LOS TROLEBUSES DE DOS PISOS EN SAN SEBASTIÁN

Trolebús Nº 88 fotografiado en el Boulevard por Jean-Henry Manara

Como hoy es mi cumpleaños, he decidido dedicar esta nueva entrada al blog a un vehículo que ha marcado mis recuerdos de infancia: los espectaculares trolebuses de dos pisos que la Compañía del Tranvía de San Sebastián adquirió de ocasión en Londres.

El trolebús 85 cubriendo la línea de Amara-Anoeta. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

Las primeras noticias sobre la posibilidad de adquirir trolebuses de ocasión en Gran Bretaña llegan a la capital guipuzcoana el mes de julio de 1960, fecha en que el director de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, Joaquín Peñalosa, informó al Consejo de Administración de la empresa, sobre una visita realizada a Barcelona para visitar la Feria del Transporte y la factoría de ENASA (Pegaso).

 

En dicho viaje, Joaquín Peñalosa se entrevistó con el director de los Tranvías de Barcelona, Sr. Torrents, quién le informó sobre la posibilidad de adquirir, «a precios convenientísimos, trolebuses ingleses de dos pisos de London Transport de Londres». Al recibir esta información, Joaquín Peñalosa, viajó de inmediato a Londres, con objeto de visitar la London Transport y ver los trolebuses ofertados, «comprobando que estos se encuentran en muy buen estado, por lo que su adquisición la consideran sumamente interesante». Los vehículos ofertados habían sido construidos entre 1948 y 1952 por la firma británica BUT y correspondían al modelo Q-1. Además, buena parte de los equipos eléctricos y mecánicos eran similares a los de los trolebuses BUT de un piso que ya explotaba la empresa donostiarra. En vista del informe presentado, el Consejo de Administración acordó facultar a su director general para la adquisición de «algunas unidades a título de prueba».

Los trolebuses londinenses compartían muchos equipos con los coches BUT de un piso que explotaba la Compañía del Tranvía de San Sebastián desde 1952. Fotografía de Trevor Rowe

 

En un principio, siguiendo las instrucciones del Consejo de Administración, Joaquín Peñalosa negoció con la London Transport la adquisición de seis unidades, sobre las que se recibió el correspondiente presupuesto a principios de agosto de 1960. Sin embargo, pronto surgieron las primeras dificultades para materializar la compra. En efecto, el 14 de septiembre, Peñalosa informó a su Consejo de Administración que, en aquel momento, el gobierno había liberalizado la importación de trolebuses, pero no la de sus motores de tracción.

Trolebús de la línea de Santander a Astillero, adquirido en Londres de ocasión en la operación conjunta liderada por Joaquín Peñalosa

 

Para intentar solucionar el problema, a primeros del mes de octubre Joaquín Peñalosa viajó a Madrid para, en unión con los directores de otras compañías interesadas, entrevistarse con el Subsecretario de Industria, con el propósito de obtener los permisos necesarios para la importación de los trolebuses de la London Transport. En dicha reunión, el representante del gobierno les indicó que, para agilizar la tramitación, resultaba conveniente que se solicitasen de forma conjunta todos los permisos de importación necesarios. Por ello, la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió, el 26 de octubre de 1960, solicitar 25 trolebuses, en lugar de los seis inicialmente previstos a título de prueba. Además, Joaquín Peñalosa fue nombrado coordinador de toda la operación por las restantes empresas interesadas.

 

De inmediato, Joaquín Peñalosa realizó las gestiones necesarias para lograr la definitiva autorización de la importación a España de los 125 trolebuses ofertados por la London Transport. Así, a finales del mes de diciembre de 1960 obtuvo el necesario permiso para su importación, autorización que expiraba el 10 de marzo de 1961, por lo que era urgente proceder a la inmediata materialización de la compra y del transporte hasta la Península Ibérica.

Pontevedra también adquirió algunos de los trolebuses de ocasión de Londres

 

De inmediato, Peñalosa negoció con la London Transport la fecha definitiva de entrega de los trolebuses, que fue fijada para el 12 de febrero de 1961, así como su transporte a España, contratado con la empresa consignataria Anso y Compañía. De este modo, todo estaba preparado para iniciar el embarque de los trolebuses en Londres para el mismo 12 de febrero de 1961. Dos días más tarde, llegaban las primeras unidades al puerto de Pasajes, a bordo de la motonave Hille Oldendorff.

El 14 de febrero de 1961 llegaron al puerto de Pasajes los trolebuses adquiridos de ocasión a la London Transport. Fotografía de Joaquín Peñalosa

 

Sin embargo, una vez en el puerto de Pasajes, la Compañía del Tranvía de San Sebastián no pudo proceder al inmediato traslado de los trolebuses a sus cocheras, ya que surgió un nuevo contratiempo con las autoridades españolas. En efecto, la aduana del puerto de Pasajes pretendía aplicar sobre los trolebuses un impuesto de importación valorado, no sobre el precio real de la compra de los trolebuses, sino sobre el valor estimado de estos vehículos, muy superior al primero. Así, tras ser desembarcados, quedaron retenidos en la aduana del puerto.

