175 AÑOS DE HISTORIA FERROVIARIA EN CUBA (¡Y ESPAÑA!)

 

Hoy, 19 de noviembre, se conmemora el 175 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril cubano... ¡y español!. En efecto, a Cuba le cabe el honor de ser el octavo país del mundo en contar con un ferrocarril impulsado por locomotoras de vapor. De hecho, en el año de su inauguración, 1837, muchos países europeos como Italia, Holanda, Suiza o la propia España carecían de este medio de transporte, lo que da idea del gran dinamismo de la economía de las Antillas durante el siglo XIX. Es preciso recordar que, en aquel tiempo, la isla caribeña formaba parte de los territorios de la corona española por lo que, el primer ferrocarril cubano se convirtió también, en el primero de España. No hay que olvidar que la primera línea establecida en territorio peninsular, entre Barcelona y Mataró, no entró en servicio hasta 1848.

 

A principios del siglo XIX Cuba era, junto a Puerto Rico y Filipinas, uno de los últimos reductos del antiguo imperio español, ya que se mantuvo unida a su vieja metrópoli hasta el año 1898. La economía de la isla era especialmente pujante, gracias en gran medida al gran desarrollo de la producción de azúcar y tabaco. La aparición de la máquina de vapor había permitido una rápida mecanización de los procesos de refinado de la caña y la implantación de grandes ingenios azucareros con una clara vocación exportadora, tanto hacia el continente europeo, a través de España como, directamente, hacia el mercado norteamericano, gran consumidor tanto del azúcar como de otro importante derivado: el ron.

 

Cuba era, por tanto, un territorio con una economía muy dinámica y con relaciones culturales con los países más desarrollados del momento, donde la influencia de británicos y norteamericanos era cada día más importante. Las clases dirigentes de la isla y sus grandes terratenientes estaban al corriente de las últimas novedades tecnológicas que aportaba la revolución industrial e intentaban aplicarlas en la mejora de sus negocios. Por ello, las primeras noticias sobre el desarrollo de los ferrocarriles en Europa y Estados Unidos fueron acogidas con gran interés, ya que uno de los inconvenientes que encontraba la exportación del tabaco, el azúcar y el ron, se encontraba en su transporte desde los ingenios y refinerías hasta los puertos en los que se embarcaba hacia los mercados consumidores.

 

Las primeras referencias ferroviarias en Cuba se remontan a 1830, el mismo año en el que la locomotora de vapor triunfó definitivamente de la mano de la Rocket de Stephenson, vencedora del concurso de Rainhill. En esas fechas, un comerciante de origen andaluz pero radicado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero, quien también estuvo implicado en alguno de los primeros proyectos ferroviarios en España, planteó al gobernador de la isla la posibilidad de construir un ferrocarril entre La Habana y Güines que podría ser construido, siguiendo el modelo británico, por una sociedad anónima.

 

La propuesta de Marcelino Calero, así como otra realizada por Gaspar Alonso Betancourt para construir un ferrocarril entre Nuevitas y Puerto Príncipe, en la parte oriental de la isla, pronto llamaron la atención a los grandes terratenientes y comerciantes cubanos, que veían en el invento inglés la posibilidad de abaratar el transporte desde las plantaciones del interior hasta el mar, al mismo tiempo que se podría aumentar de forma considerable el tonelaje movilizado en cada campaña azucarera. Sin embargo, ni la iniciativa de Marcelino Calero ni la de Betancourt se materializaron, pese a que éste último llegó a sufragar los proyectos de la nueva vía que fueron redactados por Charles Harper, uno de los ingenieros que colaboró con Stephenson en la construcción del ferrocarril de Liverpool a Manchester.

 

El debate abierto por ambas propuestas en la sociedad cubana pronto encontró eco en la Real Junta de Fomento, presidida por el conde de Villanueva. Esta entidad contrató en 1833 los servicios del ingeniero norteamericano Benjamín H. Wright para que redactase el proyecto de construcción de un ferrocarril entre La Habana y Güines, trabajo que desarrolló en colaboración con el español Nicolás Campos.

 

Una vez redactado el proyecto, la reina de España, autorizó, el 12 de octubre de 1834, la construcción del ferrocarril, así como la firma de un préstamo con el banquero británico Alexander Robertson con el propósito de financiar los trabajos. Todavía fue preciso esperar un año más para que, el 9 de diciembre de 1835, se emprendieran las obras, en las que, además de los trabajadores libres de la isla, también se empleó la mano de obra de esclavos y de emigrantes procedentes de Canarias, Irlanda y Estados Unidos.

 

El desarrollo de los trabajos no estuvo exento de dificultades, debido a la dureza del clima, las enfermedades tropicales y la complejidad de algunas obras como la perforación del túnel del Socavón, primer túnel construido en Cuba, o el puente de sillería sobre el río Almenares.

