CINCUENTA AÑOS SIN LOS SECUNDARIOS DE CASTILLA (II)

Estación de Palanquinos. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Un mal negocio

 

El esfuerzo que realizaron los inversores que construyeron los ferrocarriles de Tierra de Campos, no se vio recompensado por suculentos dividendos. ¡Todo lo contrario! La explotación de la red ferroviaria de vía estrecha de los Secundarios de Castilla nunca fue un buen negocio y los escasos resultados obtenidos por el servicio jamás llegaron a ser suficientes para poder amortizar la deuda contraída durante las obras y, mucho menos, para compensar mínimamente a sus promotores.

Estación de Medina de Rioseco. Fotografía de Otto Kurbjuweit

 

En 1920 la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco presentó suspensión de pagos y aunque un año más tarde alcanzó un acuerdo con sus acreedores, la situación, lejos de mejorar, se deterioró con el progresivo desarrollo de nuevos medios de transporte como los camiones y autobuses que, poco a poco, arrebataban al tren su clientela. Finalmente, el 6 de octubre de 1930 el Estado se vio obligado a intervenir; rescató la concesión y firmó un acuerdo con Secundarios de Castilla para que esta empresa se encargara de su explotación.

Modelo de autovía construido para los Secundarios de Castilla en Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En todo caso, la situación económica de los Secundarios de Castilla no era mucho mejor, pese a que para reducir los gastos al máximo posible y, al mismo tiempo, poder competir con similares armas con la carretera, introdujo en 1935 tres autovías, especie de autobuses diseñados para circular por vías férreas, construidos en Zaragoza. Con ellos, se pudo mejorar el tiempo de viaje, además de eliminar la figura del fogonero, con la consiguiente economía.

Confortable interior de los autovías construidos en Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Tras la Guerra Civil, los Ferrocarriles Secundarios de Castilla vivieron sus mejores años, libres de la competencia de la carretera, ante la falta de combustibles líquidos y de neumáticos en la España del racionamiento. Incluso se estudió prolongar la vía desde Palanquinos hasta León, trayecto que apenas sumaba 24 kilómetros y que habría permitido, además de acceder a tan importante capital, enlazar con el ferrocarril de La Robla y, a través de éste, con toda la red ferroviaria de vía estrecha de la cornisa cantábrica, que todavía en la actualidad recorre el litoral desde el Ferrol hasta Hendaia, pasando por ciudades tan importantes como Gijón, Oviedo, Santander, Bilbao o San Sebastián, lo que habría abierto un gran abanico de posibilidades a los clientes del tren en Tierra de Campos.

Tren de los Secundarios de Castilla en la estación de Palanquinos. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Lamentablemente, el proyecto de ferrocarril de Palanquinos a León nunca se hizo realidad. Por el contrario, finalizada la Segunda Guerra Mundial y con la progresiva recuperación del suministro de combustibles líquidos y de neumáticos, reapareció con mayor virulencia la competencia de la carretera. Contra ella poco podían hacer los renqueantes trenes de vapor de los Secundarios de Castilla.

Palencia, trasbordo de mercancías entre Renfe y los Secundarios de Castilla. Fotografía de Otto Kurbjuweit

 

Todavía en los años cincuenta se intentó modernizar el servicio con la introducción de tres nuevos automotores diésel fabricados por la firma francesa Billard, con los que mejoró notablemente la comodidad de los viajeros, al tiempo que se aumentó la velocidad de los trenes. Sin embargo, algunas instituciones fueron hostiles al tren, como es el caso del ayuntamiento de Valladolid que en 1952 prohibió el paso de los trenes por sus calles en el trayecto entre las estaciones de San Bartolomé y Campo Bejar, perdiendo el ferrocarril centralidad y, sobre todo, el importante enlace con la estación del Norte.

Automotor Billard de construcción francesa, incorporado en los años cincuenta a los Secundarios de Castilla. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La agonía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla se prolongó todavía durante bastantes años más, hasta que finalmente la empresa concesionaria, ante el creciente déficit de la explotación, no tuvo más alternativa que renunciar a sus líneas. El 16 de marzo de 1965 éstas fueron asumidas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que en septiembre del mismo año se transformaría en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve).

Uno de los últimos trenes de vapor de los Secundarios de Castilla, fotografiado en 1968. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

Feve poco hizo por mejorar el servicio de los trenes de la Tierra de Campos. Imbuidos por el fatalismo que aquejaba al ferrocarril en aquella época y desbordados por el irresistible empuje de la carretera, nadie se molestó en intentar modernizar sus infraestructuras y material móvil para poder ofrecer tiempos de viaje competitivos con la carretera. De este modo, el 11 de julio de 1969 se clausuró el servicio en toda la red, que había llegado a contar con 400 ferroviarios, 226 kilómetros de extensión, 35 estaciones y apeaderos, además cuatro empalmes con Renfe en Valladolid, Palencia, Villada y Palanquinos.

