EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 (XVI)

Los ferroviarios agudizaron su ingenio para poder comer caliente en sus largas jornadas de trabajo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

OLLAS Y PUTXERAS

 

Una de las señas de identidad más características del ferrocarril de La Robla es el gran arraigo que han adquirido las «putxetas», también denominadas «ollas ferroviarias», a lo largo de toda la línea del viejo hullero. No hay fiesta popular en las principales localidades atendidas por este tren que no cuente entre sus actividades con un concurso gastronómico de guisos preparados con estos singulares utensilios de cocina. De hecho, su popularidad es tal que, en diversas ocasiones, se ha llegado a afirmar que fue inventado por los ferroviarios de esta línea.

Concurso de Putxeras ferroviarias en Balmaseda. Archivo El Correo

Cistierna también celebra concursos de gastronomía ferroviaria. Archivo Diario de León

 

No cabe duda que las largas horas de servicio a bordo de las locomotoras debieron avivar la imaginación de los ferroviarios para poder comer caliente. Teniendo junto a ellos un gigantesco generador de vapor, la caldera de la locomotora, es fácil suponer que pronto idearon un sistema para aprovechar esta fuente de calor. La solución era sencilla: forrar una olla metálica de modo que se conformaba una cámara en la que se introducía el vapor de la caldera. De este modo, y con el constante traqueteo de la locomotora, se cocinaban lenta y pausadamente los mejores guisos. Este rudimentario sistema de cocina se ha utilizado en todo el mundo y, de hecho, es posible ver equipos similares conservados en museos ferroviarios de Portugal, Alemania o Gran Bretaña.

Puchera utilizada por Graciliano Díaz, maquinista de la Compañía del Norte de Valladolid. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

Ollas ferroviarias utilizadas por los ferroviarios portugueses y hoy expuestas en el museo del ferrocarril de Entroncamento. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Evidentemente, este sistema de cocina solo era válido para la tripulación de la locomotora, pero no para el resto del personal del tren que, en el pasado, era bastante abundante: jefe de tren, interventor, guardafrenos, etc... La originalidad del ferrocarril de La Robla consiste en haber inventado un nuevo soporte para la olla, que podía ser alimentado con las brasas calientes que, en las paradas, les proporcionaba el fogonero de la locomotora. De este modo, las «ollas ferroviarias» o «putxetas» se convirtieron en un sistema sencillo y eficaz con el que los ferroviarios pudieron compatibilizar su duro trabajo con una alimentación sabrosa y saludable.

Olla ferroviaria utilizada por los maquinistas y fogoneros de La Robla. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

 

Moderna putxera ferroviaria que sigue la tradición de los ferroviarios de La Robla. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XV)

Retrato del ingeniero militar Alejandro Goicoechea Omar, jefe de tracción del ferrocarril de La Robla. Archivo de Radio Televisión Española

EL TALGO NACE EN EL FERROCARRIL DE LA ROBLA

Hoy en día, los trenes TALGO recorren a alta velocidad las vías de medio mundo; Rusia, Alemania, Bosnia, Uzbekistan, Kazajistan, Estados Unidos, Arabia Saudí y, por supuesto, España. Gracias a una tecnología que conjuga el bajo centro de gravedad de sus coches con el guiado automático de sus ruedas, estos trenes ofrecen un peso reducido y, por consiguiente, son más ligeros y accesibles.

Alejandro Goicoechea consideraba que los vagones del ferrocarril de La Robla eran muy pesados en comparación con la carga que transportaban. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las siglas TALGO corresponden a Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Alejandro Goicoechea fue el ingeniero que lo diseñó y Luis Oriol Urigüen el empresario que financió su construcción.

Los primeros trabajos de Alejandro Goicoechea se encaminaron a reducir el peso de los vagones del ferrocarril de La Robla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Alejandro Goicoechea, nacido en Elorrio el 23 de marzo de 1895, era un ingeniero militar que en 1921 pasó a trabajar como responsable del material móvil del Ferrocarril de La Robla. En este puesto tomó conciencia de la necesidad de aligerar los vehículos ferroviarios para que pudieran admitir una mayor carga de carbón. Sus inquietudes se plasmaron en varias patentes para la construcción de vagones ligeros realizados mediante soldadura, fabricados en los talleres de Balmaseda. Posteriormente, amplió sus experiencias al diseño de sistemas de rodaje con guiado automático.

El 29 de noviembre de 1936 Alejandro Goicoechea fue cesado por el Gobierno Vasco en su cargo de jefe de material móvil de La Robla al sospecharse su afinidad con los sublevados. Incomprensiblemente, poco después se contó con él para el diseño de las defensas de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Guerra Civil interrumpió los estudios de Goicoechea. Al encontrarse en la zona leal al gobierno de la República, trabajó como ingeniero militar en el diseño de las defensas de Bilbao, el famoso Cinturón de Hierro, pero semanas antes del ataque franquista, se pasó al enemigo. Sus buenas relaciones con los vencedores contribuyeron, sin duda, a que continuara con sus proyectos, primero en la Compañía Nacional del Oeste y más tarde en Renfe, que se materializaron en un prototipo ensayado entre 1942 y 1944. En 1950 se construyó el primer tren para servicio comercial que daría paso a una constante evolución hasta los modernos trenes de alta velocidad.

Los primeros trenes TALGO se construyeron en Estados Unidos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

UTRILLAS, UN GRAN EJEMPLO PARA TODOS

4 de diciembre de 2017, inauguración del tren minero de Utrillas hasta el antiguo Hospital Minero. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La preservación, mantenimiento y explotación del rico patrimonio histórico que ha generado nuestro ferrocarril en más de siglo y medio de actividad sobre carriles es, sin duda, una tarea compleja en nuestro país. Lo que en Gran Bretaña, Francia o Alemania se nos antoja que debe ser algo sencillo, en España parece un imposible y, en consecuencia, con excesiva frecuencia cunde el desánimo entre los amigos del ferrocarril. Y sin embargo, hay experiencias que demuestran que con una voluntad firme es posible alcanzar metas similares a las que resultan cotidianas para nuestros vecinos del norte de los Pirineos. El más veterano, el tren de Arganda es una brillante realidad desde hace años. Más joven, pero igual de pujante es el caso del tren minero de Utrillas, donde el trabajo coordinado de instituciones y aficionados ha logrado poner en el mapa esta pintoresca localidad turolense de rico pasado minero.

El tren inaugural asciende majestuoso por el nuevo trazado del Hospital hacia el pozo Santa Bárbara. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Ciertamente, no es común en España que la iniciativa de unos sea continuada e incluso mejorada por otros. Afortunadamente, éste no ha sido el caso de Utrillas, donde hace ya quince años la corporación municipal dio los primeros pasos para la recuperación de su disperso patrimonio minero. Diferentes gobiernos municipales, de distintos colores políticos han sabido mantener y enriquecer el impulso inicial que hoy, 4 de diciembre de 2017, día de Santa Bárbara, patrona de los mineros, se ha confirmado con la apertura de un nuevo tramo del tren minero que inició su andadura en el otoño de 2012, en concreto, entre la estación del Mirador y la del antiguo Hospital Minero, hoy Museo de la Ciencia y Arqueología Minera.

El trabajo de los voluntarios incluye la realización de maniobras mediante el sistema de tracción más antiguo del mundo: el motor de sangre. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La colaboración institucional con los amigos del ferrocarril ha sido fundamental en la feliz materialización de este proyecto. Desde el papel pionero de José María Valero, que hace más de treinta años logró preservar la única locomotora del tren minero de Utrillas que se conserva en nuestro país, así como su no menos valioso coche de viajeros, popularmente conocido como el "tranvía" al contar con una campana similar a la de estos vehículos de transporte urbano, utilizada en el pasado para anunciar su presencia cuando sigiloso se desplazaba por gravedad en este mismo trayecto ferroviario, hasta los socios de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía, que han aportado sus amplios conocimientos y, sobre todo, el trabajo voluntario que, desde 2012, da vida a este precioso proyecto. 

El proyecto del tren minero de Utrillas ha permitido recuperar locomotoras de vapor y diésel de gran valor histórico. fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La brillante experiencia de Utrillas demuestra que con voluntad y entendimiento entre nuestras instituciones y los amigos del ferrocarril, no hay retos imposibles. Lo que nos maravilla del norte de los Pirineos es también posible al sur y no solo en las proximidades de las grandes aglomeraciones urbanas como es el caso de Arganda, sino también en rincones a priori tan apartados como Utrillas, donde el tren minero ya se ha convertido en una magnífica herramienta para dinamizar las antiguas comarcas mineras turolenses. ¡Felicidades por el impresionante trabajo realizado!

