CASO DE ABLATIVO

Madrid, bendición del tren inaugural del ferrocarril del Norte

El pasado mes de abril recordaba, en una entrada que también ha sido publicada en la edición impresa de Vía Libre del presente mes de mayo, que este año 2012 se celebra el sesquicentenario del primer ferrocarril del País Vasco. Este primer tren inició su andadura el 6 de marzo de 1862 entre Miranda de Ebro (Burgos), Vitoria (Alava) y Alsasua (Navarra), tramo que formaba parte de la importante línea internacional llamada a conectar Madrid con Irún y París.

Dos años más tarde se culminó la construcción de este importante ferrocarril, definitivamente inaugurado el 15 de agosto de 1864. Entre los numerosos invitados a tan destacado evento, la inauguración de la primera conexión ferroviaria internacional de nuestro país, asistió una nutrida representación de la prensa de la época, entre los que se encontraba el insigne escritor Gustavo Adolfo Becquer. Pocos días después, su singular crónica del viaje inaugural fue publicada en el periódico El Contemporáneo bajo un llamativo título; "Caso de Ablativo".

A continuación reproducimos íntegro su contenido:

EN, CON, POR, SIN, DE, SOBRE LA INAUGURACION

DE LA LINEA COMPLETA DEL FERROCARRIL

DEL NORTE DE ESPAÑA

Queridos amigos: Por huir de Scila he dado en Caribdis; por abandonar la corte, donde el calor comenzaba a sofocarme, he contraído el compromiso de escribir a ustedes algo sobre la inauguración, y en este momento en que con las cuartillas delante vuelvo y revuelvo la ociosa pluma entre las manos, la mojo en el tintero, se seca, y la torno a mojar sin saber por dónde dar principio a la relación de los sucesos, no sé qué es peor, si hallarse descansado y libre de inquietudes, aunque sea a una temperatura de treinta grados de Réaumur, o aspirando esta deliciosa brisa del mar que viene a acariciar el rostro después de haber mojado sus alas en el océano, pero atado por la conciencia del deber a una silla, frente a una mesa, donde el papel parece mofarse de nuestra esterilidad y nuestra impotencia con su insultante y deslumbradora blancura.

Después de diecisiete horas de ferrocarril, después de haber visto desfilar como un interminable panorama cien pueblos y ciudades distintas, oyendo incesantemente como el acompañamiento de una canción que nunca se acaba, el férreo y asordecedor estruendo de la locomotora, después de un día de agitación y bulla, de fluctuar arrastrado por la muchedumbre, de acá para allá, en una ciudad nueva donde todo impresiona, envuelto en esa nube de ruidos, de objetos y de colores que, combinándose entre sí de mil maneras diversas, acaban por aturdir la vista y embotar la imaginación; de escuchar por aquí el clamoreo de las turbas, por allá el estampido de los cañones, los ecos de las músicas, la aérea armonía de las campanas, y ver las banderolas que se agitan, las armas que lanzan chispas de luz, los carruajes y jinetes que cruzan en todas direcciones, un pueblo entero, en fin, que todo él a un tiempo se mueve y hace ruido, y va y viene lleno de ese entusiasmo expansivo y alborotador que acaba por hacerse contagioso y comunicar su vertiginosa alegría al más impasible; después de una noche y un día semejantes, figúrense ustedes qué cuerpo y qué espíritu tendré para coger la pluma y bosquejar ese cuadro de contornos tan difíciles de fijar que la fotografía instantánea apenas podría sorprender un momento para reproducirlo con toda su animación y su vida.

Yo quisiera enviar a ustedes una relación circunstanciada de cuanto ha sucedido, hasta el punto que no perdonaría el más insignificante detalle. Apuntaría uno por uno los pueblos y las estaciones por donde hemos pasado, haría la cuenta minuciosa de los puentes, las cortaduras y los túneles que hay en el trayecto de la vía desde Madrid a San Sebastián, no olvidando tampoco el nombre y las circunstancias personales de todos y cada uno de los invitados a las fiestas, con expresión del lugar que ocupó cada cual, si se movió o mantuvo quieto, si habló y lo que dijo, los platos que se sirvieron en el banquete, los cañonazos con que saludó al tren real el castillo de la Mota, el número de flámulas, escudos, guirnaldas y banderolas que adornaban las estaciones de Vitoria, Tolosa y San Sebastián, cuál era la forma de las tribunas y la materia de sus adornos, como igualmente las proporciones de la tienda en que tuvo lugar la comida y su decoración interior, y todo esto con las horas, las medidas y los números justificantes de mi escrupulosa relación; pero ni creo que esto sea posible, ni aun dado caso que hubiese podido adquirir tantos datos y hecho tantas observaciones, tendría tiempo de coordinarlas con la amplitud y el orden debidos. En este apuro sólo me ocurre una cosa: en la cartera de viaje y escritas con lápiz, tengo unas cuantas notas hechas en el camino, descosidas, incorrectas, casi sin ilación, como tomadas al escape para fijar las impresiones del momento, pero que si juntas no forman un artículo con sus requisitos de plan, de gradación y enlace, darán seguramente una idea más aproximada que cualquiera otro género de trabajo de la rapidez con que los objetos y los pensamientos que éstos engendraban herían los ojos y la imaginación.

¿No creen ustedes que sería más barato para ustedes y para mí que las enviase tal como están escritas, dado caso que pueda descifrarlas? En la duda de lo que ustedes contestarán doy hecho que les parece bien lo que más me conviene, y procedo a transcribirlas.

He aquí la traducción más aproximada de los jeroglíficos de mi cartera.