 

El 28 de abril de 1837 llegaron al puerto de La Habana, completamente ensambladas, las cuatro primeras locomotoras de vapor, construidas en Londres por John Braithwaite, uno de los participantes en el concurso de Rainhill con la locomotora Novelty. Con ellas también llegaron los primeros maquinistas, asimismo de origen británico. De inmediato se iniciaron los primeros ensayos sobre las vías recién establecidas con el ancho de vía de Stephenson. De este modo, a principios del otoño de ese mismo año todo estaba preparado para la inauguración del primer tramo de la línea: los 25 kilómetros comprendidos entre La Habana y Bejucal. Para tan magno acontecimiento se eligió el día 19 de noviembre, fecha que coincidía con la onomástica de la Reina de España.

El ferrocarril revolucionó la economía cubana. Archivo Vía Libre

 

Pese a que el día amaneció lluvioso, a las 8 de la mañana se congregó una gran multitud en la estación de La Habana para ver como iniciaba su marcha el primer ferrocarril cubano. En la actualidad, un museo ferroviario en Bejucal recuerda la historia del primer ferrocarril que funcionó, no solo en Cuba, sino también en España, ya que entonces la isla era una provincia española, y en toda Iberoamérica.

 

La red se extiende

 

La inauguración del ferrocarril entre La Habana y Bejucal fue el primer paso para el desarrollo del tren en la isla. Un año más tarde y, una vez más en la onomástica de la Reina de España, la vía se prolongaba otros 45 kilómetros hasta alcanzar el destino inicialmente previsto en el proyecto: Güines.

 

El éxito del primer ferrocarril cubano no se hizo esperar y sirvió de ejemplo para el desarrollo de nuevas líneas a lo largo de la isla. Es más, su influencia llegó hasta la propia metrópoli, ya que el promotor del primer ferrocarril construido en la España entre Barcelona y Mataró, Miquel Biada, había participado anteriormente en la construcción del camino de hierro de La Habana a Güines.

Acción de la Compañía del ferrocarril de Guantánamo. Archivo Vía Libre

 

En el año 1854, Cuba contaba ya con cerca de 600 kilómetros de ferrocarriles de servicio público, cifra que contrasta notablemente con los escasos 300 kilómetros existentes en España. En los años siguientes, el creciente desarrollo de la industria del azúcar, el ron y el tabaco, impulsó la construcción de nuevas vías, de modo que en 1885 la isla disponía de una red ferroviaria de 1.500 kilómetros gestionados por un total de 12 empresas ferroviarias, todas ellas financiadas por capitales españoles y cubanos, excepto una que era de origen británico.

 

Si bien la mayoría de los ferrocarriles cubanos estaban financiados por empresas de capital hispano-cubano, a nivel tecnológico la dependencia del extranjero era absoluta, ya que no se desarrolló una industria local de material ferroviario. Aunque, como se ha señalado, las primeras locomotoras fueron construidas en Inglaterra y eran manejadas por maquinistas británicos, su resultado no fue el esperado tanto por las deficiencias de las máquinas como por la torpeza con las que las gobernaban sus conductores, lo que provocó diversos accidentes.

Locomotora de vapor de origen norteamericano en servicio en los ferrocarriles cubanos. Archivo Vía Libre

 

En 1838 llegaron a la isla las dos primeras locomotoras construidas en los Estados Unidos por la casa Baldwin de Philadelphia, y su manejo fue encomendado a maquinistas norteamericanos. Gracias a su perfecta adaptación a las necesidades de los ferrocarriles cubanos, se inició de este modo un proceso de dependencia tecnológica respecto al poderoso vecino del norte que fue indiscutible hasta los tiempos de la revolución castrista en 1959.

Locomotora fotografiada en la estación de Cienfuegos. Archivo Vía Libre

 

En 1898 Cuba alcanzó finalmente la independencia de España. En ese momento, la red ferroviaria de la isla contaba con 2.315 kilómetros de vías. El capital español pronto se vio sustituido por el norteamericano, hasta que tras la revolución se procedió a su nacionalización e integración en la empresa Ferrocarriles Nacionales de Cuba.

Locomotora diesel de los ferrocarriles cubanos. Archivo Vía Libre

 

En la actualidad, la red ferroviaria de Cuba ofrece una red de 4.226 kilómetros de vías que, en su práctica totalidad se explotan con tracción diesel. La dependencia tecnológica norteamericana fue sustituida tras la revolución de 1959, por la soviética y, en los últimos años también han sido frecuentes las adquisiciones de nuevas locomotoras en China y de trenes de ocasión en Canadá y países europeos como España o Francia. Por ejemplo, la única línea electrificada de la isla entre La Habana y Matanzas cuenta con veteranos trenes de cercanías procedentes de Barcelona y el tren más lujoso que enlaza la capital con Santiago, es oficialmente denominado Tren Francés debido a que su composición está formada por coches de acero inoxidable de los antiguos Trans Europ Express que enlazaban París con Bruselas, comprados en Francia a la SNCF.

