EL TRANVÍA MÁS LARGO DEL MUNDO

CAF ha construido el tranvía más largo del mundo

¿Dónde se ha construido tranvía más largo del mundo? Pues… ¡en Euskadi!.. ¡y también en Aragón! 

Tranvía 2101 de Budapest, compuesto por 9 módulos

En efecto, el pasado 9 de marzo entró en servicio en Budapest el tranvía más largo del mundo, construido por la firma vasca CAF en sus factorías de Besasain y Zaragoza. El tranvía juega un papel preponderante en los transportes públicos de la capital húngara, donde asumen un nivel de demanda superior a muchas líneas de metro del mundo, con puntas de hasta 200.000 viajeros diarios, lo que exige disponer de un parque especialmente dimensionado. De hecho, desde el año 2006 Budapest ya contaba con los tranvías más largos del mundo, en concreto, el modelo Combino Supra NF12B de 53,9 metros de longitud.

CAF ha desbancado a los tranvías Combino Supra NF12B al convertir a sus Urbos de Budapest en los tranvías más largos del mundo

Ahora, los nuevos tranvías de CAF, contratados por los transportes urbanos de la capital magiar, alcanzan una longitud de 55,9 metros, superando en dos metros a los fabricados en Alemania. En su interior pueden viajar hasta 562 personas, lo que también supone todo un récord de capacidad para este medio de transporte.

El interior de los nuevos tranvías de CAF para Budapest parece interminable

AUTOBUSES DIÉSEL, ELÉCTRICOS Y TROLEBUSES

Moderno trolebús de Limoges. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Recientemente, la prestigiosa revista francesa Ville, Rail & Transports ha publicado un amplio dossier sobre las numerosas propuestas de autobuses eléctricos desarrolladas en los últimos meses por los principales fabricantes europeos y asiáticos del sector. Desde luego, todo parece indicar un brillante futuro para estos nuevos vehículos en el transporte urbano de nuestras ciudades aunque, todavía presentan grandes desventajas frente a los autobuses diésel tradicionales en aspectos tan importantes como la fiabilidad en el servicio y, sobre todo, en la autonomía de operación.

Trolebús articulado de Lyon. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Sin embargo, desde hace más de un siglo existe una tecnología para los autobuses eléctricos ámpliamente experimentada y que, en numerosas ciudades europeas y también en algunas de América, Oceanía o Asia, prestan a diario un eficiente servicio, sin emisiones contaminantes, sin grandes limitaciones en su autonomía y con prestaciones muy superiores al mejor de los autobuses eléctricos "inalámbricos". Nos referimos al trolebús, cuya única limitación es la dependencia, al menos parcial, de una línea aérea bifilar que alimenta sus equipos de tracción pero que, en cambio, proporciona un transporte urbano ágil, silencioso, potente y sin emisiones contaminantes. El propio dossier de Ville, Rail & Transports reivindica su papel presente y futuro en un artículo titulado ¡No nos olvidemos del trolebús! que, por su interés, traducimos a continuación:

El trolebús dio sus primeros pasos en la península ibérica en Bilbao, a partir de 1940. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El trolebús ofrece una imagen propia de los años de la posguerra, en los que este autobús eléctrico, dotado de perchas para alimentarse de una doble línea aérea de contacto, complementó o reemplazó el tranvía. Sin embargo, ha sobrevivido hasta nuestros días, tanto en Francia, en las redes de Lyon y Limoges, donde prosigue su constante modernización (la primera con la reapertura y prolongación de sus líneas electrificadas y la segunda con la compra de vehículos articulados), como en el extranjero, donde en la actualidad se están creando nuevas redes.

Una de las redes de trolebuses europeas más recientes es la de Castelló. Parte del recorrido, en el centro histórico de la ciudad, lo realiza en "Wifi", es decir, sin líneas aéreas de alimentación, mientras que el resto del trayecto procede a la carga lenta de sus baterías. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Trolebús de Castelló circulando en modo "Wifi". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El principal reproche que se puede hacer al trolebús es la presencia de sus líneas aéreas, dos veces más "invasoras" que las del tranvía.Sin embargo, existen soluciones muy ligeras a la vista, como el sistema Malico propuesto por la empresa SM-CI, con sede en las proximidades de Grenoble, que suministra cables transversales de material sintético. Por otra parte si se ha de circular buena parte del servicio en tramos dotados de línea aérea, se puede contar con trolebuses dotados de sistemas IMC (In Motion Charging, es decir, carga en movimiento) que ofrecen una solución muy superior a la carga rápida de los autobuses eléctricos, gracias a la posibilidad de realizar una carga lenta durante la mayor parte del servicio.