El servicio de aduanas retrasó la puesta en servicio de los trolebuses de Londres en San Sebastián. Fotografía de Joaquín Peñalosa

 

La única alternativa para solucionar el problema era la de utilizar todas las influencias posibles ante el gobierno español. Así, tanto el secretario de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, José Ramón Machimbarrena, junto al propio Peñalosa, visitaron al alcalde de San Sebastián, al Gobernador Civil de la Provincia, al Ministro de Hacienda e, incluso, a los círculos más próximos del dictador Francisco Franco. Finalmente, a principios de mayo de 1961 lograron que la Dirección General de Aduanas dictase un acuerdo por el que autorizaba que los impuestos a aplicar a la importación de los trolebuses de Londres  se estableciesen según el precio realmente abonado por su compra a la London Transport Executive. De este modo, una vez abonados los derechos de aduanas, los trolebuses fueron trasladados el 2 de mayo desde el puerto de Pasajes hasta las cocheras. Para ello, las unidades de dos pisos fueron remolcadas mediante carretillas Fenwick desde la explanada de la aduana hasta la carretera Nacional-1 que une Pasajes con San Sebastián, ruta que se encontraba electrificada, ya que por ella transcurría la línea de trolebuses de San Sebastián a Rentería. En este punto se levantaron los troles y, todos los trolebuses se desplazaron por sus propios medios hasta las cocheras de Ategorrieta e, incluso, con alguno de ellos se realizó un recorrido de prueba hasta Venta-Berri, periplo que pudo realizarse sin problemas ya que previamente, en el mes de febrero, se había procedido a elevar la línea aérea en los puntos que lo requería, en previsión de las necesidades impuestas por la mayor altura de los trolebuses ingleses.

Carretillas Fenwick maniobraron los trolebuses BUT en las instalaciones del puerto de Pasajes. Fotografía de Joaquín Peñalosa

 

El 20 de mayo de 1961, la Compañía del Tranvía de San Sebastián presentó oficialmente un trolebús BUT que, junto a seis nuevos autobuses Pegaso adquiridos en esas fechas, se trasladó a la Jefatura de Obras Públicas sita en la calle Urbieta para, a continuación, dirigirse al Gobierno Civil (plaza de Pío XII) y el Ayuntamiento (calle Igentea).

Presentación del primer trolebús londinense en San Sebastián. Archivo de la Compañía del Tranvía de San Sebastián

 

Poco después, tras reformar en los talleres de la empresa carrocera Irizar (Ormaiztegui) sus plataformas de acceso, sustituidas por puertas situadas en el costado derecho de los vehículos, el 18 de julio de 1961 entraron en servicio los tres primeros trolebuses de Londres en San Sebastián, en concreto los matriculados con los números 71 a 73. El 6 de agosto se estrenaba una nueva unidad, rematriculada con el número 74.

Ensayos de los trolebuses londinenses en San Sebastián. Fotografía de Joaquín Peñalosa

 

En el otoño de 1961 Irizar entregó dos nuevas unidades reformadas (números 75 y 76) pero, ante el elevado coste de la operación, la Compañía del Tranvía optó por continuar con la transformación de las restantes unidades en sus propios talleres de Ategorrieta.

Para que los trolebuses londinenses pudieran circular en San Sebastián, fue preciso modificar sus accesos y adaptarlos a la circulación por la derecha. Fotografía de Jean-Henry Manara

 

Progresivamente se modificaron todos los trolebuses ingleses, que prestaron servicio hasta el 7 de mayo de 1969, fecha en que se retiraron del servicio las doce primeras unidades, con motivo de la puesta en servicio de doce nuevos autobuses Pegaso y de la supresión de las líneas de trolebuses a Igueldo y Venta-Berri. Los restantes trolebuses BUT de la London Transport Executive se retiraron del servicio en 1973.

Trolebuses BUT Q-1 apartados del servicio en Ategorrieta. Fotografía de Josep Miquel Solé

LOS ORÍGENES DE LA VÍA MÉTRICA EN LA CORNISA CANTÁBRICA

Estación de Llanes (Asturias), punto de encuentro de las compañías del Ferrocarril del Cantábrico y de Económicos de Asturias, que enlazaban Santander y Oviedo. Fotografía de Peter Willen

El pasado jueves, 29 de noviembre, nos reunimos un buen grupo de amigos en el Museo del Ferrocarril de Gijón para hablar sobre los orígenes de la vía estrecha en los ferrocarriles de la cornisa cantábrica.