 

Ferrocarriles para el azúcar

 

La explotación de los inmensos campos en los que se cultiva la caña de azúcar ha permitido el desarrollo de una extensa red ferroviaria independiente de los ferrocarriles de servicio público. Estos ferrocarriles, que son gestionados por el Ministerio del Azúcar, no prestan servicio regular de viajeros y únicamente funcionan en la temporada de recolección de la caña, la zafra, que se prolonga desde octubre hasta abril.

 

Los ferrocarriles azucareros, con una extensión que en la actualidad alcanza los 7.700 kilómetros, es decir, una longitud notablemente superior a los ferrocarriles de servicio público, no constituyen una red homogénea, sino que fueron construidos por los diversos ingenios azucareros siguiendo sus propios criterios técnicos. De este modo, existen cerca de un centenar de pequeñas redes, independientes entre sí y, aunque el 65% de ellas están establecidas con el ancho de vía estándar, otros son de vía estrecha, con  separación entre las caras internas de los carriles de 910, 760 y 600 milímetros.

 

Para la explotación de estos ferrocarriles, el Ministerio del Azúcar dispone de 900 locomotoras de diversos tipos y más de 30.000 vagones. Pero el aspecto más destacado de los ferrocarriles azucareros es que en ellos todavía se utilizan locomotoras de vapor. De hecho, en la actualidad existen cerca de 300 máquinas que, por lo general, emplean como combustible un petróleo de baja calidad que se extrae en la propia isla.

 

Las locomotoras de vapor en activo en los ferrocarriles azucareros son auténticas piezas de museo, ya que algunas fueron construidas en el siglo XIX pero, lo más sorprendente es que en el año 2000, con la colaboración del ingeniero argentino Livio Dante Porta, se procedió a la reconstrucción integral de una máquina, la 1816, en la que se aplicaron las más modernas tecnologías del vapor. En la actualidad, los ferrocarriles azucareros de Cuba son un reclamo turístico internacional que atrae a amigos del ferrocarril de todo el mundo.

 

EL FERROCARRIL DE VALDEPEÑAS A PUERTOLLANO

 

Hace apenas unas semanas, la Diputación de Ciudad Real ha editado un libro, obra de Miguel Antonio Maldonado que, bajo el título El ferrocarril en La Mancha, el "trenillo" de Valdepeñas a Puertollano, 1890-1963, analiza la historia de este singular ferrocarril, el de mayor recorrido en España con el ancho de vía de 750 milímetros entre las caras internas de sus carriles.

Locomotora Nº 3 del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Fotografía de Martin Von Simson

 

El completo trabajo de investigación realizado por Miguel Antonio Maldonado ha suscitado mi interés, no solo por la completa descripción de la historia de este pequeño gran tren, sino también por un hecho realmente inusual en la historia del ferrocarril del País Vasco. En efecto, aunque a muchos pueda sorprender esta afirmación, esta línea de vía estrecha que recorría los Campos de Calatrava, tenía origen vasco, ya que su promotor no era otro que Pedro Ortiz de Zárate, empresario, industrial y terrateniente, propietario de una extensa finca agropecuaria en la comarca. Ortiz de Zárate fue capaz de movilizar a diversos inversores de su ciudad natal, Vitoria, para financiar la construcción de este ferrocarril manchego, algo que llama verdaderamente la atención si se tiene en cuenta que, a finales de siglo, la capital alavesa apenas contaba con poco más de veinte mil habitantes y carecía de grandes industrias. Es más, en los mismos años en que estos inversores emprendieron su aventura ferroviaria en La Mancha, se paralizaron los trabajos de construcción del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro, que albergaba el propósito de unir Vitoria con Estella, por una parte, y con Bergara y Bilbao, por otra.

Ante la escasez de tráfico, la mayor parte de los servicios ferroviarios de la línea de Vadepeñas a Puertollano eran asegurados por trenes mixtos de viajeros y mercancías. Fotografía de Martin Von Simson

 

Como acertadamente relata Miguel Antonio Maldonado, en principio, Pedro Ortiz de Zárate se propuso construir un ferrocarril de vía estrecha y 42 kilómetros de longitud, desde la localidad manchega de Calzada de Calatrava hasta la de Valdepeñas, punto donde se podría trasbordar la carga y los viajeros, a los trenes de vía ancha de la línea, explotada entonces por MZA, que enlaza Madrid con Andalucía. Este primer trayecto entró en servicio el 22 de diciembre de 1893.

Locomotora Nº 3 fotografiada a la cabeza de un tren. Fotografía de Martin Von Simson

 

Los resultados de explotación de esta primera sección no fueron los esperados por los promotores del ferrocarril y de hecho, la media de viajeros transportados por cada servicio no superaba a los 38 pasajeros, mientras que el tonelaje anual movilizado era de unas 5.000 toneladas. En la actualidad, sería más que suficiente contar con un camión y un autobús para poder transportar estas cifras de viajeros y mercancías pero, claro está, a finales del siglo XIX la carretera no era alternativa. En todo caso, ante cifras tan bajas, tampoco podía ser viable un ferrocarril. No obstante, Pedro Ortiz de Zárate y sus socios, lejos de amilanarse, optaron por ampliar su negocio con la construcción de una nueva sección, de 34 kilómetros de longitud, con el propósito de llegar con sus vías hasta Puertollano.

