huelguistas».
En
definitiva, el primer movimiento reivindicativo de los trabajadores de la Compañía del Tranvía de
San Sebastián se saldó en un estrepitoso fracaso ya que todos los huelguistas
perdieron su puesto de trabajo y, además, el Consejo de Administración decidió
que los huelguistas jamás podrían ser readmitidos. Es más, una vez resuelto el
conflicto, la empresa pudo reducir los gastos de personal ya que, quienes
reemplazaron a los huelguistas, mantuvieron sus antiguos jornales, inferiores a
los que percibían los wattmans y conductores.
En
contrapartida, en poco tiempo se multiplicaron los episodios de fraude, como la
reventa de billetes ya utilizados o la percepción del importe del viaje sin
entregar a cambio el billete correspondiente, única forma de que los
trabajadores pudieran obtener unos ingresos mínimos. El propio vicepresidente
de la Compañía,
Luis Calisalvo, reconocía un año más tarde ante sus compañeros del Consejo de
Administración que:
«Llamaba la
atención el personal de conductores que a su juicio dejaba mucho que desear,
debido indudablemente, entre otras causas, a que lo conceptuaba mal retribuido,
pues mientras hace 14 años el sueldo del conductor era de 3,50 pesetas, hoy que
las necesidades de la vida son mayores, la mayor parte solo perciben 3 pesetas
y por este sueldo no cree se puede tener buen personal».