 

Nuestro país ha contado con diversas tipologías de ferrocarriles de vía estrecha, muchas de ellas comunes en otros países europeos. Los primeros surgieron con un objetivo muy concreto: enlazar minas del interior con los puertos en los que el mineral era embarcado hacia los países consumidores. Este es el caso, entre otros, de los ferrocarriles de Buitrón a San Juan del Puerto, Río Tinto o Tharsis-Odiel en Huelva, o los de Sestao-Galdames, Luchana Mining, Orconera o Franco-Belga, en Vizcaya, sin olvidar casos tan excepcionales como el ferrocarril de Sierra Menera que, con sus 207 kilómetros de longitud, se convirtió en la línea de mayor longitud en su género. Dada la función tan concreta que debían desarrollar estos trenes, no era necesario optar en su construcción por un ancho de vía común al resto de la red ferroviaria española, con la que no se preveía ningún tipo de intercambio, por lo que la elección de una latitud más reducida estaba justificada por el significativo ahorro de costes que suponía.

Ferrocarril de Río Tinto, establecido con un ancho de vía de 1.067 mm. Fotografía de Martín Dieterich

 

Una segunda tipología de ferrocarriles de vía estrecha es la de los ferrocarriles de Mallorca donde, dada su insularidad y, por tanto, la imposibilidad de conectar con la red ferroviaria peninsular, hacía totalmente innecesario buscar un ancho de vía común. En consecuencia, los ferrocarriles de esta hermosa isla mediterránea se establecieron con una separación entre las caras internas de los carriles de tres pies ingleses: una yarda.

Los ferrocarriles de Mallorca se establecieron con un ancho de vía de 910 mm. Fotografía de Xavier Santamaría

 

La tercera tipología de ferrocarriles de vía estrecha presente en nuestro país es la de las líneas complementarias a la red de vía ancha, que permitían alimentar a las líneas principales con el tráfico generado por poblaciones del entrono. Uno de los mejores ejemplos en este sentido es el valle del Ebro, donde al corredor principal, establecido en paralelo al gran río peninsular, afluían numerosas líneas de vía métrica, como es el caso de los ferrocarriles de Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo, Cortes a Borja, Sádaba a Gallur o Cariñena a Zaragoza.

Ensayos de un automotor Wismar en el ferrocarril de Cariñena a Zaragoza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

 

La cuarta tipología de ferrocarriles de vía estrecha es la de aquellas líneas dedicadas al enlace de las principales ciudades con las poblaciones de su entorno inmediato, con una clara vocación suburbana. Este es el caso de redes como el «trenet» de Valencia o diversas líneas de Barcelona o Bilbao, hoy integradas en los ferrocarriles metropolitanos de estas capitales.

Las líneas suburbanas de Valencia se establecieron en ancho métrico. Hoy en día, se encuentran integradas en la red de metro de la capital del Turia

 

Las anteriores tipologías han sido comunes en la mayor parte de los países europeos. Sin embargo, nuestro país cuenta con una quinta modalidad,:la de los ferrocarriles de vía estrecha que han suplantado las funciones de las líneas de ancho normal de las que en el continente únicamente se pueden encontrar casos similares en los ferrocarriles Réticos (Suiza) y en la red del Peloponeso (Grecia). En efecto, la red ferroviaria de vía métrica del cantábrico suplantó las funciones que, dado el nivel de tráfico que registraron, debería haber asumido un ferrocarril de ancho normal.

Los ferrocarriles Réticos suplantan las funciones de la vía normal en el cantón de los Grisones

 

Para entender los orígenes de la red ferroviaria de vía métrica del Cantábrico es inevitable hacer referencia a la primera línea con este ancho y servicio público en la región: el tren de Bilbao a Durango. En realidad, la primera concesión para la construcción de esta línea consideraba que esta vía debía establecerse con el ancho normalizado en los ferrocarriles españoles, es decir, de seis pies castellanos, o de 1.672 milímetros según el sistema métrico decimal. Sin embargo, en 1880 sus promotores optaron por reducir la entrevía al ancho métrico, decisión que en el futuro tendría una gran trascendencia pero que en el momento en que fue tomada apenas llamó la atención, ya que la nueva línea fue considerada como un servicio de carácter local y, por tanto, no estaba llamada a formar parte de la red ferroviaria de interés nacional.

 

En este sentido, cabe recordar, que el fracaso económico del ferrocarril de Tudela a Bilbao, pero también el de otras vías férreas que debían atravesar la Cordillera Cantábrica, como es el caso del de Alar del Rey a Santander, o las vicisitudes que vivió la compañía de Asturias a Galicia y León, hizo que en los círculos financieros y técnicos del país se divulgase la idea que, ante la difícil orografía de la región, era inviable la construcción de un ferrocarril a lo largo de la costa.

Estación de Bilbao-Abando. En su día, era la mejor equipada de toda la red ferroviaria española. Sin embargo, el elevado coste de construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao y su posterior quiebra, tuvo una influencia decisiva sobre el futuro desarrollo de los ferrocarriles de vía métrica en la cornisa cantábrica

 

A las dificultades técnicas para la implantación de un ferrocarril en la Cornisa Cantábrica se unía la existencia de un denso tráfico marítimo de cabotaje entre los principales puertos que, en todo caso, iba a suponer una dura competencia a cualquier iniciativa ferroviaria. Por otra parte, en 1864, la industria de la región todavía no había iniciado el rápido desarrollo logrado gracias a la exportación del mineral de hierro y de la implantación de la industria siderúrgica, por lo que las expectativas de tráfico eran en ese momento bastante limitadas.

