Vista de la estación de Matallana en León, tomada en 1977. Fotografía de Werner Hardmeier
El de La Robla ha sido el mayor ferrocarril de vía métrica de Europa. De vocación
minera, inicialmente se construyó con el propósito de enlazar los yacimientos
hulleros del norte de León y Palencia con Vizcaya, cuya siderurgia se había
convertido a finales del siglo en una gran devoradora de carbón. En
consecuencia, su vía enlazaba la localidad leonesa de La Robla con la vizcaína
de Balmaseda, en la que los trenes podían continuar hasta las principales
factorías vizcaínas a través del Ferrocarril del Cadagua.
Inaugurado
en 1894, el ferrocarril hullero de La Robla a Balmaseda pronto experimentó
diversas ampliaciones. La primera, desde Balmaseda hasta Lutxana, a orillas del
Nervión y junto a las factorías de Altos Hornos de Vizcaya, abierta al tráfico
en 1902 y con la que el tren carbonero
se independizó del Ferrocarril del Cadagua y sus gravosos peajes, que
incrementaban el precio final del transporte y restaba competitividad a sus
combustibles. Fue preciso esperar otras dos largas décadas para que su red
creciera en su extremo opuesto, en concreto entre la localidad leonesa de
Matallana y la capital de la provincia, de cuya inauguración, el 30 de mayo de 1923 se conmemora hoy su centenario.
Locomotora de caldera vertical utilizada durante las obras de construcción del ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una
rentabilidad comprometida
Los orígenes
del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda se remontan al 26 de noviembre
de 1889, fecha en la que el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar presentó en
las Cortes su proyecto constructivo. Tras su aprobación, obtuvo la correspondiente
concesión para su construcción y posterior explotación el 5 de enero de 1891.
Una
vez aprobado el proyecto por el gobierno e incluso antes de obtener la
definitiva concesión, Mariano Zuaznávar decidió organizar la empresa que debía
acometer la construcción del ferrocarril así como su futura explotación en los
99 años previstos. Así, el 21 de abril de 1890 se constituyó en Bilbao la
Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, empresa que sería
presidida por Cirilo María de Ustara. Paulino de la Sota sería el
vicepresidente y Juan de Gurtubay, José A. de Errazquin, Enrique Aresti, Manuel
Ortiz y Sainz, Victoriano Zabalinchaurreta, Manuel Orbe, Fernando Fernández de
Velasco, Francisco Arratia, Epifanio de la Gándara, Luis Salazar y Santos L. de
Letona asumirían los puestos de vocales. Muchos de ellos eran, a su vez,
propietarios de explotaciones mineras situadas a lo largo de la nueva vía
férrea o estaban vinculados a diferentes empresas siderúrgicas vizcaínas.
Mariano Zuaznávar se reservó el puesto de Director de la sociedad.
El ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda captaba la producción de las minas de carbón de León y Palencia, como es el caso de las Hulleras de Sabero. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
capital social de la nueva empresa se estableció en 6.250.000 pesetas,
repartidas en 12.500 acciones de 500 pesetas. En todo caso, pese a tratarse de
una cifra muy importante para la época, no resultaba suficiente para afrontar
las obras, presupuestadas en 14 millones de pesetas, por lo que desde el
principio se recurrió al endeudamiento. En 1892, con los trabajos muy adelantados,
se emitieron 20.000 obligaciones hipotecarias por valor de 500 pesetas, con las
que esperaban obtener otros diez millones de pesetas. Sin embargo, los mercados
financieros desconfiaron de la oferta y no fue posible reunir todo el capital
preciso.
El
23 de febrero de 1891 el gobierno autorizó la transferencia de la concesión de
Mariano Zuaznávar a la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a
Valmaseda. A cambio, el ingeniero guipuzcoano percibió 250.000 pesetas en
acciones.
Resulta
asombroso que los promotores del ferrocarril de La Robla fueran capaces de
construir sus casi 300 kilómetros de línea en un tiempo récord de apenas tres
años. Iniciadas las obras en el verano de 1891, el 14 de septiembre de 1894 los
trenes ya podían recorrer el nuevo trazado en toda su longitud.
Antes
incluso de que concluir las obras, los responsables del ferrocarril de La Robla
pudieron constatar que el negocio no iba a ofrecer la rentabilidad prevista en
los proyectos de Zuaznávar. La mayoría de las minas de la región recorrida por
sus vías todavía no se habían puesto en explotación y, además, sus promotores
no habían adquirido el material remolcado necesario para su transporte. El
resultado de las primeras locomotoras adquiridas fue, simplemente, desastroso,
lo que provocó constantes averías y retrasos, así como unos gastos de
mantenimiento desorbitados. Por otra parte, el obligado convenio con el
ferrocarril del Cadagua para el paso de los trenes entre Balmaseda y Zorroza,
así como con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para poder continuar con
un tercer carril hasta las factorías siderúrgicas de Barakaldo y Sestao,
encarecían el precio final del carbón y lo hacían poco competitivo frente al importado
desde Gran Bretaña.