Vista de una composición del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano a su paso por una trinchera. Fotografía de Martin Von Simson

 

La prolongación a Puertollano se inauguró el 24 de febrero de 1903 pero su explotación no contribuyó a mejorar la situación económica de la empresa promotora. Por el contrario, la demanda, tanto de viajeros como de mercancías, fue siempre reducida y, en consecuencia, el negocio ruinoso. Además, como por otra parte era habitual en esta clase de iniciativas, para la construcción de la línea se recurrió en exceso al endeudamiento, hasta el punto que, en 1906 fue preciso alcanzar un acuerdo con los acreedores de la Compañía que tomaron el control de ésta, apartando de su dirección a su promotor inicial: Pedro Ortiz de Zárate. Curiosamente, unos años más tarde se iniciaría un singular tráfico de mercancías: agua potable, desde diversos pozos propiedad de la Compañía situados en Moral de Calatrava, para abastecer a la población de Valdepeñas.

Coche de viajeros C-51, construido por Carde y Escoriaza en 1926 para el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Su compra fue financiada con la ayuda de la Caja Ferroviaria del Estado. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

 

Como bien recoge Miguel Antonio Maldonado, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano fue un negocio ruinoso, con una explotación que apenas permitía más que mantener un precario servicio, sin recursos para poder mejorar su material móvil o, incluso, para garantizar la seguridad de los trenes, como consecuencia de la rápida degradación de la vía. Finalmente, la Compañía concesionaria no tuvo más alternativa que abandonar la explotación, que fue asumida en 1932 por el Estado.

Una de las pequeñas locomotoras de vapor del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, fotografiada en los talleres de esta línea. Fotografía de Martin Von Simson

 

La incorporación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano hizo albergar esperanzas de una pronta modernización de las instalaciones y el servicio de este pequeño tren. Incluso se llegó a estudiar, primero el cambio de ancho de vía para implantar el normal español y, más tarde, tras la integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la línea vecina de Peñarroya a Puertollano, el establecimiento de la vía métrica. Finalmente nada se hizo y, en consecuencia, ante el imparable desarrollo de los transportes por carretera, el pequeño tren recorrió por última vez los Campos de Calatrava el 31 de agosto de 1963.

Buena muestra de la carencia de medios con la que funcionó el modesto tren de Valdepeñas a Puertollano la ofrecen sus degradadas cocheras. Fotografía de Trevor Rowe

 

En definitiva, el recomendable libro que nos ofrece Miguel Antonio Maldonado, de la mano de la Diputación Provincial de Ciudad Real, nos permite conocer con detalle el devenir histórico de este pequeño ferrocarril manchego. Todos los interesados en su adquisición, pueden dirigirse al kiosko del conocido amigo del ferrocarril asturiano Ramón Capín (kioscoplaza@telecable.es)

 

125 AÑOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN SEVILLA

 

 

Este año se conmemora el 125 aniversario de la inauguración de los primeros tranvías sevillanos que, como era habitual en la época, utilizaban el esfuerzo de mulas y caballos, el denominado "motor de sangre", para impulsar los primeros vehículos. Con ellos iniciaron su andadura los transportes públicos de la capital hispalense.

Uno de los primeros tranvías eléctricos de Sevilla, fotografiado junto a la catedral hispalense

 

Para conmemorar esta efeméride, la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, una de las más dinámicas y activas de nuestro país, ha impulsado la publicación de un libro, en el que se ofrece al lector una visión atractiva y amena de la historia de los transportes públicos de Sevilla.  Así, de la mano del expresidente de este colectivo, Miguel Cano López Luzzati, y de su actual presidente, Manuel Galán Eruste, y a lo largo de 140 páginas profusamente ilustradas con magníficas fotografías, la mayor parte de ellas inéditas, se ofrece un pormenorizado repaso de los 125 años de presencia del transporte público en Sevilla.

Tranvías de Sevilla construidos en Zaragoza en los talleres de Carde y Escoriaza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

 

Los tranvías más modernos de Sevilla disponían de trucks articulados de tres ejes de origen suizo.