Los trolebuses de Berna circulan por el centro histórico de la ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Trolebuses de Atenas. Los cuatrocientos trolebuses en servicio en la capital griega contribuyen decisivamente a reducir los graves problemas ambientales de esta ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Precisamente, la presencia de la línea aérea puede convertirse en una de las virtudes del trolebús ya que de forma análoga a la de los tranvías, esta infraestructura aporta al potencial viajero una imagen de permanencia del servicio. Respecto al tranvía, frente a su menor capacidad, el trolebús ofrece mayor flexibilidad ya que, pese a que necesita mantenerse en contacto con los hilos de alimentación, puede desviarse de su trayectoria para rodear un obstáculo. En fin, en una línea de autobús eléctrico de alto nivel de servicio (BRT en inglés o BHNS en francés), puede establecerse la alimentación mediante línea aérea durante todo el trayecto. De este modo, el vehículo se alimenta constantemente por lo que los sistemas de almacenamiento eléctrico (necesarios únicamente para pequeñas maniobras o desvíos provisionales) son menos preponderantes que en un autobús eléctrico a baterías, de modo que con la reducción de masa obtenida, se podrán transportar más viajeros y, además, reducir el consumo energético necesario para transportar constantemente los pesados sistemas de almacenamiento eléctrico actuales, lo que, a su vez, supone una notable mejora medioambiental.

Coimbra cuenta con la red de trolebuses más veterana de la penísula ibérica, en servicio desde 1947. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En resumen, el dossier de Ville, Rail et Transports concluye que, de entre los sistemas de transporte urbano de tracción eléctrica sin emisiones contaminantes, el trolebús sigue siendo en la actualidad el modo más eficiente desde los puntos de vista de la economía y la ecología. 

Trolebús biarticulado de Ginebra. Su capacidad de transporte es similar a la de un tranvía convencional. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

CAF, CONSTRUCTOR DE AUTOBUSES

Autobús Leyland carrozado por CAF en Beasain para los transportes urbanos de Madrid. Cabe destacar el foco situado sobre el piso superior, un diseño muy ferroviario pero, probablemente, poco práctico en un autobús urbano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

CAF es, sin duda, el principal constructor de material móvil ferroviario de nuestro país. Sin embargo, recientemente se han publicado diversas noticias sobre sus incursiones en el campo de los transportes urbanos por carretera. Asociada con un conocido carrocero galego, Castrosua, su filial CAF Power & Automation ha constituido la empresa VECTIA, especializada en la construcción de autobuses urbanos híbridos. En concreto, la compañía vasca suministrará las cadenas de tracción eléctrica de los nuevos vehículos, como los cinco coches recientemente adquiridos por la gestora de los transportes urbanos de Valladolid, AUVASA.

Autobús Leyland con carrocería de un piso realizada por CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Esta noticia se convierte en excusa para recordar que, en el pasado, CAF también participó en el sector de los autobuses de transporte urbano pero no como fabricante de los sistemas de propulsión, como es el caso actual, sino como carrocero. En los años treinta del pasado siglo, ante la grave crisis de demanda del sector ferroviario, su principal propietario, el Banco Urquijo, también accionista de referencia de la Sociedad Madrileña de Tranvías, encomendó a la fábrica de Beasain el carrozado de diversos chasis adquiridos a la firma británica Leyland con destino a la capital de España. Sobre la historia de estos coches es recomendable la lectura del siempre interesante blog de mi buen amigo José Antonio Tartajo, "Electrovía".

Autobús carrozado por Material Móvil y Construcciones para la EMT de Madrid. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En todo caso, si la fábrica de Beasain construyó autobuses, su producción fue muy reducida, sobre todo si se compara con otra de las empresas históricas que en la actualidad integran CAF: Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, los antiguos talleres de Carde y Escoriaza.

Autobús carrozado por Material Móvil y Construcciones para Renfe. Archivo Diputación Provincial de Zaragoza

De los talleres de Material Móvil y Construcciones salieron autobuses urbanos para ciudades tan dispares como Cádiz, Madrid o Barcelona. Pero, además, los antiguos talleres de Carde y Escoriaza construyeron numerosos autobuses eléctricos como los que ahora propone VECTIA... pero, utilizando una terminología actual... ¡sin WIFI!, es decir, trolebuses que dependían de la línea aérea para su funcionamiento.