Salida de Madrid

Son las cinco de la tarde y en este momento arranca el tren. En los andenes he visto a una porción de gente conocida y he estrechado la mano de algunos amigos. No sé aún quiénes son todos los que vienen con nosotros. Me ha parecido divisar a lo lejos a varios personajes importantes en el mundo de la política, la banca, las artes y la literatura. Si damos una voltereta en el camino o se le viene al tren encima la bóveda de un túnel, dejamos a España en cruz y en cuadro respecto a grandes hombres. Sería una fatalidad para España y para nosotros. Después de escrita esta última palabra reparo que, sin pensar, me he incluido en el número de las notabilidades. Cada vez me voy convenciendo más de que, a pesar de lo que se haga y se diga en público, la modestia no es una virtud privada. No sé si borrar la frase. ¡Bah! La dejaremos como está escrita. «Dime con quién andas, te diré quién eres», dice el adagio. Pues voy con ellos, ¿por qué me he de negar en el secreto de la cartera la satisfacción de asociar mi nombre al de tanta eminencia?

Media hora después

La poco agradable temperatura de Madrid quiere darnos la despedida antes que salgamos del término de su jurisdicción. ¡Hace un calor insufrible! Sudo sin moverme. A un lado y a otro de la vía se descubre por todo horizonte una faja de terreno árido y parduzco, con algún que otro arbolillo raquítico y tortuoso. Por las ventanillas del coche, que están abiertas, entran, amén del humo de rigor, un verdadero simoun de polvo y arena. Se me han saltado las lágrimas. No de sentimiento porque abandono Madrid, sino por que al asomarme para ver cómo se esconde en las ondulaciones del terreno el más alto de sus edificios, me ha entrado una partícula de carbón en los ojos.

El Escorial

Poco a poco el terreno cambia de aspecto y se hacen más caprichosas las líneas de sus accidentes. Ya esto vale la pena de asomarse a verlo. Aquí se descubre una ladera erizada de enormes pedruscos que parecen hacinados unos sobre otros por la mano de los titanes. Más lejos, una cadena de montañas que se van degradando y perdiendo en la luminosa atmósfera del horizonte, entre cuyas encendidas nubes asoma por intervalos un rayo de sol próximo a desaparecer. He allí El Escorial, con su atrevido cimborrio, sus torres cuadradas y macizas y sus extensas alas de construcción uniforme e imponente. ¡El Escorial, que parece grande aun comparado con la inmensa mole de granito a cuyo pie se descubre! Un mar de verdura compacta y sombría presta su color melancólico y severo al paisaje. La soledad y la naturaleza hablan aquí al alma con su misterioso lenguaje y la llenan de sus extrañas armonías. Si en efecto buscaba un retiro adonde no llegase ni el rumor del mundo, el rey prudente dio una gran prueba de serlo, eligiendo este lugar para erigir en él el inmenso panteón donde dejó esculpidos en piedra su genio, su carácter y el espíritu de su época. Aquí se ha mantenido oculto entre los pliegues de la montaña hasta que el pico de la civilización allanó las escabrosas pendientes, hizo volar las rocas hechas mil pedazos, y los rails se tendieron sobre su pedregosa cuenca. ¡Adiós, austeras meditaciones de los cenobitas! ¡Adiós, majestad de las soledades! ¡Adiós, armonías extrañas de la naturaleza que habla al espíritu en el silencio! El siglo XIX ha llamado a las puertas del escondido valle, y la vida, la animación y el tráfago vienen con él a llenarle de ruidos discordes, cuyos ecos llegan perdidos hasta el fondo de las catacumbas de los reyes. Un jirón de la niebla de la tarde flota en lontananza sobre la cúpula del templo. Parece que la sombra de Felipe II se levanta soñolienta de su panteón para ver al siglo que pasa con tanto estrépito por delante de sus puertas. La locomotora silba. En un siglo en que hasta las mesas responden a lo que se les pregunta, ¿quién puede asegurarse que las locomotoras no silban con intención cuando lo hacen con tanta oportunidad?

Ávila

El cielo comienza a ensombrecerse y la noche se adelanta. Se oye distante el ruido sordo del trueno. Al calor ha sucedido una frescura que al principio hace un efecto agradable y por último obliga a echar un mirada de través al abrigo, arrojado hace poco corno inútil sobre el asiento del wagon. El aire entra a bocanadas, húmedo e impregnado en ese perfume especial que anuncia la aproximación de la lluvia. A un lado del camino se descubre, casi perdida entre la niebla del crepúsculo y encerrada dentro de sus dentellados murallones, la antigua ciudad patria de santa Teresa. Ávila, la de las calles oscuras, estrechas y torcidas, la de los balcones con guardapolvo, las esquinas con retablos y los aleros salientes. Allí está la población, hoy como en el siglo XVI, silenciosa y estancada.

Pero ya se acerca la hora. Unas tras otras, las ciudades, al despertar de su profundo letargo, comienzan por romper, al desperezarse, el cinturón de vetustas murallas que las oprimen. Ávila, como todas, romperá el estrecho cerco que la limita y se extenderá por la llanura como un río que sale de madre. Si hoy volviese santa Teresa al mundo, aún podría buscar su casa por entre las revueltas calles de su ciudad natal sin dudar ni extraviarse. Esperemos que, de hacerlo dentro de algunos años, le será preciso valerse de su cicerone.

Medina del Campo

Comienzo a aburrirme. La noche ha entrado por completo; pero la luna, que ha salido por detrás de las nubes, derrama una claridad azulada y confusa que parece la prolongación del crepúsculo. Por no entretenerme en algo peor, voy a entretenerme en fumar, aprovechando la ocasión de no ir señoras en el coche. No hay mal que por bien no venga. He encendido un cigarro en la punta de aquel otro, y al arrojar el segundo para encender el tercero, me encuentro sin saber cómo ni por dónde en Medina. Anuncian su aproximación las altas alamedas que se destacan vigorosamente por oscuro sobre el cielo nebuloso de la noche, y los derruidos restos de algunas construcciones magníficas que atestiguan su pasado esplendor. Si Medina fuera hoy lo que ha sido en tiempos, ¿con qué alborozo saludaría el paso de la locomotora por delante de sus muros? Pero de Medina la grande, del mercado de las Castillas, cuyas célebres ferias atraían en otras épocas los traficantes de Europa y del mundo, sólo queda la tradición. Hoy no sé si se venderá algo en Medina, y caso que se venda, si habrá quien lo compre. Es triste en medio de la noche esta línea de ciudades que parecen otros tantos sepulcros donde yacen nuestras glorias, nuestro poder y nuestras tradiciones de grandeza.