 

La nueva obra de Manuel Galán y Miguel Cano viene a sumarse a la cada vez más amplia bibliografía sobre los transportes urbanos españoles, en general, y de Sevilla en particular, donde la historia de sus tranvías ya se ha tratado, desde diferentes puntos de vista, en los trabajos de Emilio Jiménez Díaz, Vicente Haya Segovia, Francisco Marín Pereira, Manuel González González, así como en el realizado por uno de los coautores de este nuevo libro, Manuel Galán Eruste, en un breve pero interesantísimo coleccionable publicado en la revista Maquetrén hace algunos años. Sin embargo, las anteriores publicaciones, únicamente analizan el devenir, en sus diversas facetas, de los tranvías, con la excepción del trabajo de Vicente Haya Segovia, que también narraba algunas facetas de sus sucesores: los autobuses. Por el contrario, el libro 125 Años de Transporte Público en Sevilla no se centra exclusivamente en tranvías y autobuses, sino que también presenta la historia de los otros sistemas de transporte público de la capital hispalense: los trenes de cercanías, los autobuses interurbanos, el metro y, ¡como no!, el nuevo tranvía, ahora bautizado como Metrocentro. De este modo, aportan una novedosa visión global de la historia del transporte público en la ciudad y su entorno más inmediato.

Los tranvías urbanos de Sevilla se complementaron con diversas líneas suburbanas. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

En 125 Años de Transporte Público en Sevilla el lector puede descubrir la evolución de los diferentes sistemas con los que ha contado Sevilla para facilitar la movilidad de sus ciudadanos: Tranvías con motor de sangre desde 1887 hasta su electrificación en 1899. Los años en que este sistema dominó los transportes de la ciudad, hasta la definitiva eliminación de las líneas urbanas en 1960 y de las interurbanas cinco años más tarde. El monopolio de los autobuses diesel hasta la recuperación de los sistemas ferroviarios, primero, a finales de los años ochenta, con la implantación de los primeros servicios de cercanías en las líneas de Renfe, luego, en 2007, con la reintroducción del tranvía de la mano del denominado "Metrocentro" y, finalmente, con la inauguración de la primera línea de metro de la capital hispalense, el 2 de abril de 2009, fecha en que culminó un largo proceso que había arrancado a principios de los años setenta.

Durante más de cuatro décadas, los autobuses han monopolizado los transportes sevillanos

 

Es preciso destacar que el esfuerzo realizado por la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril no se ha limitado a la edición de este libro sino que, además, en colaboración con la empresa municipal de transportes de la ciudad, ha organizado dos exposiciones. La primera consiste en la presentación de 140 grandes fotografías en las que queda reflejada la historia y evolución de los transportes urbanos de Sevilla y que han sido distribuidas entre la Avenida de la Constitución y el Portal de Jerez. La segunda, ofrece al visitante de la sala Logia de la Casa Consistorial sevillana, una muestra de objetos variados, que incluye desde planos, escrituras, gorras, carteras de tranviarios, billetes, máquinas canceladoras y hasta maquetas de tranvías. Asimismo, en la Plaza de San Francisco se ha expuesto uno de los escasos testimonios del pasado tranviario de la capital hispalense, el coche motor de tres ejes Nº 314, el último tranvía en entrar en servicio en Sevilla, en 1944 y que prestó servicio hasta el año 1965. Hace unos años, este vehículo histórico fue rescatado de la chatarra por la Asociaión Sevillana de Amigos del Ferrocarril y posteriormente fue restaurado por Tussam. El horario de visita al tranvía y a la Sala Logia del Ayuntamiento es de martes a domingo de 10 a 14, y de 17 a 20 horas y la entrada es gratuita.

Tranvía Nº 314, expuesto estos días en la sevillana Plaza de San Francisco. Fotografía de Miguel Cano López Luzatti

 

Desde este modesto blog, animamos a todos los interesados por la rica historia de los transportes públicos de nuestro país a visitar estas exposiciones y a adquirir el libro 125 años de transporte público en Sevilla que se ha puesto a la venta al asequible precio de 17 Euros. Para ello, pueden dirigirse a la siguiente dirección de correo electrónico: presidencia@asafsevilla.org o, para mayor comodidad, también lo pueden adquirir, contra reembolso, en el kiosko del conocido amigo del ferrocarril asturiano Ramón Capín (kioscoplaza@telecable.es)

Pese a que el tranvía fue reimplantado en Sevilla en 2007, su breve historia ya nos ofrece imágenes históricas como la presente. El vehículo que protagoniza esta imagen circula ahora por la red de metro y sus sucesores funcionan en este tramo sin catenaria, gracias al uso de ultracondensadores

 

En definitiva, esperamos que este libro coseche el éxito que merece el gran trabajo de sus autores y el esfuerzo realizado por la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. De este modo, seguro que se animarán a nuevas aventuras editoriales que permitan divulgar la rica historia de los ferrrocarriles en Andalucía.

El nuevo metro de Sevilla dispone de numerosos tramos en superficie

 

 

PLÁCIDO ALLENDE Y PLÁGARO

 

En breves fechas se conmemora el centenario del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo», por lo que hoy dedicaremos esta entrada a la figura de su principal promotor: el empresario Plácido Allende y Plágaro.