La estación de Mataporquera, enlace con la línea de la Compañía del Norte de Alar a Santander, fue una de las más importantes del ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
primera víctima de la situación fue el propio promotor del ferrocarril, Mariano
Zuaznávar, que ante la insostenible situación financiera de la empresa, se vio
obligado a presentar la dimisión en julio de 1895. Le sucedió en el cargo de
Director General Pedro de Alzaga, que pocos meses después fue sustituido por el
catalán Manuel Souchirou y éste, a su vez, por Francisco Henrich, en el verano
de 1896. Cuatro directores en un año son el mejor reflejo de la inestable
posición de la sociedad. En diciembre de 1896, la situación era tan crítica,
que la compañía del ferrocarril de la Robla se vio obligada a presentar la
suspensión de pagos.
Para
superar su comprometida situación financiera, el ferrocarril de La Robla
decidió incrementar su parque de material móvil, incluidas seis potentes
locomotoras de vapor norteamericanas, tipo «consolidation», las primeras con
este rodaje que, con el tiempo, se convertiría en uno de los más utilizados en
los ferrocarriles españoles. Además, sus rectores decidieron afrontar una de
sus mayores carencias: la falta de unión directa de Balmaseda con los
principales centros de consumo del carbón que transportaban sus trenes. Para
evitar los onerosos convenios con los ferrocarriles del Cadagua y de Bilbao a
Portugalete optaron por construir su propia vía desde Balmaseda hasta
Lutxana-Barakaldo, donde podrían conectar con la red ferroviaria de Altos
Hornos de Vizcaya.
El
ferrocarril de La Robla obtuvo la concesión para la construcción de la línea de
Balmaseda a Lutxana el 22 de diciembre de 1899. Para financiar las obras, la
empresa recurrió al endeudamiento, mediante una emisión de obligaciones
hipotecarias por valor de 2,5 millones de pesetas. En octubre de 1900 se
adjudicaron las obras a los contratistas José de los Heros, Lino Landaluce,
Ramón Madariaga, Felipe Garamendi y José Ereño y, una vez concluidos los
trabajos, el nuevo ramal entró en servicio el 1 de diciembre de 1902.
En 1902, el ferrocarril de La Robla amplió su red con la construcción de una vía entre Balmaseda y Lutxana, que le permitió liberarse de los peajes que le imponía el Ferrocarril del Cadagua en el tramo final hasta la industria vizcaína. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La refundación
A
pesar de la progresiva mejora del tráfico, el beneficio que ofrecía la
explotación seguía siendo insuficiente para poder atender la enorme deuda
contraída durante la construcción de la línea y salir de la suspensión de pagos
que arrastraba la empresa desde 1896. Por ello, en el año 1905 se procedió a
reestructurar la compañía, tras la aprobación judicial de un convenio con sus
numerosos acreedores.
El
convenio resultó ruinoso para los accionistas y obligacionistas, que perdieron
gran parte de su inversión, pero permitió, tras una operación de reducción de
capital y su posterior ampliación, así como la conversión de las obligaciones
en acciones, reestructurar la compañía sobre unas bases financieras más sólidas
que las iniciales. En 1905, el capital social se estableció en 20 millones de
pesetas, mientras que la deuda en obligaciones se limitó a nueve millones.
La
reestructuración de la compañía se completó con un cambio en su razón social,
que pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, S.A. Una vez
saneadas sus finanzas, la sociedad puedo afrontar nuevas inversiones para la
mejora de sus instalaciones y material móvil, acciones que se vieron
respaldadas por un progresivo aumento del tráfico. En 1912 sus trenes fueron
utilizados por 206.453 viajeros y transportaron 328.492 toneladas, de ellas
213.753 de carbón, superando por primera vez las previsiones de Zuaznávar de
movilizar 200.000 toneladas anuales.
Esta
positiva evolución se vio reforzada gracias a la Primera Guerra Mundial, que provocó
una crisis energética sin precedentes en nuestro país. La movilización de los
mineros británicos enviados a los frentes de batalla provocó una notable reducción
de la producción y, poco después, la guerra submarina alemana encareció los
fletes y dificultó los transportes, por lo que el competitivo carbón inglés
prácticamente desapareció de los mercados españoles.
