La Sociedad Madrileña de Tranvías
Las dificultades financieras que la Primera Guerra Mundial provocó en los accionistas belgas que controlaban los tranvías de Madrid propició la progresiva nacionalización de su capital y la constitución, el 13 de noviembre de 1920, de una nueva empresa: la Sociedad Madrileña de Tranvías, presidida por Valentín Ruiz-Senén y estrechamente vinculada al grupo financiero del Banco Urquijo. Un año más tarde, sus servicios registraron 158 millones de viajes en las 37 líneas operadas, evidentemente, con tracción eléctrica.
La Sociedad Madrileña de Tranvías modernizó y amplió su red e introdujo nuevos coches, muchos de ellos construido por la CAF de Beasain, empresa también ligada al grupo financiero de los Urquijo y de la que Ruiz-Senén era vicepresidente. Además, tuvo que hacer frente a nuevos competidores, por una parte, el Metro, cuyas primeras líneas entraron en servicio en 1919, y por otra, a los primeros autobuses, que comenzaron a circular por las calles de la capital española en 1922 de la mano de la Sociedad General de Autobuses de Madrid.
Tras el fracaso de los primeros servicios de autobuses y para evitar la proliferación de nuevas iniciativas, en 1932 la Sociedad Madrileña de Tranvías aceptó la propuesta del Ayuntamiento para constituir una empresa mixta, a la que el consistorio concedería el monopolio de los transportes urbanos en superficie de la ciudad. Este organismo comenzó a operar el 1 de julio de 1933 y aunó las concesiones que todavía estaban en manos de la empresa tranviaria y las que ya habían revertido al consistorio, una vez superado su plazo legal. Pronto se organizaron nuevas líneas de autobuses, que, en este caso, en lugar de competir, se coordinaban con los servicios tranviarios.
En los años treinta, la Sociedad Madrileña de Tranvías no fue ajena a la situación política, social y económica del momento, pero, pese a las dificultades de toda índole, en ésta época su red de tranvías alcanzó su máxima extensión. En 1933 contaba con 141,729 kilómetros, 551 coches motores y 80 remolques, que fueron utilizados por más de 200 millones de pasajeros. Un año más tarde, tras la huelga revolucionaria de octubre de 1934, se suprimieron las dos últimas líneas de vía métrica todavía operativas. En los años cuarenta, algunas de sus unidades, los populares «cangrejos», así bautizados por los madrileños por el llamativo color rojo que ostentaron durante un tiempo, en contraste con el amarillo de los «canarios» de vía ancha, encontraron una nueva vida en Granada.
La Guerra Civil afectó violentamente a los tranvías de Madrid. Sitiada la capital de la República desde los primeros meses del conflicto, los tranvías sufrieron bombardeos, fueron sobreexplotados, utilizados en el transporte de tropas a los frentes más próximos como el de la Ciudad Universitaria, y manejados por manos poco expertas, ante la movilización de gran parte de sus conductores y del experimentado personal de talleres. Además, la concesionaria fue incautada el 2 de septiembre de 1936 por el Ministerio de Industria y Comercio.
Finalizada la guerra, la Sociedad Madrileña de Tranvías reanudó el servicio. Sin embargo, ante el lamentable estado de las instalaciones, en los primeros meses de abril de 1939 solo pudo poner en marcha 16 líneas, en las que a duras penas circulaban los 158 coches motores en condiciones de rodar, de un parque que, en 1936, había alcanzado las 574 unidades.
Emprendida la reconstrucción, en pocos años se reabrieron la práctica totalidad de las antiguas líneas y se inauguraron nuevos itinerarios. Además, el parque se vio reforzado con la incorporación de los primeros tranvías PCC suministrados por la italiana Fiat, en su momento, sin duda, los tranvías más innovadores de Europa.
La Empresa Municipal de Transportes
El esfuerzo que supuso la reconstrucción de la red, unido a las políticas tarifarias impuestas por el gobierno, provocó la rápida caída de la rentabilidad del servicio de tranvías, lo que unido a la inminente caducidad de las concesiones más antiguas hizo que, en aquel momento, se considerase la municipalización como la única solución posible al problema. En consecuencia, el 11 de noviembre de 1947 comenzó a operar, al menos formalmente, la Empresa Municipal de Transportes, ya que no asumiría la explotación de los autobuses hasta el 15 de diciembre de 1947 y la de los tranvías hasta los primeros días de junio de 1948.
El ayuntamiento pronto quiso marcar sus propias directrices. Hostil a los tranvías, cuyas concesiones, a diferencia de las de los autobuses no eran de su competencia sino del Ministerio, uno de sus primeros objetivos, a semejanza de lo que había sucedido en la Roma fascista, fue eliminar la circulación de los tranvías por el centro histórico de la ciudad. De este modo, el 26 de julio de 1949 dejaron de pasar por la emblemática Puerta del Sol y el 16 de agosto de 1956 desaparecieron de la histórica Plaza Mayor. Por el contrario, en un principio apostó por mantener las restantes líneas, incluidas las de la Compañía Madrileña de Urbanización, integradas en la Empresa Municipal de Transportes a partir del 1 de enero de 1952, por lo que adquirió nuevas series de tranvías PCC y, además, renovó el parque con la reconstrucción de los coches más modernos, integrados en las nuevas series 700, 900 y 5000 de tranvías unificados de dos ejes. Además, se construyeron nuevas líneas, como la de Nuevos Ministerios a la Plaza de Castilla, abierta el 1 de enero de 1954.
En todo caso, pronto se hizo patente la apuesta del Ayuntamiento por los autobuses diésel en detrimento de los tranvías. Si cuando en 1947 se constituyó la EMT funcionaban 42 líneas de tranvías, en 1960 operaban 23 y en 1965 tan solo nueve. En ese año, el parque quedó reducido a los 160 coches PCC, los más modernos de la red.
101 Años
Pese a la rápida sucesión de supresiones, los tranvías de Madrid todavía tuvieron tiempo de conmemorar su primer centenario. La celebración, organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid con la colaboración de la propia EMT, tuvo lugar el domingo 30 de mayo, siendo el acto central una pequeña comitiva encabezada por un coche rematriculado para la ocasión con el número 477, probablemente el tranvía más famoso de Madrid, ya que había participado en el rodaje de la oscarizada película Doctor Zhivago, y el PCC 1160, el último incorporado al parque de la EMT apenas once años antes, en 1960.
Los asistentes al evento, que también pudieron ver en marcha el coche torre de mantenimiento TT-2, realizaron un recorrido por una de las tres últimas líneas todavía operativas en aquel momento, la 78, de Estrecho a Fuencarral por la Plaza de Castilla. Posteriormente, los participantes fueron agasajados por la EMT con un aperitivo servido en las cocheras de Fuencarral.
Pese a que, después de un siglo, el tranvía formaba parte del paisaje y del patrimonio madrileño, las autoridades municipales no cejaron en su empeño de erradicar este medio ecológico y sostenible de las calles de la ciudad, pese a que no habría habido mayor problema en prolongar su existencia, si se tiene en cuenta que los coches en servicio apenas tenían una docena de años, por lo que todavía conservaban un notable potencial operativo y, desde luego, aun no habían sido amortizados, siendo, por otra parte, sus prestaciones, muy superiores a las de los autobuses diésel contemporáneos. De este modo, el 1 de junio de 1971, 101 años y un día después de la apertura de la primera línea de la ciudad, se clausuraron las dos últimas, la 70, Plaza de Castilla – San Blas y la 77, Pueblo Nuevo – Ciudad Pegaso.