Plácido Allende fue presidente de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, integradas en 1906 en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. En la imagen, un tren a su paso por Eibar (Guipúzcoa)

 

Plácido Allende era natural de la población alavesa de Menagaray donde vino al mundo el 5 de octubre de 1861. Tras estudiar la carrera de ingeniero de minas, emprendió una amplia actividad en el mundo de las finanzas, hasta llegar a presidir los consejos de administración de empresas como la Sociedad de Alambres del Cadagua, Compañía de Maderas El Esla, Sociedad de Centrales Eléctricas, Teledinámica del Gállego, Sociedad Constructora de Obras Públicas y Sociedad Club Náutico. Asimismo participó en otras industrias como la Unión Resinera Española, de la que fue vicepresidente, en negocios mineros como la Compañía Explotadora de la Mina Demasía San Antonio, de la Compañía Minera Mutiloa y de la Mina del Morro y también fue miembro del Consejo de Administración del Banco de Vizcaya. Como miembro de la sociedad liberal Kurding Club, se codeó con algunos de los empresarios más liberales de Bilbao, entre ellos, Enrique Borda, con el que se asoció en diversos proyectos empresariales.

Plácido Allende presidió la compañía del ferrocarril de San Sebastián a Hernani, pionero en la utilización de la tracción eléctrica. Año 1903

 

Junto a los negocios mineros e industriales, Plácido Allende desplegó una importante actividad en diversas iniciativas ferroviarias ya que, además de presidir los consejos de administración de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, ocupó similar puesto en la Compañía del ferrocarril eléctrico de San Sebastián a Hernani, y en la constructora del ferrocarril de San Sebastián a la frontera. También fue vicepresidente de Tramways et Électricité, sociedad concesionaria de los tranvías de Bilbao.

Plácido Allende también fue vicepresidente de la empresa belga, Tramways et Électricité que gestionaba los tranvías de Bilbao

 

Como muchos empresarios de la época, Plácido Allende también participó de forma activa en la vida política del país, primero de la mano del partido liberal liderado por Gamazo y más tarde en el conservador de Maura. Su trayectoria se inició en 1894 al ser designado diputado provincial por Bilbao. En 1898 obtuvo un escaño en el Congreso de los Diputados por el distrito de Marquina (Vizcaya), puesto que repetiría en las elecciones de 1899 y de 1901. Tras perder este escaño, frente al Marqués de Acillona, en 1903, un año más tarde fue designado Senador por este mismo distrito, cargo que revalidó en las elecciones de 1905, 1907 y 1910 y que ostentó hasta su fallecimiento en Bilbao, a causa de una pulmonía, el 9 de marzo de 1911, cuando el ferrocarril a la frontera todavía se encontraba en construcción. En su necrológica, el diario donostiarra El Pueblo Vasco afirmaba que:

 

"San Sebastián le debía ya mucho por sus iniciativas ferroviarias, que tanto han contribuido a la prosperidad de esta hermosa población que ha de guardar perpetuo agradecimiento a su nombre, sobre todo cuando llegue a su término su última empresa, el ferrocarril eléctrico de San Sebastián a la frontera francesa, ya planeada con la valentía y el talento que fueron característicos en hombre de tanta valía".

 

Estación de Loyola (San Sebastián), punto en el que se bifurcaban dos de los ferrocarriles promovidos por Plácido Allende: el de San Sebastián a Hernani y el «Topo». Fotografía de Christian Schnabel

 

Para perpetuar la memoria del impulsor del «Topo», la empresa concesionaria decidió levantar un monolito en homenaje a Plácido Allende en la estación de Loyola, punto en el que se bifurcaba otra de las líneas vinculadas a este empresario: el ferrocarril de Hernani. el monumento, inaugurado a la par que el ferrocarril fronterizo, el 5 de diciembre de 1912, se mantuvo en pie hasta el año 1973. Años más tarde, el busto que presidía el conjunto escultórico fue colocado en la estación de San Sebastián-Amara.

Vista del monumento dedicado a Plácido Allende en la estación de Loyola. Fotografía cedida por Luis Blas Sedano

LA SOCIEDAD DE FERROCARRILES ELÉCTRICOS

Coche de viajeros construido por Carde y Escoriaza para la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

Hace unos días, mi buen amigo Luis Blas Sedano me pasó la fotografía que encabeza esta entrada, al mismo tiempo que me preguntaba sobre el posible significado de las siglas SFE que, en letras de bronce, figuran en el lateral del coche protagonista de la imagen. Tras unos momentos de duda, pronto caí en la cuenta que no podía tratarse de otra cosa que la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos, empresa que explotó, entre 1923 y 1935, el ferrocarril de Calahorra a Préjano (La Rioja).

En honor a la verdad, debo reconocer que unos días antes había visitado con mi mujer la bimilenaria ciudad de Calahorra, ocasión que, naturalmente, aproveché para echar un vistazo a su estación, con lo que el recuerdo al desaparecido tren de vía estrecha estaba todavía fresco en mi memoria, hecho que sin duda debió facilitar el rápido reconocimiento de las siglas SFE.