Antes
del inicio de la guerra, cerca de la mitad del carbón consumido en España por
la industria y el transporte era de procedencia británica. Sin embargo, las
dificultades para su importación provocaron una rápida subida de su precio, de
modo que, en 1917, éste se había incrementado en un 300%.
La
desaparición de los carbones británicos en el mercado nacional incentivó la
producción hullera española y la extracción de este mineral se duplicó en los
años de la guerra. Naturalmente, esta coyuntura benefició directamente al
ferrocarril de La Robla, que en 1918 llegó a transportar medio millón de
toneladas de este combustible.
Finalizada
la guerra, se recuperaron las importaciones de hullas británicas, aunque en
menor medida que en el pasado, ya que el gobierno favoreció el consumo del
carbón nacional, sobre todo en las empresas ferroviarias subvencionadas por el
Estado. Así, aunque en 1921 Robla solo transportó 318.321 toneladas, la demanda
se recuperó progresivamente y, en 1935, superó las cifras de 1918 al alcanzar
las 511.217 toneladas.
¡A León!
En
principio, como su nombre indica, el ferrocarril de La Robla tenía su origen en
este pueblo leonés. Si algún viajero procedente de Bilbao quería continuar hasta
la capital de la provincia, se veía obligado a trasbordar en este punto a los
trenes de la Compañía del Norte que enlazaban Gijón con León.
La
favorable coyuntura que atravesaba la compañía gracias a la mejora del tráfico
que implicó la crisis energética de la Primera Guerra Mundial, impulsó a los
rectores del ferrocarril de La Robla a construir un ramal desde Matallana que
facilitaría la unión directa con la capital leonesa. Sin embargo, en lugar de
afrontar directamente la obra, decidieron encomendar este objetivo a una de sus
empresas filiales: Industria y Ferrocarriles, S.A.
Fotografía de fábrica de un coche de tercera clase construido por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza para el nuevo ferrocarril de León a Matallana. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
El
10 de septiembre de 1920 el gobierno otorgó a Industria y Ferrocarriles la
concesión para la construcción del ferrocarril de León a Matallana, línea que
formaba parte de un proyecto más ambicioso, ya que estaba prevista, por un
lado, su futura prolongación de Matallana a Figaredo, lo que habría permitido
el enlace con el ferrocarril Vasco-Asturiano, y, por otro, entre León y
Palanquinos, donde conectaría con la amplia red de los Ferrocarriles
Secundarios de Castilla, que llegaba hasta Palencia y Valladolid.
Un tren mixto circula entre León y Matallana. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetrén
Las
previstas ampliaciones a Figaredo y Palanquinos nunca llegaron a
materializarse. Por el contrario, los 29 kilómetros del tramo de León a
Matallana se inauguraron, con la solemnidad propia de estos magnos
acontecimientos, el 30 de mayo de 1923 y se abrieron al tráfico al día
siguiente. Desde entonces, fue posible viajar directamente de León a Bilbao,
invirtiendo en el trayecto 11 horas y 35 minutos. Aunque pueda parecer mucho
tiempo, la alternativa por la vía ancha de la Compañía del Norte era de más de
catorce horas y, además, exigía un incómodo trasbordo en Venta de Baños.
Vista de la estación terminal del ferrocarril de León a Matallana en la capital de la provincia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras
la apertura del ferrocarril de León a Matallana, la estación de la capital
leonesa se convirtió en la cabecera de los servicios de viajeros con destino a
Bilbao, en detrimento de la original en La Robla, ya que la sección entre esta
localidad y Matallana quedó relegada a ramal secundario, aunque mantuvo un
notable tráfico de mercancías, tanto para el trasbordo con la red de Norte, y
más tarde de Renfe, como, sobre todo, por el transporte de los carbones
procedentes de las distintas explotaciones hulleras de la zona.
Conocida
en León como la estación de Matallana, para diferenciarla con facilidad de la
otra estación de la ciudad, la de vía ancha operada por la Compañía del Norte
y, desde 1941, por Renfe, desde sus andenes partían los trenes de cercanías a
Cistierna y, diariamente, su famoso Correo con destino a Bilbao.
El tren correo de León a Bilbao se prepara para emprender la marcha en la estación de León. Fotografía de Werner Hardmeier
En
los años sesenta, la rápida sustitución del carbón por otras fuentes de energía
como la electricidad y los derivados del petróleo provocó la rápida pérdida de
la rentabilidad de las líneas operadas por la Compañía de los Ferrocarriles de
La Robla. En consecuencia, en 1972 esta empresa se vio obligada a renunciar a
la explotación de sus concesiones, que fueron asumidas por la sociedad estatal Ferrocarriles
de Vía Estrecha, más conocida por su acrónimo Feve.