Maniobras en los Secundarios de Castilla. Fotografía de Otto Kurbjuweit

 

Tras el cierre, pronto se levantaron las vías, mientras que sus 13 locomotoras de vapor, 15 coches de viajeros y 200 vagones de mercancías fueron enviados a la chatarra. Algo más afortunados fueron los tres trenes diésel que Feve remitió a otras líneas, en las que todavía prestaron sus leales servicios durante algunos años más.

Locomotoras de vapor de los Secundarios de Castilla, apartadas para su desguace en la estación de Palencia. Fotografía de Xavier Santamaría

 

Hoy poco queda de la gran red ferroviaria de Tierra de Campos, salvo algún trayecto reconvertido en Vía Verde, como es el caso del tramo que une Villalón y Cuenca de Campos o el que conecta Palencia con Villarramiel, así como muchas de las estaciones, la mayoría sumidas en el abandono, pero que todavía nos recuerdan con su elegante arquitectura el pasado ferroviario de esta comarca.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CINCUENTA AÑOS SIN LOS SECUNDARIOS DE CASTILLA (I)

Un Tren mixto de viajeros y mercancías abandona la estación de Valladolid-San Bartolomé. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La comarca de Tierra de Campos contó en el pasado con una amplia red ferroviaria de vía estrecha que comunicó toda la región y la enlazó con Valladolid y Palencia, así como con las estaciones de la Compañía del Norte, más tarde Renfe, de Villada y Palanquinos. Explotada por la Compañía Española de Ferrocarriles Secundarios, en estas breves líneas recordaremos la desaparecida estampa de los trenes de vapor que circularon hasta 1969 entre los ricos campos de cereal.

 

Una comarca marginada por el tren

 

En 1856 se emprendió en Valladolid la construcción del primer ferrocarril de Castilla, la línea del Norte, que debía comunicar Madrid con la frontera de Irún y que fue inaugurada en 1864. Esta importante arteria contaba con un ramal que, con origen en Venta de Baños, se encaminaba a Palencia y desde esta capital a Alar del Rey, donde enlazaría con el Ferrocarril de Isabel II, para alcanzar el puerto de Santander.

 

El posterior desarrollo de la red ferroviaria castellana aprovechó en buena medida el trazado del ferrocarril del Norte y por ello, cuando se tendió la vía férrea a León, en lugar de utilizar la ruta tradicional desde Valladolid por Medina de Rioseco, se optó por enlazar directamente desde Palencia, para continuar por Sahagún. De este modo, se ahorraron kilómetros de nuevas vías y se economizaron recursos, pero, en contrapartida, buena parte de la Tierra de Campos quedó aislada.

Una locomotora de vapor maniobra en la estación de Valladolid-San Bartolomé. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El tren burra

 

Fueron numerosos los proyectos planteados desde la segunda mitad del siglo XIX para romper el aislamiento de la Tierra de Campos y aunque muchos fracasaron, finalmente el 28 de febrero de 1881 se constituyó en Barcelona la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco. Como no dejaba lugar a dudas su razón social, esta empresa tenía como propósito explotar una vía férrea entre Valladolid y Medina de Rioseco, según establecía la concesión para la construcción de un tranvía de tracción animal en este trayecto, otorgada por el gobierno a Francisco Subizar Berasain el 8 de noviembre de 1878.

 

Los rectores de la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco pronto comprendieron que la explotación de una línea de más de 40 kilómetros de longitud con tracción animal resultaría cara y poco eficiente, por lo que solicitaron al gobierno la autorización oportuna para replantear el proyecto. En lugar de utilizar la calzada existente, como hacían los tranvías, decidieron construir su vía en explanación propia, como los ferrocarriles convencionales, salvo en pequeños trayectos como el acceso a la estación de Valladolid, mientras que las mulas se vieron reemplazadas por pequeñas locomotoras de vapor. El ancho de vía elegido era de un metro, notablemente inferior al de la red ferroviaria convencional española, de 1.672 milímetros, con lo que se conseguía un indudable ahorro a la hora de realizar las expropiaciones de terreno y realizar las explanaciones, gracias a la menor anchura del camino.

 

El nuevo proyecto fue aprobado por el gobierno el 29 de abril de 1882 y de inmediato se iniciaron las obras de construcción, realizadas por el Banco de Cataluña. Pese a que los trabajos se vieron afectados por nuevos replanteamientos del trazado, en la primavera de 1884 estaban prácticamente concluidos, aunque la inauguración definitiva de los 40 kilómetros de la nueva vía no se celebró oficialmente hasta el 13 de septiembre de1884.