Valladolid

Pasa tiempo y tiempo y sigue la tierra llana de Castilla desfilando ante mis ojos como una cinta oscura e interminable, siempre del mismo color e idéntica forma. De cuando en cuando, una mancha oscura, una torre puntiaguda y las desiguales chimeneas de los tejados, que se destacan confusamente sobre la tinta parda del horizonte, anuncian la presencia de un pueblecillo. Siento en el estómago un malestar indefinible. No puedo decir a punto fijo si es que tengo ganas de cenar o que he fumado mucho. De todos modos, si Valladolid no está aún muy lejos, la empresa se ha manifestado altamente previsora designándolo como punto el más adecuado para tomar un piscolabis.

Media hora más sin que Valladolid aparezca. He averiguado, al fin, que lo que tengo no es precisamente hambre, pero que puede calificarse de apetito. La marcha del tren se hace cada vez más lenta, la locomotora produce un ruido especial, semejante al de la fatigosa respiración de un caballo después de una carrera muy larga. A lo lejos se ve una lucecita, como esas que se divisan de noche en los cuentos de los muchachos. La luz se acerca, o, mejor dicho, nosotros nos acercamos a la luz. Se ven otras. ¡Es una estación iluminada! ¡Es Valladolid!

¡Valladolid, la espléndida corte de los antiguos monarcas castellanos! ¡Valladolid!, ¡ah...!, ¡con qué gusto dejaría volar la imaginación desatada por los laberintos de nuestra historia, si en este instante no me fuera preciso exclamar con Baltasar de Alcázar en sus famosas redondillas de El cuento interrumpido:

Pero... cenemos, Inés,

si te parece, primero!

Hemos cenado de pie, como los israelitas cuando despachaban el cordero pascual en traje de camino, sin tomar asiento, y con el bordón en la mano. Esto no ha impedido, al que tenía ganas, hacerlo bien. Yo lo he hecho tal cual. Ahora meditemos sobre las pasadas glorias de la corte de Castilla; preguntémonos con Jorge Manrique:

¿Qué se hizo el rey don Juan?

Los infantes de Aragón,

¿qué se hicieron?

Tratemos de recoger nuestras ideas. ¿Qué se hizo el rey don Juan? Eso es: ¿qué se hizo ese buen hombre...? Creo que las he recogido tan bien que me he quedado sin ninguna. Cada vez me parece que oigo más lejos el ruido de la máquina. La luz me incomoda; voy a correr la cortinilla por delante del reverbero. Mis párpados se cierran insensiblemente... Juraría que voy a dormirme. ¡Y sin que se me ocurra siquiera una frase sobre Valladolid! ¿Si será verdad que el ayuno es el mejor acicate de la imaginación? No sé; pero la verdad es que yo me duermo, y no puedo atribuirlo más que a los vapores de la cena.

Burgos

Acabo de despertar, lleno de sobresalto, de uno de esos ensueños ligeros y nerviosos, únicos que pueden conciliarse en el ferrocarril. Consulto el reloj y son las dos y media de la madrugada. La luna permanece aún escondida entre las nubes, pero a intervalos su claridad ilumina el paisaje con un resplandor azulado y fantástico. Allí estaba Burgos. Burgos debe ser, porque entre esa masa compacta y oscura de techos puntiagudos, de torres almenadas y altos miradores, he visto destacarse, como dos fantasmas negros, las gigantes agujas de su catedral. En este momento me ocurre qué pensarán esos monstruos de piedra, esos patriarcas y esos personajes simbólicos, tallados en el granito, que permanecen día y noche inmóviles y asomados a las góticas balaustradas del templo, al ver pasar entre las sombras la locomotora ligera como el rayo y dejando en pos una ráfaga de humo y chispas encendidas. Acaso saludarán, con una sonrisa extraña, la realización de un hecho que esperan hace muchos siglos. Acaso esas simbólicas figuras grabadas en la entreojiva de la catedral, jeroglíficos misteriosos del arte cristiano que aún no han podido descifrarse, contienen la vaga predicción de las maravillas que hoy realiza nuestra época. La Edad Media, que produjo espontáneamente esas asombrosas moles de piedra que aún son y serán por largo tiempo el pasmo de las generaciones que le han sucedido; la Edad Media, que planteó e intentó resolver, aunque de una manera empírica, los más grandes problemas científicos y sociales; que soñó, aunque de un modo confuso, con la soberanía del espíritu del hombre sobre los elementos que le rodean, y quiso arrancar a la naturaleza el secreto de la transmutación de los metales, a los astros el secreto del porvenir y, por último en el delirio de su entusiasta locura, a Dios el secreto de la vida; la Edad Media, tan llena de ideas extrañas, de aspiraciones infinitas, de atrevimientos inauditos, desarrollados al impulso de una religión que había conmovido la antigua sociedad hasta en sus más hondos cimientos y abierto al espíritu del hombre horizontes interminables, fue con sus relámpagos de luz en medio de la oscuridad profunda, con sus sangrientas convulsiones, con sus utopías increíbles, sus alquimistas y sus astrólogos, sus trovadores y sus menestrales, sus monjes sabios y sus reyes guerreros, el magnífico prólogo lleno de símbolos y misterios de este gigante poema que poco a poco va desarrollando la humanidad a través de los siglos.

Tal vez por eso encuentro yo como una relación secreta entre esta última palabra de nuestra civilización y esas vetustas torres que esconden entre las nubes sus flechas agudas, o lanzándose desde la tierra al cielo como con ansia de prolongar hasta lo infinito el último punto de triángulo. ¡Ah!, no: vosotras no sois El Escorial, cuyo cóncavo cimborrio pesa sobre los muros como un cráneo de plomo; vosotras no sois el matemático producto de un genio frío, material y severo, que traduce con su igualdad monótona y su antipática dureza de contornos el pensamiento de un rey mezquino aun en su obra más grande.