 

Con estos antecedentes, durante la redacción del Plan General de Ferrocarriles, promulgado el 13 de abril de 1864, se descartó la posibilidad de construir un ferrocarril a lo largo de la costa cantábrica, lo que a su vez suponía que cualquier iniciativa de este tipo iba a carecer, en principio, de subvenciones estatales, apoyo que en otros casos había representado más del 30% de los gastos de establecimiento.

 

Ante este panorama, es normal que el proyecto para la construcción de un ferrocarril a lo largo de la costa cantábrica quedara olvidado y, por tanto, cuando se solicitó la modificación del ancho de vía de la línea de Bilbao a Durango, nadie tuvo en cuenta que este tramo podría convertirse en el primer eslabón de este trayecto.

El ferrocarril de Bilbao a Durango fue el primero de vía métrica y servicio público en la cornisa cantábrica

 

Sin embargo, el éxito del modesto «duranguillo» reavivó el interés por los ferrocarriles en la zona y mientras algunos inversores se proponían prolongar su vía estrecha hasta Zumárraga, lo que en cierto modo suponía materializar el enlace ferroviario entre Bilbao y San Sebastián, un destacado grupo financiero, la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles, emprendió los estudios para la construcción de una línea, en ancho normal, entre Santander y Bilbao.[1] Estos trabajos incluirían poco después su ampliación hacia la capital guipuzcoana e Irún.[2]

 

La Sociedad Crédito General de Ferrocarriles se fundó el 22 de noviembre de 1881, con un capital de 100 millones de pesetas de los que sólo se hicieron efectivos cinco millones en el momento de su constitución. En sus primeros años desplegó una gran actividad, al solicitar autorizaciones para el estudio de nuevos ferrocarriles y concesiones por toda la geografía española, como es el caso de la líneas de Játiva a Alicante, de Valladolid a Calatayud, de Murcia a Granada, de Valdezafán a Tarragona, de Tarragona a El Vendrell, de Murcia a empalmar con el Alicante-Alcoy, o el de Santander a Irún, entre otros. Sin embargo, de tan ambiciosos proyectos solamente llegó a materializar el de Alcantarilla a Lorca en Murcia, consecuencia de la falta de capitalización real de la empresa, motivada en buena medida por la crisis bursátil de 1882.[3]

 

A pesar de la falta de recursos materiales para ejecutar sus ambiciosos proyectos, la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles contrató a uno de los ingenieros más reputados del momento, Pablo de Alzola, para la realización de los proyectos del ferrocarril de Santander a Bilbao e Irún. Es evidente que la prolongación de la vía estrecha entre Durango y Zumárraga suponía un grave obstáculo para la materialización de esta propuesta, ya que el movimiento de viajeros y mercancías previsto era claramente insuficiente para sostener a dos empresas en abierta competencia.

Pese a los esfuerzos de Pablo Alzola, la red ferroviaria de la cornisa cantábrica se estableció en vía métrica. Fotografía de Peter Willen

 

La confrontación de intereses entre una y otra empresa estalló de inmediato y tuvo un claro reflejo en la prensa, tanto local como en la especializada. En este sentido destacan la larga serie de artículos publicados a partir de 1884 en la Revista de Obras Públicas y en la Gaceta de los Caminos de Hierro por Adolfo Ibarreta, director de las obras de construcción del Central de Vizcaya y del ferrocarril de Durango a Zumárraga, a las que replicó con contundencia Pablo de Alzola. El primero, evidentemente, exponía en sus trabajos las virtudes de la vía estrecha y el segundo de la vía ancha, pero sobre todo, ambos defendían los intereses de las empresas para las que trabajaban.

 

Finalmente,  triunfaron las tesis defendidas por Ibarreta, basadas principalmente en la búsqueda de la rentabilidad más inmediata de la inversión a realizar, a pesar de que ello supusiera limitar la capacidad de transporte de las líneas y las velocidades que en ellas se podrían desarrollar. Desde el punto de vista técnico la opción de Alzola era indudablemente superior, pero si resultó difícil garantizar la viabilidad económica en los de vía estrecha, es más que probable que los de vía ancha hubiesen fracasado de forma estrepitosa.