Vagón cerrado construido en Beasain para el Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En sus primeros dos años el tren de Valladolid a Medina de Rioseco solamente prestó servicio de viajeros y la lentitud de sus trenes, que invertían dos horas y once minutos en cubrir los 44 kilómetros, a una media de poco más de 20 kilómetros por hora, pronto lo hicieron acreedor del popular nombre de “tren burra”. A partir de 1886 se introdujo el transporte de mercancías, que se vería facilitado por la construcción de una vía de unión entre las estaciones de Valladolid-San Bartolomé y Campo Bejar, inaugurada el 1 de diciembre de 1890. Este enlace facilitó notablemente la conexión con los trenes de la Compañía del Norte y el transporte de los cereales de la Tierra de Campos hacia las grandes harineras catalanas.

 

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios

 

Pese a lo que la razón social pueda dar a entender, la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios no se constituyó en España sino en Francia, el 13 de julio de 1909, con sede en el Boulevard de St. Germain de París y oficinas en Madrid. El propósito de la nueva empresa, impulsada por un conglomerado de bancos franceses y españoles, era tejer una densa red de ferrocarriles de vía estrecha en Tierra de Campos, para poder transportar sus cereales a las estaciones de la Compañía del Norte más próximas y, desde éstas, encaminarlos a los principales centros de consumo del país.

 

La sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios adquirió diversos proyectos para el establecimiento de vías férreas entre Medina de Rioseco y Villada, de Palencia a Villalón, de Villanueva del Campo a Benavente y de Medina de Rioseco a Palanquinos. Para materializarlos contaba con un capital social de cinco millones de pesetas, cantidad que pronto se manifestó insuficiente y con el que no pudo completar sus ambiciosos propósitos, ya que el tren de Villanueva del Campo a Benavente nunca llegó a construirse.

Un tren de los Secundarios de Castilla avanza perezoso por la Tierra de Campos. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

La construcción de la nueva red se desarrolló con celeridad, al verse facilitada por la ausencia de accidentes orográficos de entidad que exigieran la perforación de largos túneles o el tendido de grandes puentes y viaductos. De este modo, el 17 de julio de 1912 el Rey Alfonso XIII inauguraba el primero de los proyectos auspiciados por los la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios: la línea de vía estrecha de Palencia a Villalón de Campos, de 45 kilómetros de longitud.

 

Mientras se celebraba la apertura de la nueva vía, los trabajos de construcción de la red auspiciada por los Ferrocarriles Secundarios proseguían a buen ritmo, de modo que el 28 de octubre de 1912 se pudo inaugurar una nueva línea que enlazaba Medina de Rioseco con Villada, en un trayecto de 45 kilómetros que en Villalón empalmaba con la recién inaugurada vía a Palencia. Por el contrario, dado que se trataba de una empresa independiente de la del “tren burra”, la nueva compañía estableció su propia estación en Medina, conocida como de Castilla o de Arriba, mientras que la de la línea a Valladolid era denominada como de Transito o de Abajo. Ciertamente, no parecía muy lógica esta incomunicación entre ambos trenes, situación a la que se puso remedio el 1 de septiembre de 1914 con la construcción de un ramal de enlace de cuatro kilómetros de longitud, recorrido necesario para salvar el importante desnivel existente entre ambas terminales.

 

Ferrocarriles Secundarios prosiguió con sus planes expansionistas y el 30 de octubre de 1912 obtuvo del gobierno la concesión para la construcción del ferrocarril estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos. Aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial y la consiguiente crisis económica que afectó a España durante los primeros meses del conflicto bélico repercutió sobre el ritmo de las obras, finalmente se pudieron concluir el 30 de abril de 1915, fecha en que entraron en servicio los cerca de 93 kilómetros de recorrido de la nueva vía.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UN SIGLO DE METRO EN MADRID (Y III)

El primer tramo del Metro de Madrid comunicó Cuatro Caminos con la Puerta del Sol. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Casi tres kilómetros al año

 

El metro de Madrid cuenta en la actualidad con una red que prácticamente alcanza los 300 kilómetros de longitud, lo que lo convierte en el tercero en extensión de Europa, solo detrás de los de Londres y Moscú, y en el noveno del mundo, superado también por los de Shanghái, Pekín, Nueva York, Seúl, Tokio y Guangzhou.

 

Construidos 300 kilómetros a lo largo de un siglo, la media anual supone la notable cifra de tres nuevos kilómetros al año, que, evidentemente, no ha sido una constante. Por el contrario, en muchos ejercicios no se abrió ni un solo kilometro de nuevas vías, mientras que en otros se llegaron a inaugurar varias decenas, marcando el récord el año 2003, con la apertura de 47,3 kilómetros.