Con vuestros antepechos calados como el encaje, vuestras agujas delgadas y esbeltas, vuestros canalones de animales monstruosos y fantásticos, y esos miles de figurines extravagantes que se combinan y confunden con un sinnúmero de detalles a cual más caprichosos y escondidos, vosotras sois toda una creación inmensa que nunca acaba de revelarse del todo, en que cada una de las partes es un mundo especial, una parábola, una predicción o un enigma no resuelto, escrito en piedra, y el conjunto, una obra grande e infinita, remedo de la del Supremo Hacedor, a quien imitaron los hombres al levantaros del polvo. Día llegará en que, una vez soldados los rotos eslabones de la cadena, se revele a los ojos del pensador la maravillosa y no interrumpida unidad de desenvolvimiento con que, empujados por la idea cristiana, hemos venido desde la catedral a la locomotora, para ir después desde la locomotora a quién sabe dónde.

Miranda de Ebro

Yo he debido dormir: de por fuerza, porque recuerdo que he soñado, y aunque en algunas ocasiones suele acontecerme soñar despierto, en ésta, por lo menos, tengo la seguridad de haber soñado dormido. Dormido profundamente, y tal vez con alguna copa de burdeos de más, porque, si no, es imposible explicarme cómo he imaginado tanta extravagancia. En este mismo instante me acordaba perfectamente de cuanto he soñado, y ahora que lo quiero coordinar, se me escapa un retazo por aquí, otro por allí, y se deshace como una nube de niebla que cuando sopla el aire se desbarata y flota en todos sentidos, dispersa en jirones. ¡Oh!, no: pues aunque sea poco yo he de acordarme de algo.

¡Soñaba yo que en silenciosa noche...!

¡Ah!, no. Esto es el principio del sueño de El trovador de García Gutiérrez. Yo soñaba una cosa menos romántica, soñaba... Sí, ya me acuerdo, soñaba una cosa absurda: que dentro de un wagon, y con una celeridad como imaginada, recorría una línea férrea tan inmensa que después de salir de un punto llegaba al fin de mi viaje, bajando en la misma estación de donde había partido, después de dar la vuelta al globo. Ya esto de por sí era bastante extraño; pero lo más particular era, lo había observado en el camino, observé que cada vez que tocábamos a las fronteras de una nación y cuando en los wagones de transportes se hacían los preparativos para descargar las mercancías, se presentaban unos cuantos señores, sin duda gente del resguardo o cosa por el estilo, que preguntaban a los consignatarios de aquellos géneros: «¿Qué traen ustedes aquí?» «Nada de particular -respondían los interesados-: géneros de lícito comercio.» «¿No traen ustedes ideas?» «¡Quia! ¡No, señor! Éstas son sardinas de Nantes; aquéllos, vinos generosos; los de más allá, pimientos en conserva, y todas cosas así, como lienzos pintados, dijes de bisutería, objetos de moda, frutos coloniales, etc.» Dada esta satisfacción, y convencidos aquellos señores de que, en efecto, era así, el tren descargaba sus géneros y tomaba otros, y seguíamos adelante. Pero en todas partes se repetía la misma escena, hasta el punto que, picado de la curiosidad, no pude menos de preguntar a un señor desconocido que iba en mi compañía:, «¿Podrá usted decirme qué diablos de ideas son ésas que tanto buscan y persiguen, cuál es su color o su hechura, y qué bienes nos vienen con la gracia de esta ceremonia que en todas partes se repite?». «Yo le diré a usted -me contestó aquel buen señor, a quien parecía embarazar un poco mi pregunta-: las ideas en cuestión son las ideas del siglo, el cual, a última hora y después de haberlas engendrado, asustado de su obra, quiere ahogar a sus hijas. Para desterrarlas del comercio de los hombres se inventan cada día artificios al cuál más ingenioso; pero es el caso que esos demontres de ideas, que son traviesas como ellas solas, se cuelan, como vulgarmente suele decirse, por el ojo de una aguja y no hay modo de darles con la puerta de las naciones en la nariz. El comercio material sirve, en último caso, de inocente instrumento a ese otro comercio del espíritu, y ahí donde usted las ve, cada una de esas botellas de vino, cada una de esas sardinas de Nantes, llevan una idea en sí. ¿Dónde? Vayan ustedes a averiguarlo; pero ello es que, cuando se comen o se beben, el sólido o el líquido bajan por el garguero abajo, y la idea sube por la cabeza arriba, y entonces comienza la doble digestión del cerebro y del estómago.»

«¡Ja, ja, ja! -exclamé yo riendo a trapo tendido de la explicación de mi acompañante-; ¡habrá cosa más original que la estratagema de esas pobres ideas tan perseguidas por todo el mundo! Y dígame usted -añadí cuando se me hubo sosegado la risa-, ¿qué efecto cree usted que producirán esas ideas después de haberse infiltrado en la sociedad por medio de un recurso tan ingenioso?» «Hombre, no sé; unos dicen que son un veneno que producirá retortijones de tripas con su correspondiente calentura; otros, que una panacea universal con la que sanan todos los males como por ensalmo. Lo que fuere tronará, porque lo cierto es que con éstas y con las otras, buenas o malas, ya las tiene medio mundo dentro del cuerpo, y a este paso, fatalmente las tendrá muy pronto el otro medio. Nosotros, no; pero nuestros hijos, o los hijos de nuestros hijos, allá verán lo que resulta.»

En este punto he despertado en Miranda de Ebro. El día comienza a clarear, y a su escasa luz me parece distinguir en uno de los muelles de la estación multitud de pirámides formadas de cajas, botes y pequeños barrilillos de mercancías extranjeras. Parecen vinos del Rin y Koenigsberg, patte-foigras, vaca de Hamburgo y queso de Rochefort. ¡Diantre! ¿Si poco a poco nos irán trayendo ideas todos esos nuevos primores de la ciencia culinaria del siglo? En la duda, sería cosa de vigilar de cerca a Lhardy.