 

Red de vía métrica de la cornisa cantábrica en 1930. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

 

En cualquier caso, es preciso tener en cuenta que, la utilización de la vía métrica en la construcción del ferrocarril de la cornisa cantábrica supuso a las empresas concesionarias una economía de, aproximadamente, un 30 ó 40% respecto a lo que habría supuesto emplear la vía ancha. Por tanto, de haberse incluido en el Plan General de Ferrocarriles de 1864, los empresarios que impulsaron estas líneas podrían haber construido, con idéntica inversión, una línea de vía ancha, ya que las subvenciones estatales previstas en el citado Plan habrían compensado esa diferencia. En todo caso, no hay que olvidar otros factores como la voluntad de independencia de sus proyectos respecto a la poderosa Compañía del Norte, algo que habría sido difícil de conseguir utilizando su mismo ancho de vía, o la propia moda por los ferrocarriles de vía estrecha imperante en Europa y Norteamérica en las últimas décadas del siglo XIX.

 

Lo cierto es que pese a las innegables virtudes técnicas de la vía ancha, el ejemplo del «duranguillo» fue determinante para que la red ferroviaria de la Cornisa Cantábrica se construyese en vía métrica. Así se generó un conjunto de líneas que en la actualidad, y a pesar de las numerosas vías que se han clausurado a lo largo de los años, enlazan la frontera del Bidasoa con Ferrol y Bilbao con León, formando un conjunto de 1.375 kilómetros de vía métrica, explotados por las empresas Feve y EuskoTren, sin parangón en toda Europa.

El tren de lujo "El Transcantábrico" recorre buena parte de la red de vía métrica de la cornisa cantábrica

 

 

 

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[1] Gaceta de Madrid, 1 de abril de 1882, Nº 91, p. 4.

[2] Gaceta de Madrid, 25 de febrero de 1886, Nº 56, p. 586.

[3] La Sociedad Crédito General de Ferrocarriles no pudo superar los problemas financieros de falta de capitalización que lastró su actividad desde el origen y se disolvió el 19 de julio de 1891. Gaceta de Madrid, 6 de abril de 1893, Nº 96, p. 65.

LOS FERROCARRILES DE LA ORCONERA: CANTABRIA

Vista del cargadero de Orconera en Astillero

 

El pasado viernes dedicamos la entrada de este blog a resumir la historia del ferrocarril de la Orconera Iron Ore & Co. en sus minas de Vizcaya. Sin embargo, este relato quedaría incompleto si no se hiciera referencia a sus otras explotaciones, las situadas en Cantabria, en el área de Obregón, que describiremos a continuación.

Plano de las explotaciones de Orconera en Cantabria

 

En un principio, la Orconera Iron Ore & Co. se constituyó para la explotación de diversas minas de hierro en el entorno del monte Triano (Vizcaya). Sin embargo, la empresa no desaprovechó la oportunidad que les ofreció el empresario José Mac Lennan para adquirir sus explotaciones en Cantabria, compra que se materializó el 26 de marzo de 1896.

Locomotora Nº 2, adquirida por José Mac Lennan para su ferrocarril de Obregón a Solía

 

La explotación de estas minas había sido iniciada por el propio José Mac Lennan en 1867. Veinte años más tarde, ante las limitaciones que presentaba el transporte carretero, decidió implantar un ferrocarril, de cuatro kilómetros de longitud que, en principio, debía enlazar las minas con la ría de Solía, donde pretendía embarcar el mineral con destino a sus consumidores finales. Sin embargo, pronto se pudo comprobar que el cauce fluvial presentaba notables dificultades para la navegación, debido al rápido aterramiento provocado por las propias explotaciones mineras. En conclusión, en Solía finalmente solo se establecieron los lavaderos de mineral que, una vez tratado, era nuevamente cargado en trenes que, a través de un segundo ramal, llegaban hasta un magnífico cargadero establecido en Astillero.

Locomotora Nº 3, Astillero, dotada del singular rodaje 121-T, poco común en los ferrocarriles mineros

 

Según señalan Gerardo J. Cueto Alonso y José Ajuria Ruiz en su magnífico libro El Coto Orconera, historia gráfica de la cuenca minera de la bahía de Santander, el primer embarque de mineral se verificó el 24 de marzo de 1894. Por tanto, cuando Orconera adquirió las instalaciones, el ferrocarril minero ya se encontraba plenamente operativo.

 

El ferrocarril minero de la Orconera aseguró el transporte del mineral extraído en Obregón en las dos etapas antes mencionadas: de las minas a los lavaderos de Solía y desde este punto hasta el cargadero de Astillero, hasta que el declive de la explotación propició su clausura en 1970. La producción supuso, aproximadamente, una cuarta parte de la que generaban las minas de la misma empresa en Vizcaya, con una media de unas 250.000 toneladas anuales.

 

El material móvil

 

Para iniciar la explotación de su ferrocarril, José Mac Lennan adquirió hasta seis locomotoras de vapor. Las dos primeras, construidas por Kerr Stuart en 1892 eran dos pequeñas máquinas, de rodaje 020-ST, que recibieron los números de fábrica 64 y 65. En Cantabria fueron matriculadas con los números 1 y 2 y bautizadas con los nombres de Solía y Obregón, topónimos correspondientes a los puntos extremos del primer proyecto ferroviario de este empresario.