 

Los primeros 3,5 kilómetros inaugurados en 1919 no vivieron su primera ampliación hasta el 26 de diciembre de 1921, fecha en que se abrió al servicio la sección comprendida entre la Puerta del Sol y la estación de Atocha. Dos años más tarde, la vía se amplió hasta el Puente de Vallecas, mientras que el 14 de junio de 1924 se inauguraron los primeros tramos de la segunda línea del metropolitano madrileño, entre Ventas y la Puerta del Sol, trayecto que un año más tarde se prolongaría hasta Quevedo. Además, el 26 de diciembre de 1925 inició su andadura la línea más corta de la red, el ramal de Isabel II (Ópera) a la estación del Norte, de poco más de un kilómetro de longitud. En consecuencia, a finales de ese año el Metro de Madrid contaba ya con quince kilómetros.

 

El primer tramo de la tercera línea del Metro de Madrid, la pequeña sección de Puerta del Sol a Embajadores, se abrió al público a los pocos días del inicio de la Guerra Civil, en concreto, el 8 de agosto de 1936. Sumado a otras secciones abiertas anteriormente, durante el conflicto bélico la red contaba con poco más de 20 kilómetros que fueron utilizados por muchos madrileños como refugios en los bombardeos de la aviación fascista.

Construcción de un coche para el Metro de Madrid en los talleres de CAF de Beasain en 1943. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En la década de los cuarenta se prolongó la línea 3, por el Norte hasta Argüelles y por el Sur hasta Delicias, y, sobre todo, se inauguró la nueva 4 entre Argüelles y Goya, actuaciones que añadieron otros 6,6 kilómetros a la red. Mucho más escaso fue el bagaje de la siguiente década, en la que únicamente se registró la ampliación de la línea 3 entre Delicias y Legazpi, con apenas 700 metros de longitud.

Tren del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, inaugurado en 1961. Esta línea no se integró definitivamente en el Metro de Madrid hasta principios de los ochenta. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El 4 de febrero de 1961 la red experimentó una notable ampliación, con la inauguración del Ferrocarril Suburbano, entre la plaza de España y Carabanchel, con 9 kilómetros de extensión. Sin embargo, esta línea no fue construida por Metro de Madrid, sino por el Estado, que sería su titular hasta inicios de los años ochenta. Además, en la década de los sesenta, el Ministerio de Obras Públicas construiría sucesivas ampliaciones de la red existente, que sumaron otros 15.443 metros, entre los que sin duda destacaba la apertura, el 5 de junio de 1968, de la nueva línea 5, entre Callao y Carabanchel, con 6.829 metros.

Los trenes de la serie 5000 fueron los primeros de gálibo ancho de la red de metro de la capital de España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Entre 1971 y 1975, la red se vio ampliada con la puesta en servicio de nuevos tramos y, sobre todo, de la línea 7, abierta el 17 de julio de 1974, la primera construida con un nuevo gálibo, de 2,8 metros, superior al utilizado hasta entonces de tan solo 2,4. Tres años más tarde, el 7 de junio de 1978, el Estado intervino la gestión de la Compañía del Metropolitano de Madrid, incapaz de mantener el servicio ante su pérdida de rentabilidad económica. En aquel momento, la red contaba con 64 kilómetros de extensión.

 

El cambio de titularidad no frenó la progresiva ampliación de la red. Por el contrario, entre 1979 y 1985 se abrieron los primeros tramos de las líneas 6, 8 y 9, de modo que, el 3 de junio de 1983 el metro de Madrid superó los 100 kilómetros de extensión. Tres años más tarde, la Comunidad y el Ayuntamiento de Madrid asumieron la titularidad del metropolitano, que seguiría ampliándose hasta alcanzar los 115 kilómetros en 1994.

Curioso sello de Guinea-Bissau, protagonizado por un tren de la serie 2000 del Metro de Madrid, los primeros en España con cadena de tracción trifásica. Archivo Luis Blas Sedano

 

El mayor salto experimentado por el metro de Madrid tuvo lugar entre 1995 y 2007. En estos doce años se abrieron al tráfico 166 kilómetros, con una espectacular media de casi 14 nuevos kilómetros anuales. Una fecha especialmente significativa fue la del 11 de abril de 2003, en el que en una sola jornada se inauguraron 47 nuevos kilómetros, 40 correspondientes a la línea circular 12, el “Metrosur”, y los 7 de la ampliación de la línea 10 entre Colonia Jardín y Puerta del Sur.

 

Tras el inicio de la última crisis económica, el crecimiento de la red del metro se ralentizó notablemente, aunque ésta se ha completado con algunos nuevos tramos que han incrementado la extensión del metropolitano hasta los actuales 293,91 kilómetros, 13 líneas y 240 estaciones al servicio de los madrileños y de todos los que visitan la capital de España y quieran moverse por ella del modo más eficiente y respetuoso con el medio ambiente posible.

Fabricación de coches de la serie 2000 en los talleres de CAF de Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril