La compañía del Norte optó por desviar su trazado por Zumárraga para facilitar el ascenso de los trenes, sobre todo de mercancías, entre Beasain y Alsasua. Viaducto del Salera, 1988.
El pasado 31 de mayo, el diario Noticias de Gipuzkoa publicaba un artículo en el que ponía en cuestión el trazado que, en 1858, eligieron los ingenieros de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España entre Beasain y Alsasua para superar la divisoria de aguas existente en este punto entre los mares Cantábrico y Mediterráneo: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2012/05/31/vecinos/urola-garaia/el-tav-del-siglo-xix
En el citado texto, se llega a afirmar que lo lógico hubiera sido tender la vía directamente entre ambas localidades, pasando por la pequeña villa de Segura y se aventuraba que, si finalmente se optó por desviar la línea por Zumárraga, probablemente fue debido a la oposición de las autoridades civiles y eclesiásticas de dicha localidad a que el tren atravesase sus tierras, lo que atraería muchos foráneos y, con ellos, sus costumbres disolutas.
El argumento esgrimido en el artículo para justificar el trazado finalmente elegido por la Compañía del Norte no podía ser más descabellado. Ni las fuerzas vivas de un pueblo tan pequeño como Segura se habrían podido oponer a la construcción de una infraestructura de tamaña envergadura ni, como se expondrá en esta entrada, la lógica aconsejaba elegir ese trazado. Así lo hice saber en una breve réplica publicada en la sección de Cartas al Director del mismo periódico el pasado 6 de junio: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2012/06/06/opinion/cartas-al-director/el-tav-del-siglo-xix
Ciertamente, si uno mira sin mucho detenimiento el mapa de Gipuzkoa y Navarra, es posible que piense que la opción más lógica para construir el ferrocarril del Norte habría sido una vía directa, más o menos paralela al trazado de la carretera nacional 1, desde Beasain a Alsasua, que podría pasar por Segura y Zegama para superar el alto de Otzaurte. Sin embargo, cualquier conocedor de las virtudes y defectos del sistema ferroviario fácilmente pondría en duda esta opción dado que, en este punto, la carretera recorre el difícil puerto de Etxegarate que, en 15 kilómetros, supera un desnivel de 498 metros, es decir, con una rampa media de 3,3% y numerosos tramos en los que se alcanza el 6%. Esos porcentajes, aunque no son insuperables para un tren convencional, limitarían drásticamente la capacidad de arrastre de las locomotoras pues, como es bien sabido, la principal ventaja del tren: ruedas de acero sobre carriles de acero, reduce notablemente el rozamiento y, por consiguiente, permite con el mismo consumo energético transportar muchas más toneladas que por carretera, pero se convierte en desventaja en cuanto se debe afrontar una pendiente. De este modo, un porcentaje del 2%, prácticamente imperceptible para un vehículo de carretera, se convierte en una muralla difícil de franquear para el tren y, por lo general, los ingenieros intentan no superar nunca este gradiente en líneas convencionales. Es decir, un tren no puede ascender más de 20 metros cada kilómetro.
Tren expreso fotografiado en pleno ascenso entre Zumárraga y Alsasua en 1988
Por tanto, si los ingenieros de la Compañía del Norte hubieran elegido el trazado "directo" por Segura, para no superar ese porcentaje de 20 metros de ascenso cada kilómetro, habría sido preciso incrementar el desarrollo de la línea a base de dar vueltas y revueltas por el monte, sin atender ninguna población o centro generador de tráfico y, frente a los 15 kilómetros que requiere la carretera, habrían sido precisos más de 30 tortuosos kilómetros.
Evidentemente, antes de iniciar la construcción del ferrocarril del Norte, los ingenieros de la compañía estudiaron la topografía de la zona y pronto observaron que, pese a que Beasain y Zumárraga se encontraban a una latitud similar, presentaban una notable diferencia de altitud, ya que la primera localidad se encuentra a 160 metros sobre el nivel del mar y, la segunda, a 354. Es decir, el rodeo por Zumárraga permitía aprovechar un escalón natural para facilitar la ascensión entre Beasaín y Alsasua y, además se acercaba la vía a nuevos centros de demanda de transporte, al atender la cabecera del valle del Urola y aproximarse al del Deba a través de la estación de Brinkola-Oñati.
La construcción del trazado entre Beasain y Alsasua exigió la perforación de numerosos túneles.
En consecuencia, la decisión era clara: con el desvío por Zumárraga se lograba el necesario incremento del desarrollo de la traza ferroviaria de una forma útil, ya que, en lugar de dar vueltas por el monte, permitía extender el servicio ferroviario a amplias zonas de Gipuzkoa. Ciertamente, en lugar de los 25 kilómetros que separan Beasain de Alsasua por carretera, la distancia se incrementó hasta los 46 kilómetros pero, a cambio, la rampa máxima no superaba el 1,6%, lo que facilitaría considerablemente la explotación de la línea que, dada su vocación internacional, estaba llamada a ser el principal punto de paso de mercancías entre Francia y España.
El paso del ferrocarril por Zumárraga favoreció el posterior desarrollo industrial de la zona. En la imagen, tren de carga en el ramal particular de la empresa Patricio Echeverría de Legazpia.
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