Construcción de trolebuses Vetra en los talleres de Material Móvil y Construcciones. Archivo Diputación Provincial de Zaragoza

De los talleres de Zaragoza salieron trolebuses para Valencia, Bilbao, Santander, o San Sebastián, carrozados sobre chasis de la francesa Vetra, la británica BUT o las españolas Hispano-Suiza y Pegaso que, durante años, demostraron las magníficas cualidades de la tracción eléctrica en el transporte urbano.

Trolebús BUT carrozado por Material Móvil y Construcciones para la Compañía del Tranvía Eléctrico de San Sebastián a Tolosa. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

LAS UNIDADES 300 DE EUSKOTREN SE DESPIDEN

Unidad 310 preparada para emprender el viaje de despedida de la serie 300 en la estación de Donostia-Amara. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

El pasado sábado, 19 de marzo, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, gracias a la desinteresada colaboración de EuskoTren y Euskal Trenbide Sarea, organizó un viaje de despedida de las unidades de la serie 300 de EuskoTren, de las que ya se han dado de baja las primeras composiciones. Aunque las últimas todavía circularán hasta el final de la presente primavera en la línea del Txorierri, el inicio de la campaña de trenes de vapor del Museo en Semana Santa impide que este homenaje se realice cuando dejen definitivamente de prestar servicio.

Construcción de las unidades 300 de EuskoTren en los talleres de CAF en Beasain. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Hace ahora 28 años que se contrató la construcción de la serie 300 de Euskotren, adjudicada la firma guipuzcoana CAF en 1989. Con esta compra, la empresa ferroviaria vasca pretendía potenciar sus  servicios de la línea San Sebastián a Hendaya, el popular «Topo», donde los nuevos trenes serían un eslabón más de su proceso de modernización integral que, además, incluía la remodelación de las estaciones de Loiola, Herrera, Molinao, Galtzaraborda e Irún, la construcción de nuevas estaciones en Anoeta o Belaskoenea e, incluso, la incorporación de una imagen de marca específica.

Transporte de un coche motor de la serie 300. El traslado de las nuevas unidades desde Beasain al punto de descarga en la red de EuskoTren en Lasarte exigía una curiosa maniobra en la que el camión debía girar 180º en la explanada de las cocheras de los antiguos trolebuses de San Sebastián a Tolosa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Cuando se decidió la compra de las unidades de la serie 300, EuskoTren contaba con otras dos series de unidades eléctricas modernas: la 3500 y la 200. La primera había demostrado con creces su fiabilidad, pese a ofrecer una mecánica muy convencional, con motores suspendidos por la nariz y equipos de control reostáticos. Por el contrario, las composiciones de la serie 200, más modernas, presentaban graves problemas de fiabilidad, debido al mal resultado de sus equipos de control electrónicos mediante chopper. En consecuencia, para el diseño de los nuevos trenes EuskoTren apostó por una cadena de tracción experimentada aunque anticuada, prácticamente idéntica a la de las unidades de la serie 3500, lo que las convierte en una de las  últimas de tipo reostático construidas en el mundo, ¡en plena era de la tracción trifásica! Por el contrario, la carrocería presentaba una nueva distribución de puertas y un interiorismo derivado de las unidades 200, de las que también se adoptó el concepto de la suspensión, que sería neumática en la etapa secundaria, frente a la de resortes helicoidales de las 3500.

Interior de las unidades 300 de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Cabe señalar que, sobre todo en los primeros años, la suspensión neumática de las unidades 300 generó numerosos problemas debido al gran cabeceo que provocaba en estos trenes, sobre todo al entrar en agujas en las estaciones del «Topo». Por ello, cuando poco después Feve adquirió los trenes de la nueva serie 3800, su elección fue aun más conservadora que la de EuskoTren ya que, además de mantener la cadena de tracción reostática de las 3500, también decidieron incorporar el bogie de éstas, incluida su clásica suspensión mediante resortes helicoidales.

Unidad 300 fotografiada en la estación de Herrera. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Las nuevas unidades estaban formadas por un coche motor, matriculado en la serie 301-1 a 312-1, y un remolque con cabina, que recibieron los números 301-3 a 312-3. Los doce trenes fueron construidos por CAF en Beasain, aunque la fabricación de los últimos cinco remolques fue subcontratada a Babcock & Wilcox. Como se puede deducir de su matriculación, estaba prevista la incorporación de un remolque intermedio, que se habría matriculado del 301-2 al 301-12, aunque esta opción nunca llegó a materializarse.