De Olazagutía a Beasaín

Cójase una caja de juguetes, alemanes o suizos de esas que venden en casa de Sckrok, y que son el sueño de oro de los muchachos; una de esas cajas que dejan ver, al levantar su blanca cobertura, todo un mundo de animalitos, casas, árboles, peñas y figuras de aldeanas, con sus trajes azules, amarillos y rojos, mezclado y confundido en caprichosa revolución sobre una capa de musgo verde. Colóquese primero el campanario en el valle, los chalets con sus barandas de madera y sus pisos volados en el ribazo del monte, muchos árboles por acá y por allá, mucho musgo por todas las praderas y por cima de las rocas y las cortaduras; en un término, unas vaquitas; en otro, un pueblecito y verdura, un mar de verdura que contenga todos estos objetos como en un marco. Después la iglesia, que estaba abajo, se coloca arriba; y el pueblecito, que estaba arriba, abajo; los árboles que se veían aquí, más allá, y el puentecito y las vacas que se veían allá, aquí, y así se sigue trastornándolo todo y combinando de mil modos distintos la misma torre con los mismos caseríos, sobre las mismas hondonadas y las mismas eminencias, siempre sobre el idéntico fondo de verdura, como se combinan los objetos y los colores en un caleidóscopo, y se tendrá una idea aproximada de lo que son las provincias vistas al paso desde una de las ventanas del coche.

En este momento comienza propiamente la inauguración. Yo quisiera ser inteligente para consignar una opinión autorizada acerca del mérito de las obras. No obstante, valga por lo que valiere la de un profano, diré que me parecen magníficas. Sólo el acometer una empresa de tanta magnitud revela una osadía y un atrevimiento dignos de la época de los grandes arrojos científicos e industriales. Desde que se abandona a Olazagoitia hasta llegar a Beasaín, se vive como Proserpina, según la relación de las fábulas mitológicas: la mitad del tiempo, sumido en las sombras de las entrañas de la tierra; la otra mitad, gozando de la luz del sol en la superficie. Atravesamos una verdadera cordillera de montañas. Se sale de un túnel para entrar en otro. Yo he contado en este trayecto hasta veintitantos, y después he perdido la cuenta. Donde no se ha horadado la roca para atravesar una altura, se ha levantado un puente para salvar un precipicio. Por un lado y otro del coche se ven las antiguas sendas que suben y bajan serpenteando lenta y trabajosamente alrededor de los montes y los valles, siguiendo sus vueltas, sus ondulaciones y sus caprichos, para enlazar unos con otros los pueblos, mientras el tren corre con una carrera frenética a lo largo de la vía, derecho a su camino, salvando los obstáculos, desafiando las contrariedades, rompiendo las vallas que puso la naturaleza a la osadía de los hombres, volando ansioso a coger por la vez primera el otro extremo del carril de hierro, que se ha de poner en comunicación con el mundo. Verdaderamente esto es admirable. El siglo XIX, como el Supremo Hacedor del Génesis, puede creer sin vanidad al contemplar su obra que, en efecto, «es buena.»

En marcha

De las aldeas comarcanas salen a saludarnos a la orilla del camino los habitantes de estos alrededores. A la entrada de las grandes poblaciones se ven arcos de triunfo; en los caseríos de las aldeas cuelgan de los ventanillos y los barandales, a falta de otra cosa mejor, las colchas de las camas; de cuando en cuando llegan hasta nosotros, en las ráfagas del aire, el alegre sonido de las campanas, echadas a vuelo en las cien torres que, unas empinadas sobre las cumbres, otras escondidas en lo más profundo de los precipicios, saludan con sus voces de metal el fausto acontecimiento. No sé por qué todo esto me alegra y me entristece a la vez. Verdad es que me sucede una cosa semejante en todas las grandes fiestas. Hace un momento he visto un grupo de aldeanos que nos saludaban al pasar, con sus boinas rojas y azules, y más allá, sobre un fragmento de roca arrancado de la embocadura de un túnel, una niña que nos contemplaba entre temerosa y suspensa, teniendo entre sus manos una rama de oliva.

La oliva es el símbolo de la paz y la abundancia, que son la felicidad de los pueblos. Pero, ¿qué sabe ella lo que significa esa rama verde que ha desgajado del árbol para agitarla, por juego, al paso de la locomotora? Sus padres han oído decir que ese monstruo de hierro que arroja columnas de humo y nubes de chispas inflamadas, y cuyos roncos silbidos oyeron la primera vez con asombro, ha de traerles la prosperidad, la calma y la dicha. Ella ha visto a sus padres vestirse sus mejores galas, abandonar la aldea y salir al camino, no sin haber cortado antes algunas ramas de los seculares troncos que prestan sombra a su humilde heredad, y los ha imitado, y sale también a saludar la nueva aurora de la civilización.

¡Pobre niña! ¡Quién sabe las lágrimas que, ya mujer, has de derramar antes que llegue ese día de paz que anuncia un albor confuso! ¡Quién sabe los hijos que has de amamantar a tus pechos para que vayan a morder el polvo de un campo de batalla, primero que se resuelvan los temerosos problemas sociales y políticos, cuya resolución apresura el rápido desenvolvimiento de la ideas y los intereses! La lluvia que hace fructificar el campo de tus padres y a cuyo benéfico influjo brotan las flores que tú buscas por la ladera de las montañas, es una bendición de Dios, pero siempre la acompañan y la preceden las tempestades, el trueno y el rayo.

He aquí que entre las nieves del Norte se forma como una gran tempestad. Mas no importa. Ya no hay Pirineos. Ya no hay Alpes tampoco. España, Francia e Italia, los tres grandes pueblos latinos, se dan la mano a través de las cordilleras de montes que los dividían. La gran raza, que es una por sus tradiciones, sus costumbres y sus intereses, tal vez en un día no lejano se mostrará compacta, fuerte y dominadora como en otros tiempos. Desde luego, las liga entre sí un lazo poderoso: el lazo de las creencias. Desde luego, puede tener una unidad y una sola cabeza en cuanto se relaciona con el espíritu. ¿Quién dice que la Roma del Vaticano no volverá a ser, como la Roma del Capitolio, la égida y el guía civilizador de su gran pueblo, derramado hoy por el mundo en diferentes naciones?