En los años setenta, el servicio de viajeros en las cercanías de León se mejoró con la introducción de los automotores Billard. Fotografía de Werner Hardmeier
La
Compañía de los Ferrocarriles de La Robla había iniciado la modernización de
sus servicios, que se tradujo en la supresión de la tracción vapor a finales de
los años sesenta. Feve prosiguió esta política, con la mejora de los servicios
de viajeros gracias a la introducción de nuevas unidades diesel y la renovación
del parque de vagones con nuevas tolvas especializadas en el transporte de
carbón. Además, en 1983 los andenes de la estación de Matallana se convirtieron
en la cabecera de un nuevo servicio particularmente prestigioso; el tren
turístico El Transcantábrico.
Lamentablemente,
Feve no dispuso de los recursos necesarios para la renovación integral de la
vía del viejo hullero, que, con el paso del tiempo y de los trenes, dejó de
reunir las condiciones de seguridad necesarias. En consecuencia, el 27 de
diciembre de 1991 el gobierno decretó la suspensión del servicio de viajeros en
el tramo comprendido entre Matallana y Bercedo.
Pese a la paralización de la circulación de los trenes en buena parte del antiguo ferrocarril de La Robla en 1991, la sección de León a Matallana pudo mantener el servicio de cercanías. Fotografía de Juanjo Olaizola
La
supresión del servicio decretada por el gobierno no afectó a la sección de León
a Matallana en la que, en principio, se mantuvo la circulación de los trenes de
cercanías. Sin embargo, desaparecieron de sus vías los trenes de mercancías que
transportaban contenedores desde Bilbao hasta la capital leonesa y, también, el
Transcantábrico. Afortunadamente, gracias a los acuerdos suscritos el 6 de
abril de 1993 entre las Diputaciones de Palencia y León, la Junta de Castilla y
León y los sindicatos UGT y CCOO, se pudo renovar la vía, primero entre
Matallana y Cistierna, tramo reabierto el 26 de noviembre de ese mismo año, y
más tarde, el 18 de octubre de 1994, entre esta última localidad y Guardo.
Finalmente, el 30 de mayo de 2003 se pudo recuperar la totalidad de la línea
hasta Bilbao.
Tras
la reapertura del antiguo ferrocarril de La Robla en toda su longitud, la
leonesa estación de Matallana recuperó su antigua vitalidad y, además, la
oferta de trenes turísticos se vio incrementada con la incorporación de una
nueva oferta: el Expreso de La Robla.
Lamentablemente,
un proyecto para la implantación de una red de tranvías modernos en León, que en
una primera fase pretendía conectar el centro de la ciudad con su mayor
hospital, unido a la implantación de un servicio de tren-tranvía hasta Guardo
mediante unidades híbridas diesel-eléctricas, supuso la supresión, el 18 de
septiembre de 2011, del último tramo del ferrocarril de Matallana entre la
estación de La Asunción y la capital. Una vez paralizado el servicio, se
realizaron importantes obras para la transformación de la antigua traza
ferroviaria, que, por otra parte, no presentaba ningún paso a nivel en su
recorrido urbano, para su inserción en la ciudad como tranvía.
La
tranviarización del ferrocarril de Matallana en León coincidió con importantes
cambios en la gestión de la red de ferrocarriles de ancho métrico de
titularidad estatal, ya que el 1 de enero de 2013, tras la disolución de la
antigua Feve, sus servicios fueron asumidos por Renfe, mientras que sus
infraestructuras pasaron a manos de Adif. Mientras tanto, los trenes
procedentes de Bilbao, Guardo o Cistierna siguen recalando en la estación de La
Asunción y, aunque en numerosas ocasiones se ha anunciado su inmediato retorno
a la antigua estación de Matallana, lo cierto es que, por el momento, no existe
ni el material móvil adecuado para su circulación por vías ferroviarias y
tranviarias, ni la reglamentación necesaria que ampare su utilización.
Vista del entorno de la antigua estación del tren de La Robla en León, tras las desafortunadas obras realizadas a partir de 2011 para la tranviarización de sus accesos. Fotografía de Juanjo Olaizola
Cuando
el ferrocarril de León a Matallana cumple su primer siglo de vida, los andenes
de su cabecera en la capital provincial esperan en silencio recuperar algún día
el bullicio del pasado. Confiemos en que así sea y que pronto los trenes
vuelvan a circular por todo su recorrido. Solo el retorno al centro de la
ciudad permitirá que el histórico ferrocarril de La Robla pueda jugar en el
futuro un papel destacado en el tráfico de cercanías en toda su zona de
influencia.