Finalizado el servicio inaugural, la histórica locomotora de vapor "Hulla" entra en el taller, donde recibirá los cuidados de los amigos del ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XIV)

El 31 de mayo de 1923 entró en servicio el ferrocarril de León a Matallana. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

¡A LEÓN!

 

En principio, como su nombre indica, el ferrocarril de La Robla tenía su origen en este pueblo leonés. Para continuar a la capital de la provincia, era preciso trasbordar en este punto a los trenes de la Compañía del Norte que enlazaban León con Gijón.

El ferrocarril de León a Matallana formaba parte de un proyecto más ambicioso que pretendía enlazar Robla con los ferrocarriles de Asturias y con la red de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La favorable coyuntura que atravesaba la compañía gracias a la mejora del tráfico provocada por la crisis energética de la Primera Guerra Mundial, impulsó a los rectores del ferrocarril de La Robla a construir un ramal desde Matallana que facilitase la unión directa con la capital leonesa. Sin embargo, en lugar de afrontar directamente la obra, decidieron constituir con esta finalidad una empresa filial: Industria y Ferrocarriles.

La estación de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla en Palanquinos se encontraba a poco más de 20 kilómetros de León. Sin embargo, jamás se construyó el enlace con el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Harald Navé

 

El 10 de septiembre de 1920 el gobierno otorgaba a Industria y Ferrocarriles la concesión para la construcción del ferrocarril de León a Matallana, que formaba parte de un proyecto más ambicioso, ya que estaba prevista, por un lado, su futura prolongación de Matallana a Figaredo, lo que habría permitido el enlace con el ferrocarril Vasco-Asturiano, y, por otro, de León a Palanquinos, donde conectaría con la amplia red de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que llegaba hasta Palencia y Valladolid.

Salida de un tren de la estación de León hacia Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Las previstas ampliaciones a Figaredo y Palanquinos nunca llegaron a materializarse. Por el contrario, los 29 kilómetros del tramo de León a Matallana se inauguraron el 31 de mayo de 1923. Desde entonces, fue posible viajar directamente de León a Bilbao, invirtiendo en el trayecto de 329 kilómetros, 11 horas y 35 minutos. Aunque pueda parecer mucho tiempo, la alternativa por la vía ancha de la Compañía del Norte superaba las catorce horas y, además, exigía un incómodo trasbordo en Venta de Baños.

Plano de la red explotada por Ferrocarriles de La Robla, S.A. y su filial Industria y Ferrocarriles. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

 

 

 

 

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XIII)

Con la Primera Guerra Mundial la producción de las minas de Sabero se incrementó notablemente. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

CRISIS ENERGÉTICA

 

El estallido de la Primera Guerra Mundial, en el verano de 1914, provocó una crisis energética sin precedentes en nuestro país. La movilización de los mineros británicos enviados a los frentes de batalla provocó una notable reducción de la producción y, poco después, la guerra submarina alemana encareció los fletes y dificultó los transportes.

Para reforzar el parque de tracción, en 1917, Robla adquirió su primera locomotora "Mikado" al constructor norteamericano ALCo. Fotografía de Gustavo Reder

 

Antes del inicio de la guerra, cerca de la mitad del carbón consumido en España por la industria y el transporte era de procedencia británica. Sin embargo, las dificultades para su importación provocaron una rápida subida de su precio, de modo que, en 1917, éste se había incrementado en un 300%.

El tráfico de mercancías se incrementó notablemente en la línea de La Robla en los años de la Primera Guerra Mundial. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La desaparición de los carbones británicos en el mercado nacional incentivó la producción hullera española, duplicando la extracción de mineral en los años de la guerra. Naturalmente, esta coyuntura benefició directamente al ferrocarril de La Robla, que en 1918 llegó a transportar medio millón de Toneladas de este combustible.

En 1917, el Ferrocarril de La Robla recibió sus últimas locomotoras de la norteamericana Baldwin. Fotografía de Harald Navé

 

Finalizada la guerra, se recuperaron las importaciones de carbón británico, aunque en menor medida que en el pasado, ya que el gobierno favoreció el consumo del carbón nacional, sobre todo, en las empresas ferroviarias subvencionadas por el Estado. Así, aunque en 1921 Robla solo transportó 318.321 toneladas, la demanda se recuperó progresivamente y, en 1935, superó las cifras de 1918 al alcanzar las 511.217 toneladas.