En San Sebastián

Quisiera ser Hamlet, y no precisamente por tener su talento, que es todo él de su creador que vació su gigante inteligencia en la de esta magnífica figura, sino por disponer de la calma y el aplomo necesarios para sacar un librito de apuntes en la situación más crítica y apuntar en él cuanto me impresiona o me importara saber más tarde. Yo no me canso de admirar a sus compatriotas los ingleses que, en medio de una conflagración general y en el filo de una espada, son capaces de hacer un croquis o apuntar una nota con la impasibilidad y la sangre fría más admirable del mundo.

Heme aquí en San Sebastián, traído y llevado por las oleadas de la multitud, sin saber de qué forma valerme para proseguir apuntando mis impresiones. ¡Son tantas las cosas que a la vez reclaman mi atención! ¡Tantos los objetos que a un tiempo hieren mis ojos! Aquí un altar, con un sacerdote revestido de las capas pluviales, sus cantos religiosos y sus incensarios que despiden columnas de humo perfumado y azul. Allá un dosel de oro y terciopelo, grandes uniformes, bandas rojas y azules, placas de brillantes, todos los esplendores de la monarquía, y la Marcha real que llena el viento de sus acordes majestuosos. En medio, la locomotora empavesada que bufa contenida como un corcel fogoso sujeto por el jinete. Luego, una multitud inmensa de colores abigarrados que acude por todas partes y se apiña en torno al lugar de la ceremonia. Al fondo, el puerto con su bosque de mástiles empavesados con banderas de todas las naciones; el castillo, que saludó a las majestades del cielo y de la tierra con sus formidables bocas de bronce; la ciudad, que se extiende al pie de la montaña; las campanas, que voltean ruidosas y alegres, y, por último, el mar inmenso, que se prolonga en lontananza hasta confundirse con el cielo en el horizonte.

En el banquete

Acaban de servirme un plato, de cuyo contenido he dado fin con una presteza admirable, y aprovecho el momento que tardan en servirme otro para consignar que esto me parece muy bien.

Antes de acostarme

Estoy completamente mareado. Después del banquete ha habido regatas; después de las regatas, la visita de su majestad a la iglesia de Santa María, y vivas, y música, y cohetes voladores; en seguida ha partido el tren real, y a la media hora el de los convidados que continúan hasta París. No sé a cuántas personas notables he visto. Yo no creía que hubiese tanta gente notable en el mundo, aun contándome yo y otras notabilidades por el estilo en el número de ellas. Y no han parado aquí, sino que acto continuo ha comenzado la iluminación, y los fuegos de artificio, y el baile, que se ha prolongado hasta las tantas de la noche.

En este momento, que es la una de la mañana, todavía llega a mis oídos el rumor de una música que le dan a no sé qué personaje.

¡Jesús! ¡Jesús! ¡Yo no sé cómo me las voy a gobernar para poner en limpio tanta divina cosa como llevo apuntada en la cartera! ¡Y decir que mañana tengo que emprender esa obra, más colosal que hacer la luz en el caos!

Francamente, dan ganas de no divertirse, por no tener que contar al público en qué y cómo se ha divertido.

El Contemporáneo

21 de agosto, 1864 [A]

Inauguración del ferrocarril del Norte en San Sebastián

LAS ESTACIONES DE LOGROÑO, UNA HISTORIA DIFÍCIL DE ENTENDER

Vista de la primitiva estación de Logroño, diseñada por el ingeniero británico Charles Vignoles. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Una de las características más singulares del ferrocarril español, en comparación con sus hermanos europeos, es el gran número de soterramientos y desvios de trazado realizados en los últimos cincuenta años con el fin de "liberar" el espacio urbano de ciudades y pueblos de la "opresión" del cinturón de hierro que conforman, en el imaginario colectivo, las vías del tren. Burgos, Elche, Durango, Sabadell, Villaverde, Palma de Mallorca o Castellón son parte de una larga lista que, según parece, pronto se verá incrementada con otras muchas otras ciudades, salvo si la crisis económica y el pinchazo de la burbuja inmobiliaria, no lo impide.

La estación de Logroño es, sin duda, uno de los ejemplos más paradigmáticos de esta singular afición española por ocultar el tren. La capital riojana cuenta, desde 1863, con una vía férrea, la establecida por la Compañía del ferrocarril de Tudela a Bilbao. La traza ferroviaria se estableció al Sur del histórico casco urbano de la ciudad, cuyo crecimiento por el Norte estaba limitado por el cauce del río Ebro. La estación se estableció muy cerca de la plaza del Espolón, centro de la vida social y económica de Logroño.

La primitiva estación de Logroño servía también de punto de encuentro de los autocares que enlazaban con las poblaciones próximas. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

El crecimiento demográfico que experimentó Logroño a finales del siglo XIX y las primeras décadas del XX hizo que pronto, la trama urbana superase el trazado de la vía férrea y se construyesen nuevas edificaciones al Sur de la estación. La existencia de pasos a nivel como el de la calle Vara de Rey o de pasarelas como la que comunicaba con la calle República Argentina, facilitaban la permeabilidad de la traza ferroviaria. Sin embargo, el ayuntamiento de la capital riojana consideraba que las vías del tren constreñían a la ciudad y dificultaban su crecimiento, por lo que plantearon sucesivamente, tanto a Renfe como al Ministerio de Obras Públicas, la necesidad de construir una variante más al Sur.

Las reivindicaciones del consistorio logroñés fueron bien acogidas por el Gobierno de Franco. Así, el 1 de febrero de 1946 se decretaba como obra de urgente construcción la realización de una variante de trazado y la construcción de una nueva estación en Logroño. Sin embargo, y a pesar de la urgencia de la obra, su ejecución no se adjudicó hasta el 14 de abril de 1948, fecha en que los trabajos fueron adjudicados al contratista Regino Criado González. Cinco años más tarde, el 24 de septiembre de 1953 y una vez realizadas las obras de infraestructura del nuevo trazado, el Ministerio de Obras Públicas adjudicaba al empresario José Díaz Herce, el montaje de la superestructura.