Vista actual de la estación de Calahorra, mudo testigo de un activo pasado

Lo cierto es que, pese a lo que pueda hacer suponer la razón social de la empresa concesionaria, el ferrocarril de Calahorra a Préjano, más tarde prolongado hasta Arnedillo, jamás utilizó la tracción eléctrica en sus servicios, aunque incluso los prestigiosos anuarios de E. de la Torre, así lo indicaban al señalar la presencia de tres locomotoras eléctricas en esta línea.

El origen de este ferrocarril se remonta a la Primera Guerra Mundial y la consiguiente escasez de carbón de importación en aquellos años. Hasta entonces, España satisfacía buena parte de su demanda de combustibles con la compra masiva de carbón de calidad en Gran Bretaña, pero la guerra submarina y el descenso de la producción británica al movilizar millares de sus mineros como soldados, provocó la primera gran crisis energética que ha vivido nuestro país. 

Automotor tipo Zaragoza fotografiado en la estación de Calahorra. Fotografía de Christian Schnabel

Para intentar paliar este problema, el gobierno hizo todo lo posible para fomentar la extracción de carbón nacional, como es el caso de la Ley de ferrocarriles carboneros, promulgada el 14 de marzo de 1918. Con la nueva normativa, se pretendía reducir los plazos para la la gestión de concesiones ferroviarias que tuvieran como objeto facilitar el transporte de carbón desde las minas hasta los centros de consumo. Sin embargo, en la práctica, los resultados de esta ley fueron muy limitados, ya que de los proyectos presentados únicamente llegaron a construirse el famoso tren de Ponferrada a Villablino y la línea que ahora nos ocupa.

Estación del ferrocarril de Tudela a Bilbao en Calahorra. Fotografía de Christian Schnabel

La concesión del Ferrocarril Carbonero y Secundario de Calahorra a Arnedillo fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos el 28 de mayo de 1920. Su objetivo era la construcción de una línea de vía métrica que, con origen en la estación de Calahorra, perteneciente a la línea de Tudela a Bilbao, explotada por la Compañía del Norte, siguiera el valle del río Cidacos hasta alcanzar la estación de Ariñano, situada a un par de kilómetros de las minas de carbón de Préjano, lo que exigiría también, establecer un pequeño tren minero, con ancho de 600 milímetros, hasta los yacimientos. Además, el proyecto contemplaba prolongar la vía hasta el famoso balneario de Arnedillo.

En la estación de Calahorra, los viajeros y mercancías transportados por el tren de vía estrecha de Calahorra a Arnedillo podían trasbordar a los trenes de la Compañía del Norte. Fotografía de Christian Schnabel

El propósito inicial de los promotores del proyecto era el de establecer una central térmica en Préjano, que consumiera los carbones de la zona y que, además de vender su producción a otros clientes, alimentase la electrificación del ferrocarril. Sin embargo, la catenaria nunca llegó a ser instalada y, finalmente, la línea se inauguró con tracción vapor, con locomotoras alquiladas a los Ferrocarriles Vascongados.

Todas las locomotoras que trabajaron en el ferrocarril de Calahorra a Arnedillo fueron adquiridas de ocasión. En la imagen, la locomotora "Cascante", procedente del ferrocarril de Tudela a Tarazona. Fotografía de Ferrán Llauradó

La Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos puso su línea en servicio entre 1922 y 1924, pero nunca alcanzó su objetivo final junto al balneario de Arnedillo, ya que sus trenes no pasaron más allá de la estación de Préjano. Desde un principio, se pudo comprobar que la explotación no ofrecía los resultados esperados por sus promotores y, además, a partir de 1927 se estableció una línea de autobuses en competencia. En consecuencia, el proyecto quedó inconcluso. Ante la delicada situación del concesionario, una huelga de sus trabajadores por el impago de sus salarios, iniciada el 25 de agosto de 1935, desembocó en el abandono del servicio.

Vista de las instalaciones de la estación de Calahorra. Fotografía de Christian Schnabel

El 6 de mayo de 1938, en plena Guerra Civil, la gestión de la línea fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado que, el 12 de abril de 1942, reinauguró la línea entre Calahorra y Arnedo. Cinco años más tarde, por fin se pudo culminar el proyecto inicial, con la puesta en servicio de la sección de Arnedo a Arnedillo, el 15 de julio de 1947. Lamentablemente, de poco sirvió esta inversión ya que el servicio siguió registrando un elvado déficit de explotación, lo que unido al progresivo desarrollo de los transportes por carretera, condenó a muerte a este pequeño tren, que fue clausurado el 15 de enero de 1966.  