 

Un año más tarde llegó a las minas una tercera locomotora, dotada de un rodaje verdaderamente singular y poco común para un ferrocarril minero: 121-T. Construida por W.G. Bagnall en 1893, con el número de fábrica 1.427, fue matriculada con el número 3 y el nombre de Pámanes.

Locomotora Nº 4, construida por Sharp Stewart en 1894. Se aprecia que, además de los topes propios de Orconera, también cuenta con un tope central de platillo para poder maniobrar vagones del ferrocarril de Santander a Bilbao

 

Para el servicio en la nueva línea de Solía a Astillero, Mac Lennan adquirió dos hermosas locomotoras de rodaje 230-T, construidas por Sharp Stewart en 1894 con los números de fábrica 3.980 y 3.981. Fueron matriculadas, a continuación de las anteriores, con los números 4 y 5 y los nombres de Cabarga y Dora. Finalmente, en 1896 llegó la locomotora Nº 6, Pámanes, construida por Vulcan Foundry con el número de fábrica 1.457.

Locomotora Nº 6, Pámanes

 

Orconera pronto amplió amplió el parque de locomotoras de vapor de sus nuevas propiedades en Cantabria, con la adquisición de diversos ejemplares de su clásico modelo de locomotora con rodaje 130-ST que tan buenos resultados estaban ofreciendo en sus explotaciones en Vizcaya. Así, en 1899 llegaron las locomotoras 7 y 9, fabricadas por Beyer Peacock con los números 3.961 y 3.962. En 1903 se incorporó la Nº 10, del mismo constructor y con el número de fábrica 4.559 y, en la tardía fecha de 1920, la Nº 12 (número de fábrica 6.033).

Una de las clásicas locomotoras 130-ST de los ferrocarriles de Orconera, en concreto la Nº 10

 

La línea cántabra de Orconera también recibió locomotoras del mismo modelo 130-ST que, en principio, habían iniciado su servicio en Vizcaya. Este es el caso de las Nº 15, 20 y 21, así como diversas locomotoras tipo 030-T y 020-T. Ciertamente, el trasvase de material móvil entre ambas explotaciones se veía facilitado por el enlace existente en Astillero con el ferrocarril de vía métrica de Santander a Astillero que, en la provincia vecina, y a través del tren de la Robla y la red interior de Altos Hornos de Vizcaya, conectaba con la línea minera vizcaína. Sin embargo, pese a pertenecer a la misma empresa, la separación y altura de los topes no estaba unificada, situados más altos y separados en Vizcaya que en Cantabria. En consecuencia, era preciso modificar este extremo y, de hecho, la existencia de soportes para topes en ambas posiciones, permitía conocer de un simple vistazo si una locomotora había trabajado en ambas redes.

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Orconera que, en 1877, inauguró la línea vizcaína de esta empresa. Sin embargo, la instantánea está tomada en Cantabria. Se puede apreciar perfectamente el doble juego de topes. 

 

Al igual que en Vizcaya, en los años cincuenta se inició la modernización de la tracción, primero con la introducción de tractores Rhurtahler y, más tarde, con locomotoras diesel Hunslet.

Locomotora Asua, originaria también de las explotaciones de Orconera en Vizcaya, fotografiada en Cantabria. Se puede observar en la traviesa de la topera la existencia de taladros para el soporte de los topes utilizados en Vizcaya

 

Por lo que respecta al material remolcado, Orconera contaba, en 1947, con 332 vagones de caja metálica, 179 de madera, 26 para transporte de balasto y nueve coches de viajeros para el servicio interior.

El ferrocarril de Orconera en Cantabria también dispuso de algunos coches de viajeros para el transporte de su personal. En la imagen, un tren especial para un grupo de amigos del ferrocarril británicos organizado por la Railways and Correspondence and Travel Society

 

 

 

 

 

 

 

LOS FERROCARRILES DE LA ORCONERA; VIZCAYA

Tras el descubrimiento del procedimiento para la obtención de acero patentado por Henry Bessemer en 1855, el mineral de hierro que albergaba en sus entrañas el monte Triano se convirtió en fundamental para el desarrollo de la industria siderúrgica mundial, ya que la única limitación del nuevo sistema era la necesidad de que el mineral estuviera libre de fósforo y, junto a los yacimientos de Kiruna, en Suecia, Vizcaya contaba con las reservas más importantes entonces conocidas en el mundo. Pero, para la puesta en valor de estos recursos era preciso facilitar el transporte desde las minas hasta la ría del Nervión, punto donde se podía embarcar el mineral hacia los mercados consumidores, sobre todo Gran Bretaña.

 

Los Ferrocarriles mineros en el área de Triano

 

El primer ferrocarril construido con este fin, y el único activo en la actualidad, aunque dedicado casi en exclusiva al transporte de viajeros, fue el Ferrocarril del Triano, establecido por la Diputación de Vizcaya en 1865 con el ancho de vía normalizado en aquella época en España, seis pies castellanos, es decir, 1.672 milímetros. Su trazado original enlazaba los cotos mineros de la zona de Ortuella con los cargaderos sobre la ría del Nervión establecidos en La Punta (Sestao).