Andén principal de la antigua estación de Logroño. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Todavía fue preciso que transcurrieran otros cinco años para que el 9 de noviembre de 1958 se pudiera inaugurar el nuevo trazado, acto presidido por el Ministro de Obras Públicas del momento, Jorge Vigón.

La variante de trazado desplazó la nueva estación un kilómetro al Sur de la primitiva, con lo que el ferrocarril perdió centralidad, sobre todo respecto a los autobuses, que en la misma fecha estrenaron una nueva estación más próxima al centro de la ciudad.

Tren con destino a Miranda de Ebro, fotografiado en la estación de Logroño inaugurada en 1958. Fotografía de Lawrence G. Marshall

El nuevo trazado ofrecía una gran permeabilidad, con pasos superiores o inferiores con todas las calles y carreteras del entorno. Además, el ordenamiento urbano de la ciudad reservaba los terrenos situados al Sur de la nueva estación para el desarrollo industrial, que previsiblemente se vería beneficiado por el fácil acceso al servicio ferroviario. Sin embargo, el planeamiento original no se respetó durante mucho tiempo y pronto comenzaron a construirse viviendas al otro lado de las vías. En consecuencia, en los años ochenta, cuando apenas habían transcurrido treinta años desde la inauguración de la variante y nueva estación, el consistorio logroñés comenzó a reivindicar un nuevo trazado, todavía más al Sur, o el soterramiento de las vías.

Fachada principal de la estación de Logroño (1958-2010)

Nuevamente, las reivindicaciones del consistorio fueron atendidas por el Gobierno autonómico y el central. Así, el 25 de julio de 2002 las tres instituciones suscribieron un convenio que permitió la constitución de la sociedad pública Logroño Integración del Ferrocarril, 2002, aunque, tal vez, hubiera sido más apropiado hablar de ocultación en lugar de integración.

Andén principal de la estación de Logroño (1958-2010)

El nuevo organismo inició las obras de soterramiento de la estación, con el derribo de la elegante terminal inaugurada en 1958, que quedó fuera de servicio el 30 de abril de 2010, para ser demolida el 9 de agosto del mismo año. Durante unos meses funcionó una estación provisional hasta que el 18 de diciembre de 2011 entraba en servicio la nueva terminal, diseñada por los arquitectos Iñaki Ábalos y Juan Herreros.

Fachada de la nueva estación de Logroño

En Logroño, el ferrocarril ha sido víctima, dos veces en poco más de cincuenta años, de los errores de planificación urbanística del Ayuntamiento y del poco respeto que en España siente el ciudadano por el ferrocarril. Sin embargo, es difícil entender los motivos por los que el ferrocarril debe sufragar una parte destacada de estas complejas obras que, en realidad, en nada benefician al servicio ferroviario y a sus clientes. Por el contrario, con estas actuaciones, el tren pierde centralidad y, por tanto, accesibilidad para sus viajeros. Por otra parte, la explotación se encarece notablemente, tanto en energía para alumbrado y servicios auxiliares como por el mayor consumo que exige iniciar la marcha en rampa. Por último, la seguridad de las instalaciones soterradas, siempre se ve comprometida respecto a una estación en superficie. En definitiva, si el beneficiario de estas actuaciones son los ayuntamientos, tendrían que ser ellos los que, financiasen la integridad de las obras y, además, deberían abonar algún tipo de compensación económica a las empresas ferroviarias. De ser así, probablemente España no sería el líder mundial en soterramientos y variantes de trazados urbanos.

Vista de los terrenos de la estación de Logroño, tras la primera fase del soterramiento

UN RAINHILL A LA BILBAÍNA

Todos los aficionados al ferrocarril tienen noticias del concurso de Rainhill, celebrado en 1829 por los promotores del ferrocarril de Liverpool a Manchester, en el que los principales constructores de locomotoras del momento compitieron entre ellos para demostrar las bondades de sus productos. Los triunfadores fueron Georges Stephenson y su hijo Robert, con su locomotora «Rocket», con la que sentaron las bases para el futuro desarrollo del transporte ferroviario durante más de un siglo.

A una escala más pequeña, Bilbao también vivió un pequeño concurso entre tres constructores británicos, en el que el vencedor suministraría las locomotoras de vapor que pretendía adquirir la empresa que explotaba el tranvía que enlazaba la capital vizcaína con Algorta. Dada la longitud del trayecto, el motor de sangre pronto demostró sus limitaciones y los promotores del tranvía decidieron ensayar la posibilidad de introducir la tracción mecánica.

Coche de tranvía de mulas de la línea de Bilbao a Algorta

Lamentablemente, el resultado de estos ensayos fue infructuoso, probablemente como consecuencia de un grave accidente, por lo que apenas quedó constancia de ellos… salvo, precisamente, gracias al citado accidente.

En efecto, en la primavera de 1878, llegaron a Bilbao tres locomotoras de vapor para servicio en tranvías, construidas en Gran Bretaña por las firmas Merryweather, Hughes y Stephen Lewin. De estos constructores, el más conocido es Merryweather, que vendió sus ingenios a un buen número de redes de tranvías europeos de finales del siglo XIX, incluidos diversos ejemplares destinados a Barcelona. Al respecto es recomendable la lectura del libro de Joan Alberich, «Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona». No tan conocido es el caso de Hughes’s Locomotives & Tramways, empresa fundada en 1865 y que, en 1882 pasó a denominarse Falcon Engine & Cars Works y, más tarde se integró en Brush Electric, firma que fue una de las pioneras en la introducción de la tracción eléctrica en los tranvías. Por lo que respecta a Stephen Lewin, su producción de locomotoras fue particularmente reducida y únicamente construyó un ejemplar diseñado específicamente para el servicio tranviario, precisamente la que se ensayó en Bilbao.