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado intentó modernizar el servicio con la incorporación de automotores. Fotografía de Christian Schnabel

Cronología del ferrocarril de Calahorra a Arnedillo
28 de mayo de 1920	Concesión de la línea a la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos
30 de mayo de 1922	Inauguración de la sección Calahorra-Autol
30 de abril de 1923	Inauguración de la sección Autol-Quel
30 de agosto de 1923	Inauguración de la sección Quel-Arnedo
31 de julio de 1924	Inauguración de la sección Arnedo-Préjano
25 de agosto de 1935	Huelga de ferroviarios y suspensión del servicio
6 de mayo de 1938	Incorporación a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado
12 de abril de 1942	Reinauguración de la sección Calahorra-Arnedo
15 de julio de 1947	Prolongación de la línea hasta Arnedillo
15 de enero de 1966	Clausura

EL FERROCARRIL DE LOS MUERTOS

Antigua estación de Derio. Tras el edificio de viajeros se observan las instalaciones del camposanto de esta localidad vizcaína

 

Hoy, primero de noviembre, y como todos los años, el centenario ferrocarril de Bilbao a Lezama registrará un importante aumento de la demanda, ya que serán muchos los vizcaínos que optarán por viajar en tren para honrar a sus difuntos en el camposanto de Derio.

Antigua estación de Bilbao-Calzadas, origen de los trenes fúnebres al camposanto de Derio

 

Diariamente, los trenes de EuskoTren que atienden la línea de Bilbao a Lezama pasan frente a las puertas del mayor cementerio de toda Vizcaya. Éste no es un hecho casual, por el contrario, la antigua empresa concesionaria que impulsó la construcción de este ferrocarril jugó un papel decisivo en la ubicación de este importante servicio público. En efecto, para garantizar la rentabilidad del negocio, y ante la baja densidad demográfica del entorno, sus promotores pensaron que tan buenos clientes podían ser los vivos como los difuntos y, por ello, decidieron participar en un concurso público que había organizado el ayuntamiento de Bilbao para la adquisición de los terrenos necesarios para la construcción de un nuevo camposanto, ante la saturación de los existentes en la villa. La oferta de la empresa ferroviaria fue aceptada por el consistorio y, desde ese momento, el negocio alcanzó cierta prosperidad.

La estación de Bilbao-Calzadas contaba con capillas de primera, segunda y tercera clase, que realizaban la función de tanatorio

 

El transporte de difuntos, y también el de sus afligidos deudos, alcanzó un notable desarrollo, tal y como señalaba la Gaceta de los Caminos de Hierro en su edición del 8 de noviembre de 1908, al afirmar que «este transporte constituye una de las principales bases del negocio y da lugar a que se designe la línea con el nombre de "ferrocarril de los muertos", pues han de desaparecer los carruajes fúnebres, innecesarios por hallarse la estación en sitio céntrico de la capital».

Coche fúnebre de primera clase del ferrocarril de Bilbao a Lezama

 

En octubre de 1908, tras la inauguración del nuevo trazado que eliminaba el tortuoso itinerario original a través de Begoña, gracias a un túnel perforado bajo las entrañas de Archanda, la empresa concesionaria decidió implantar un servicio especializado de trenes fúnebres, descrito por el diario El Nervión en los siguientes términos: 

 

Concretamos las actuales notas, al servicio especial que el ferrocarril de Lezama presta para las conducciones de cadáveres –conducciones que van siendo ya muy frecuentes- y para las visitas que en todas las épocas, pero principalmente en los días 1 y 2 de noviembre, hacen los vivos a los muertos.

 

Lindando con el andén, y con entrada aparte de la destinada a los viajeros, hay una capilla y a la vez depósito de cadáveres, donde el ataúd puede permanecer sobre una de las cuatro mesas de mármol que allí existen, durante el tiempo que medie desde su llegada hasta que salga el tren que lo ha de conducir. En ese transcurso de tiempo pueden ser rezados responsos en el citado local y hasta convertir éste en capilla ardiente.

 

El transporte del cadáver se hace, bien en tren especial, a la hora que desee la familia del finado, o bien en cualquiera de los trenes ordinarios que salen de Bilbao a las 9.46 de la mañana, 12.03, 3.10 y 7.12 tarde, y se tarda unos veinte minutos en llegar a Derio, estación en la que existe un apartadero especial con salida situada enfrente de la puerta del camposanto.

 

La Compañía del ferrocarril dispone de severos y elegantes coches fúnebres, en los que, además de la capilla donde va colocado el féretro sobre peana giratoria, hay uno o dos departamentos extremos para los acompañantes. Cuando el número de éstos lo exige se engancha al coche fúnebre otro carruaje de los destinados para el servicio de pasajeros. La Compañía facilita gratuitamente a los acompañantes el billete de ida y vuelta a Derio.

 

Cruce de un automotor serie MAB con una unidad serie 100 de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao en la estación de Derio

 

Para tan peculiar servicio, único en su género en España, los talleres fundados por el empresario Mariano de Corral construyeron un total de tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase respectivamente. El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los respectivos familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos del difunto.

 Coche fúnebre de segunda clase

 

El transporte de cadáveres en el ferrocarril de Lezama se mantuvo hasta la posguerra, momento en que el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera tomó el relevo al tren en este campo. Sin embargo, en la actualidad, el día de Todos los Santos sigue marcando todos los años la punta de tráfico del pequeño tren de Lezama al ser utilizado masivamente por los bilbaínos en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos.

Locomotora "Bilbao", construida por Krauss para el ferrocarril de Lezama