Estación de Ortuella. El ferrocarril de Triano enlazaba las minas del entorno con los cargaderos de Sestao

 

Pronto, numerosos concesionarios de las diversas explotaciones mineras de la zona decidieron romper el monopolio que de facto ejercía la Diputación, mediante la construcción de sus propias líneas. Así, entre 1873 y 1880 surgieron un total de cuatro ferrocarriles en la zona: el de Luchana Mining que enlazaba las minas de la zona del Regato con los muelles de la ría en Luchana, la Franco-Belga, de vía métrica como el anterior y casí paralelo al de Triano aunque sus cargaderos se establecieron en el barrio baracaldés de Reketa, Bilbao River Cantabrian Railway que unía los cotos mineros de Galdames con los muelles de la Benedicta en Sestao, dotado de un peculiar ancho de vía de 1,150 metros, y el que hoy nos ocupa, The Orconera Iron Ore Co. Ltd.

 

The Orconera Iron Ore Co. Ltd.

 

En 1872 se constituyó en Londres la sociedad The Orconera Iron Ore Co. Ltd., con un capital de 200.000 Libras que se repartía, al 25%, entre las compañías siderúrgicas británicas Dowlais Iron Company y Consett Iron Company, la alemana Krupp y la sociedad vasca Ibarra Hermanos. Su objetivo era la explotación de los yacimientos mineros del distrito de Somorrostro, en concreto, las minas denominadas Orconera, Concha, Magdalena, Carmen, Previsión y César.

Las minas de la Orconera Iron Ore estaban situadas en el corazón de la zona minera de Vizcaya. Las concesiones mineras de la compañía figuran destacadas en rojo y verde

 

El objeto de la nueva empresa era la extracción de mineral para su consumo en los principales centros siderúrgicos de Gran Bretaña y Alemania, ya que no se debe olvidar que, en esos momentos, la industria del acero daba sus primeros pasos en Vizcaya. Para ello, resultaba prioritaria la construcción de un ferrocarril minero con el que enlazar las minas con los fondeaderos de la ría del Nervión.

 

Inmediatamente se emprendieron los trabajos de construcción, dirigidos por el insigne ingeniero Pablo de Alzola. Sin embargo, la Segunda Guerra Carlista paralizó los trabajos, por lo que los primeros trenes no comenzaron a circular por el nuevo trazado hasta el 21 de Agosto de 1877.

 

La traza del ferrocarril de Orconera tenía su origen en los muelles de Luchana, donde llegó a contar con cinco cargaderos, para continuar los dos primeros kilómetros por la vega de Ansio, a través de terrenos prácticamente llanos. A continuación la vía iniciaba una dura ascensión hacia el monte Triano, con una rampa continua de 22,5 milésimas hasta llegar a la estación intermedia de Granada, situada sobre el arroyo del mismo nombre, a 160 metros sobre el nivel del mar. Desde Luchana a Granada el ferrocarril contaba con doble vía en toda su extensión, aunque a finales de los años cincuenta se suprimió una de las vías al ser innecesaria, consecuencia de la reducción de tráfico que provocó el paulatino agotamiento del mineral.

El tren de la Orconera contaba con 8 túneles en sus diez kilómetros de recorrido. Como se observa en el grabado, la línea general contaba con doble vía, indispensable para un tráfico que, en ocasiones, alcanzó los cincuenta trenes diarios en cada sentido, cifra poco común en la red ferroviaria española del siglo XIX

 

Desde la estación de Granada partían dos ramales. El primero, de dos kilómetros de longitud, con rampa constante de 25 milésimas y vía única, penetraba en el interior del monte Triano hasta alcanzar la mina César, situada a 200 metros sobre el nivel del mar cerca de Gallarta. El segundo, mediante un plano inclinado de un kilómetro de longitud y pendiente del 17%, llegaba hasta el grupo de minas de La Orconera, situado a 330 metros de altitud, en las proximidades de los barrios de La Reineta y La Arboleda. Además, el ferrocarril contaba en Luchana con un ramal de vía única y 1.800 metros de longitud, que unía los cargaderos con la fábrica de Ibarra hermanos de Baracaldo, embrión de los futuros Altos Hornos de Vizcaya.

El ferrocarril de la Orconera disponía de una vía de enlace a las instalaciones de los Altos Hornos de Baracaldo

 

El carril utilizado en la línea principal y sus ramales era de 28 kilogramos por metro lineal, valor realmente elevado para los ferrocarriles de vía métrica del momento. Las cocheras y talleres principales se encontraban en Luchana y, de hecho, en la actualidad todavía se conservan parte de sus antiguas naves, en los que existió el proyecto de constituir el Museo de la Técnica de Euskadi y, hasta no hace mucho tiempo, diversos chalets construidos como viviendas del personal más cualificado de la empresa.