Unidad 300 de EuskoTren en el viaducto sobre el río Oiartzun del "Topo". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Las unidades de la serie 300 se integraron al servicio en el «Topo» a partir del otoño de 1990, donde sustituyeron a las unidades de la serie 3500 que prestaban servicio en esta línea que, a su vez, fueron transferidas a la de Bilbao a Donostia.

Las unidades 300 estaban especialmente concebidas para el servicio en el "Topo". Su puerta frontal abatible, que permitía la evacuación en los largos túneles de la línea, representó una importante novedad tecnológica en su momento. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

En 1996, las unidades de la serie 200 tomaron el relevo de las 300 en la línea del «Topo» y, en consecuencia, la mayor parte de ellas fueron destinadas a la línea de Bilbao a Lezama (Txorierri). Sin embargo, las tres últimas fueron enviadas a los talleres de Durango donde se reformaron con el fin de cubrir un nuevo servicio de lujo: el EuskoPullman.

Unidad 312 adaptada para el servicio EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Para adaptarlas a su nuevo cometido, las unidades 310, 311 y 312 experimentaron importantes modificaciones entre las que destacan:

• Eliminación de una plataforma de acceso por coche al objeto de incrementar el número de plazas sentadas
• Nuevos asientos reversibles, similares a los instalados en las 3500 pero con diferente tapizado.
• Suelos enmoquetados
• Instalación de un minibar
• Instalación de un retrete en circuito cerrado
• Nueva decoración exterior rojo Burdeos con franjas blanca y gris

Interior de las unidades adaptadas al servicio EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi


El 9 de mayo de 1998 se inauguró el nuevo servicio rápido que cubría la distancia entre Bilbao y San Sebastián en algo menos de dos horas. El EuskoPullman solamente efectuaba parada en las estaciones de Bolueta, Durango, Eibar y Zarauz. La oferta del tren era de plazas limitadas, siendo posible la venta anticipada de billetes. Entre otras comodidades, los viajeros disfrutaban de prensa gratuita y podían toma alguna consumición durante el trayecto. El 3 de julio del mismo año el servicio prolongó su recorrido hasta Hendaya, posibilitando así la combinación con los trenes de alta velocidad franceses con destino a París.

Unidad de la serie 300 en servicio en la línea del Txorierri. Estación de Lezama. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

A pesar de su ambicioso planteamiento, el EuskoPullman no ofreció los resultados esperados, por lo que su circulación, inicialmente diaria, paso a ser exclusivamente de fin de semana desde el 12 de abril de 1999. Durante la temporada de verano volvió a circular a diario pero finalmente fue suprimido el otoño de 1999. Poco después, ya desprovistas del bar, las unidades 311 y 312 fueron utilizadas en servicios semidirectos en la línea de Bermeo, mientras que la 310 fue destinada, por un tiempo, al Txorierri, aunque más tarde retornó a la línea de Bilbao a Donostia para ser empleada, junto a sus hermanas, en la prestación de un servicio regional semidirecto que se mantuvo hasta el año 2011.

Unión de dos unidades 300 en el Txorierri. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Mientras tanto, las restantes unidades aseguraban todo el servicio en la línea del Txorierri, a las que se sumó la 310 en 2014, tras recuperar las plataformas de acceso suprimidas cuando fue transformada para el servicio EuskoPullman y decorada con la última imagen corporativa de EuskoTren. Con las otras dos unidades, 311 y 312, se inició un proceso similar pero nunca volvieron a entrar en servicio.

La unidad 310 llegó a prestar servicio en el Txorierri decorada con la librea de los EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

La llegada de los nuevos trenes de la serie 950 de EuskoTren a la línea del Txorierri ha implicado la progresiva retirada del servicio de la serie 300, tras más de 26 años de intenso servicio. Al menos una de ellas será preservada para el futuro por EuskoTren.

Cruce de dos unidades en servicio regional en la estación de Éibar. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

 

GERO ARTE, VALERIANO!

El pasado viernes nos dejaba Valeriano Martín Arija, ingeniero y ferroviario de dilatada trayectoria, primero en Renfe y, posteriormente, en ADIF. Pero, además, Valeriano fue Director de Transportes del Gobierno Vasco entre los año 1987 y 1991 y, como tal, mi primer jefe.