Nuevos vagones de mercancías, adquiridos para hacer frente al aumento del tráfico. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

 

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XII)

El tráfico de viajeros se incrementó progresivamente con el cambio de siglo. Fotografía de Harald Navé

 

 

LA REFUNDACIÓN

 

A pesar de la progresiva mejora del tráfico, el beneficio que ofrecía la explotación seguía siendo insuficiente para poder atender la enorme deuda contraída durante la construcción de la línea y poder salir de la suspensión de pagos que arrastraba la empresa desde 1896. Por ello, en el año 1905 se procedió a reestructurar la compañía, tras la aprobación judicial de un convenio con sus numerosos acreedores.

En 1905, la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda llegó a un acuerdo con sus acreedores que garantizó la viabilidad financiera de la empresa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El convenio resultó ruinoso para los accionistas y obligacionistas, que perdieron gran parte de su inversión, pero permitió, tras una operación de reducción de capital y su posterior ampliación, así como la conversión de las obligaciones en acciones, reestructurar la compañía sobre unas bases financieras más sólidas que las iniciales. En 1905, el capital social se estableció en 20 millones de pesetas, mientras que la deuda en obligaciones se limitó a nueve millones.

Saneadas las finanzas de la compañía, fue posible adquirir nuevo material móvil que permitió incrementar el tráfico ferroviario. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La reestructuración de la compañía se completó con un cambio en su razón social, que pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, S.A. Una vez saneadas sus finanzas, la sociedad pudo afrontar nuevas inversiones para la mejora de sus instalaciones y material móvil, acciones que se vieron respaldadas por un progresivo aumento del tráfico. En 1912 sus trenes fueron utilizados por 206.453 viajeros y transportaron 328.492 toneladas, de ellas, 213.753 de carbón, superando por primera vez las previsiones de Zuaznávar de movilizar 200.000 toneladas anuales.

La compra de más locomotoras norteamericanas permitió aumentar el tráfico ferroviario. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 (XI)

Las locomotoras de vapor construidas en Estados Unidos por Baldwin permitieron solventar los problemas de tracción en el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Lawrence G. Marshall

UN SALTO ADELANTE

Pese a encontrarse en suspensión de pagos, los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron afrontar diversas inversiones con el propósito de potenciar el tráfico y, en consecuencia, lograr más ingresos.

Para incrementar su capacidad de transporte, el ferrocarril de La Robla adquirió nuevos vagones a la firma bilbaína Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Uno de los escollos a superar era la falta de material motor y remolcado. En 1896 la compañía encargó la construcción de 150 nuevos vagones y, en 1898, adquirió seis potentes locomotoras de vapor norteamericanas, tipo «consolidation», las primeras con este rodaje (140) que, con el tiempo, se convertiría en uno de los más utilizados en los ferrocarriles españoles. Con los nuevos recursos, el ferrocarril de La Robla experimentó un progresivo aumento del tráfico de mercancías, sobre todo, carbón, hasta alcanzar en 1900 las 199.353 toneladas transportadas, al tiempo que los trenes de viajeros fueron utilizados por 53.640 personas ese mismo año, favorecidos en buena medida por la posibilidad de viajar sin trasbordo hasta el centro de Bilbao a partir del verano de 1898, tras la inauguración de la estación de La Concordia.

La inauguración de la estación de Bilbao-Concordia permitió que los trenes de viajeros de La Robla alcanzaran el corazón de la capital vizcaína. Fotografía de Xavier Santamaría

 

Los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron también afrontar una de sus mayores carencias: la falta de unión directa de Balmaseda con los principales centros de consumo del carbón que transportaban sus trenes. Para evitar los onerosos convenios con los ferrocarriles del Cadagua y de Bilbao a Portugalete optaron por construir su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo, donde podrían conectar con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya.

En 1902 el ferrocarril de La Robla construyó su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El ferrocarril de La Robla obtuvo la concesión para la construcción de la línea de Balmaseda a Lutxana el 22 de diciembre de 1899. Para financiar las obras, la empresa recurrió al endeudamiento, mediante una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 2,5 millones de pesetas. En octubre de 1900 se adjudicaron las obras a los contratistas José de los Heros, Lino Landaluce, Ramón Madariaga, Felipe Garamendi y José Ereño y, una vez concluidos los trabajos, el nuevo ramal entró en servicio el 1 de diciembre de 1902.

La obra más importante de la línea de Balmaseda a Lutxana fue el gran puente metálico sobre el Cadagua en Zaramillo. Fotografía de Harald Navé