Vista general de la estación del arroyo Granada

 

Para enlazar las diferentes minas con los ramales a la mina César y a la explotación de La Orconera existían en la zona un total de 60 kilómetros de vía métrica sumando las vías de los ramales y todos sus apartaderos, salvo en la zona de la mina Concha, donde se utilizaba el ancho de 900 milímetros. Para enlazar todo este conjunto de vías, y salvar los notables desniveles existentes, la empresa contaba con quince planos inclinados motores y otros seis automotores.

 

Gracias a todo este conjunto de elementos de transporte, Orconera fue capaz de exportar, desde sus minas de Vizcaya, más de un millón de toneladas de mineral de hierro al año en sus mejores momentos, en las últimas décadas del siglo XIX y primera del XX. Posteriormente, el progresivo agotamiento del yacimiento, la puesta en explotación de minas más productivas en el norte de África así como la cambiante coyuntura del mercado siderúrgico, provocaron la paulatina decadencia de la explotación.

Una de las locomotoras de Orconera, estacionada frente a los talleres de Luchana

 

En 1948, todas las concesiones mineras y sus instalaciones, incluidos los ferrocarriles de The Orconera Iron Ore Co. Ltd , fueron adquiridos por la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, convirtiéndose en filial de esta importante empresa siderúrgica. Sin embargo, el progresivo agotamiento del mineral y la consiguiente decadencia de los yacimientos motivó el cierre de los ferrocarriles en 1970 y, pocos años después, la clausura de las explotaciones mineras.

 

El material móvil

 

La explotación de la red ferroviaria de Orconera en Vizcaya se inició con seis locomotoras tipo 030-T, dos tipo 130-ST y cuatro para servicio de maniobras del tipo 020-ST. Las primeras fueron construidas por la firma británica Beyer Peacock de Manchester, en 1877, con los números de fábrica 1.527 a 1.537. En La Orconera recibieron los Nº 1 a 6 aunque alguna de ellas fue trasladada posteriormente a Santander, donde cambió su numeración. Las locomotoras 130-ST, construidas también por Beyer Peakock, con los números de fábrica 2.036 y 2.037 se recibieron en 1880 y fueron matriculadas con los Nº 9 y 10. Por lo que respecta a las locomotoras 020-ST fueron fabricadas por Black Hawthorn, las dos primeras, Nº 7 y 8, en 1879, con los números de fábrica 498 y 499, y las dos restantes, denominadas “Nervión” y “Cadagua”, en 1880, con los números de fábrica 583 y 584.

Locomotora tipo 030T Nº 2 fotografiada en la estación de Granada

 

Las locomotoras Beyer Peacock tipo 130-ST debieron dar un resultado altamente satisfactorio ya que Orconera adquirió entre, 1882 y 1900, diez máquinas más de esta clase. Dos, con los números de fábrica 2.148, 2.149, se recibieron en 1882, otras dos, las Nº 2.796, 2.797 en 1886, la 2.903 en 1887, las 3.667 y 3.668 en 1895 la 4.054 en 1898 y las 4.209 y 4.210 en 1900. En Orconera recibieron los Nº 11 al 15, 17, 18, y 20 al 22. respectivamente.

Una de las clásicas 130-ST de Orconera, fotografiada junto a los talleres de Luchana

 

El parque de locomotoras de vapor en Vizcaya se completó con dos locomotoras de maniobras tipo 020-ST suministradas en 1887 por la firma Robert Sthepenson de Newcastle, los mismos talleres que había fundado el inventor de la locomotora de vapor y que por ello llevaban su nombre en su razón social. Los números de fábrica de ambas máquinas eran 2.630 y 2.631. En ese mismo año, Black Hawthorn entregó otras dos unidades similares, con los números de fábrica 915 y 917.

Vista de una de las locomotoras 020ST utilizadas en los servicios de maniobras en Luchana y en las minas

 

A finales de los años cincuenta llegaron las primeras locomotoras diesel, de la mano de dos pequeños tractores suministrados Rhurthaler y tres locomotoras de tres ejes fabricadas por Hunslet que, tras el cierre de la vía férrea, fueron transferidas a los Altos Hornos de Vizcaya.

Dos de las locomotoras diesel Hunslet con las que se intentó modernizar la tracción del ferrocarril de la Orconera en los años sesenta

 

Por lo que respecta al material remolcado, éste era especialmente abundante, contando con el siguiente parque:

 

En la vía general:

-          177 tolvas de acero

-          468 vagones de caja de madera

-          21 vagones para transporte de balasto

-          13 vagones para mercancía general.

-          2 dos coches salones

-          5 de viajeros utilizados para el transporte de obreros.

Tren de mineral formado por tolvas metálicas

 

Para el servicio de minas:

-          438 vagones de madera para transporte de mineral

-          283 vagones de madera y 22 de acero, para transporte de escombros

-          268 vagones para transporte de mineral de caja de madera y ancho de vía de 900 milímetros en la mina Concha.

Coche salón del ferrocarril de la Orconera