Entre muchos de los proyectos que impulsó Valeriano Martín Arija en los cuatro años que estuvo al frente de la Dirección de Transportes del Gobierno Vasco cabe destacar dos: El servicio meteorológico vasco y el Museo Vasco del Ferrocarril. Para el primero de ellos, hoy conocido por todos con el nombre de Euskalmet, tras el oportuno proceso de selección contrató a mi buen compañero José Antonio Aranda que, en la actualidad, sigue siendo el responsable de este organismo, a diario consultado por miles de vascos para conocer el pronóstico del tiempo pero también, para tener información constantemente actualizada de la evolución de los fenómenos meteorológicos en Euskadi. Para el segundo, confió en mi persona para crear un museo en el que se reuniera el valioso patrimonio generado por los ferrocarriles vascos a lo largo de siglo y medio de historia.

Valeriano Martín Arija impulsó la redacción del primer inventario de patrimonio ferroviario histórico de Euskadi y, a la vista de sus resultados, con los que se pudo constatar, por una parte, el gran número de piezas existentes y, por otra, el peligro de destrucción que amenazaba a la mayoría de ellas. decidió tomar las primeras medidas para garantizar su preservación. De este modo, de la mano de Valeriano, se contrataron los primeros proyectos arquitectónicos, el cerramiento provisional de las cocheras del desaparecido ferrocarril del Urola en Azpeitia, los traslados de los primeros vehículos a la que sería futura sede del museo, la contratación de las obras de la primera fase o la restauración de las primeras unidades entre ellas, la histórica locomotora de vapor Aurrera.

Con su actuación, Valeriano sentó las bases sobre las que, en los siguientes años, se desarrollaría el Museo Vasco del Ferrocarril. Por ello, el recuerdo de Valeriano Martín Arija siempre permanecerá en Azpeitia. Goian Bego!

TELMO ZARRA, FERROVIARIO

Telmo Zarra oficiando de factor de circulación de honor en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Mercedes García Fernández

Hoy, 23 de febrero de 2016, se conmemora el décimo aniversario de la muerte de uno de los futbolistas más míticos de nuestro país; Telmo Zarraonandía Montoya, más conocido como Zarra. No es esta la página más adecuada para glosar sus hazañas balompédicas, entre los que destacan seis trofeos "Pichichi", cinco copas o una liga, sino para recordar una etapa de su biografía menos conocida: la de ferroviario.

 Telmo Zarra pertenecía a una familia de gran tradición ferroviaria, directamente vinculada, desde sus orígenes, al Ferrocarril de Lutxana a Sondika y Mungia, en la actualidad parcialmente explotado por EuskoTren. Su aitona trabajó en las obras de construcción de la línea y, tras su inauguración en 1894, continuó al servicio de la empresa como responsable de la sección de Vía y Obras.

El padre del ilustre futbolista vizcaíno, también llamado Telmo, fue factor de la estación entonces denominada Erandio, más tarde rebautizada con el nombre de Asua. Es preciso recordar que, en aquella época, la estación más tarde conocida como Erandio, en la línea de Bilbao a Plentzia, se denominaba Desierto.

Estación de Erandio (Asua), casa natal de Telmo Zarra. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Fue precisamente en la histórica estación de Erandio (Asua) donde vino al mundo el ilustre delantero del Athletic de Bilbao el 20 de enero de 1921. Tanto Telmo hijo, como sus otros cuatro hermanos, más tarde también futbolistas, ingresaron en la compañía del Ferrocarril de Lutxana a Sondika y Mungia convirtiéndose los Zarra en una verdadera saga ferroviaria.

Telmo Zarra ingresó en el Ferrocarril de Lutxana a Sondika y Mungía en 1935, a los quince años de edad, en el puesto de guardafrenos, ya que en aquellos tiempos los trenes se frenaban a mano. Posteriormente pasó por casi todas las categorías del ferrocarril, salvo las relacionadas con la tracción, ya que según sus propias palabras, nunca le atrajo el sucio trabajo de las locomotoras de vapor. Así, fue interventor y factor en la estación de Mungia hasta el año 1939, fecha en que cambió las vías por el césped de la catedral del fútbol; San Mamés. Sin embargo, en sus inicios en el fútbol profesional, hubo de compaginar durante un tiempo el balón con el servicio ferroviario ¡eran otros tiempos para el fútbol profesional! En ocasiones finalizaba el servicio poco antes del inicio del partido, pero afortunadamente contaba con la colaboración de todo el personal que preparaban la circulación de su tren para llegar a Bilbao con un ligero adelanto. En la parada del trolebús de San Nicolás, inmediata a la terminal de esta línea en la estación de Bilbao-Calzadas, los viajeros le permitían saltarse la “cola” para que llegara a tiempo al campo de fútbol.

En 1998, Telmo Zarra quiso unirse a la celebración del centenario de la locomotora de vapor Aurrera del Museo Vasco del Ferrocarril, oficiando como jefe de estación honorario en Azpeitia.

ZAPATAS DE MADERA

En la actualidad, en el ferrocarril cada día son más comunes las zapatas de freno fabricadas con sofisticados materiales compuestos que, paulatinamente, van sustituyendo a las tradicionales zapatas de fundición. Menos conocidas son, por muchos, las zapatas de madera, que se utilizaron hasta hace apenas dos décadas, sobre todo en líneas en las que los trenes estaban sometidos a frecuentes paradas, como metros, o líneas de cercanías.

Antes del desarrollo de las modernas zapatas sintéticas, las de fundición presentaban algunos problemas como:

- Exigir gran presión en el sistema de frenado, para compensar el bajo coeficiente de fricción entre el metal de la zapata y el de la llanta de la rueda.

- Generación de ruidos y chirridos que provocaban molestias a quienes podían vivir en las inmediaciones de la vía férrea

- Rápido desgaste de la llanta, cuyas deformaciones, además, repercutían sobre la superficie de rodadura de los carriles, acelerando su deterioro

- Pérdida de eficacia en épocas de lluvia

El "trenet" de Valencia utilizó las zapatas de madera hasta mediados de los años ochenta del pasado siglo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para intentar superar estos inconvenientes, que se multiplicaban en los metros y trenes de cercanías, muchas empresas como el Metro de Madrid, los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao o el "trenet" de Valencia, entre otras, optaron por utilizar zapatas de madera en lugar de las de fundición. Las ventajas, pese a lo que a simple vista pueda parecer, eran notables:

- Las frenadas eran más potentes, dado el elevado coeficiente de fricción entre la madera y el acero, lo que resultaba de gran interés en los servicios con continuas paradas en estaciones propios de las líneas explotadas por estas empresas.

- Frenadas mucho más silenciosas, aspecto muy valorado en entornos urbanos como los atendidos por metros o trenes de cercanías.

- Notable reducción del desgaste de las llantas y, en consecuencia, mejor conservación de la superficie del carril.

- Mayor eficacia ante el patinaje, gracias a la mejor adherencia entre la zapata y la rueda.

Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao también empleó zapatas de madera en su material móvil. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En contrapartida, las zapatas de madera, habitualmente de roble o de haya, se desgastaban con notable rapidez, lo que exigía el constante ajuste de las timonerías de freno y cambiarlas con mayor frecuencia. Era común, en las estaciones cabeceras de las líneas, que los agentes de recorrido realizasen estas operaciones mientras subían o bajaban los viajeros.

Para intentar incrementar la vida de las zapatas de madera y mejorar sus prestaciones, se inventaron diversos procedimientos para su tratamiento mediante impregnación de productos químicos. Generalmente, éstos eran de naturaleza oleosa por lo que, aunque protegían las zapatas de la intemperie y de los xilófagos, en caso de calentamiento exudaban estos productos que, al caer a la vía, podían incrementar el patinaje. Además, al perder la humedad que proporcionaban dichos productos, la zapata podía resecarse y llegar a arder en las frenadas prolongadas.

Metro Madrid desarrolló su propio sistema para la impregnación de las zapatas de freno de madera. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, las zapatas de madera fueron muy valoradas por las empresas que explotaban servicios de viajeros con frecuentes paradas, sobre todo al reducir notablemente el desgaste de las llantas de las ruedas y, también, de los carriles, ambos más caros y difíciles de sustituir que las sencillas zapatas de madera que podían fabricarse con rapidez en los propios talleres de material móvil. Para ello desarrollaron diferentes sistemas para perfeccionar la impregnación de la madera, siendo uno de los más eficaces el desarrollado por Metro de Madrid, que fue copiado, sin pagar licencia alguna, por otras compañías, lo que provocó algún que otro litigio.