Por el momento no se conocen con detalle las características de las locomotoras de Merryweather y de Hughes ensayadas en Bilbao. Sin embargo, gracias a un trágico accidente, ha sido posible conocer algunos detalles de la máquina suministrada por Stephen Lewin. En efecto, el 24 de mayo 1878, a las 17:00 horas, cuando arrastraba una composición de ensayo formada por un coche de un piso y otro con imperial, arrolló a un ciudadano que paseaba por la calzada y que no atendió a las señales acústicas que realizó el maquinista… ¡porque era sordo!

Plano de una locomotora de tranvías Merryweather similar a la ensayada en Bilbao

Gracias al proceso judicial abierto como consecuencia del accidente, ha quedado constancia de que la locomotora había sido construida en los talleres de Stephen Lewin en Poole (Dorset, Gran Bretaña), con el número de fábrica 712. Es preciso indicar que este fabricante numeraba consecutivamente todos sus productos, desde máquinas herramientas hasta lanchas, por tanto, no quiere decir que ya hubiera construido otras 711 locomotoras. De hecho, su producción de material ferroviario jamás alcanzó esta cifra…

Gracias al atestado, podemos saber que, en el momento del accidente, la locomotora era conducida por el maquinista británico Tom Dibben Lock, que residía, precisamente, en Poole, la ciudad en la que se encontraban los talleres de Stephen Lewin. Como fogonero actuaba un maquinista español llamado Braulio Ruiz. Las funciones de conductor (lo que en la actualidad se denominaría «cobrador») las cubría Juan Antonio Orue y, dada la importancia de los ensayos, también viajaban en la composición, entre otros, el ingeniero jefe de la demarcación, José Luis Vildosola Torre, autor de numerosos proyectos ferroviarios en el País Vasco, y James Welman Holloney, representante comercial del fabricante, Stephen Lewin.

Aunque la locomotora de Stephen Lewin fue la que ofreció los resultados más prometedores, ya que las de Merryweather y Hughes eran, al parecer, poco potentes para las necesidades del servicio, tras el accidente, los responsables del tranvía de Bilbao a Algorta desistieron en su proyecto de sustituir el motor de sangre por el de vapor y las mulas siguieron arrastrando los tranvías hasta su definitiva sustitución, en 1896, por el motor eléctrico.

Tras fracasar este intento, es fácil suponer que las tres locomotoras ensayadas en Bilbao pronto serían adquiridas por otras redes y, de hecho, hay constancia de que la construida por Stephen Lewin fue adquirida, en 1879, por los tranvías de la isla de Germsey. Curiosamente, los tranvías de esta isla del Canal de la Mancha también contaron con varias locomotoras fabricadas por Hughes y Merryweather, por lo que es posible que las otras dos locomotoras ensayadas en Bilbao también terminaran sus días en este pintoresco lugar.

¿DOBLE EXPANSIÓN O VAPOR RECALENTADO?

Locomotora montaña de la Compañía del Norte, de vapor recalentado y doble expansión

Los avezados en historia ferroviaria saben como, a finales del siglo XIX y principios del XX, se desató una intensa polémica entre los diseñadores de locomotoras de vapor, divididos en los que defendían la utilización de la doble expansión, frente a los que preferían el uso del vapor recalentado. El primero de los sistemas tiene en su favor la teórica posibilidad de reutilizar el vapor que, una vez ha realizado su trabajo en el cilindro motor, en lugar de perder su fuerza residual por la chimenea, se podía volver a emplear en un segundo cilindro. En trazos gruesos se podría decir que optimiza el rendimiento del vapor a costa de complicar la locomotora que, en lugar de dos cilindros, pasaría a tener cuatro. Por contra, el vapor recalentado mejora el rendimiento de una forma más simple, incrementando la temperatura del vapor al hacerlo pasar por un conjunto de serpentines en contacto con las llamas y gases de la combustión.

Sin embargo, esta explicación, que es la que habitualmente se da en muchos libros y artículos, no es completa, ya que para entender las verdaderas razones de la polémica entre los defensores de la doble expansión, también denominada sistema compound, y el uso del vapor recalentado, es preciso tener en cuenta un factor que obsesionó a los ingenieros desde el mismo momento en que se inventó la máquina de vapor: la condensación de este gas en su camino desde la caldera hasta el motor y durante la realización de su trabajo en el cilindro.

En efecto, aunque en muchas ocasiones se ha llegado a escribir que el diseño de locomotoras con cilindros y distribuciones interiores se debía, únicamente, a cuestiones estéticas, en realidad, este diseño, que tuvo un especial predicamento en Gran Bretaña, obedecia a la voluntad de los ingenieros de proteger los motores del frio exterior. De este modo, reducían al máximo la condensación del vapor en los motores.

Locomotora de vapor dotada de motores y distribuciones interiores, disposición que no obedecía a cuestiones estéticas sino a intentar evitar el fenómeno de las condensaciones

En efecto, producir vapor no es cosa sencilla, y no había cosa que más desesperase a los ingenieros ferroviarios que, con la energía que había costado convertir el agua en gas, buena parte del vapor se convirtiese nuevamente en agua nada más entrar en los circuitos que lo conducían a los motores, así como en la propia distribución y cilindros de la locomotora. Sin embargo, este fenómeno era muy difícil de evitar al estar estos conductos y motores sensiblemente más fríos que la caldera.

El primer paso para evitar este fenómeno fue, precisamente, disponer los motores en el interior del bastidor, justo debajo de la caja de humos. Con esta disposición se acortaba el recorrido del vapor a los motores y, éstos últimos, estaban abrigados por el propio bastidor y relativamente calientes por el calor que irradiaba desde la inmediata caja de humos. De este modo, se lograba atenuar el enfriamiento del vapor en su camino a los motores y en los propios motores y, por tanto, su condensación. 

Como se ha dicho al principio, generalmente, se ha simplificado la explicación del sistema compound afirmando que consiste en aprovechar la presión que todavía conserva el vapor, una vez ha empujado el pistón en el cilindro y que, en caso contrario, se desperdiciaba por la chimenea. Sin embargo, esta explicación no es suficiente para responder a la siguiente cuestión ¿Porqué no diseñamos un motor con la distribución y dimensiones necesarias para que la dosis de vapor que entre en el cilindro a cada golpe de pistón, desarrolle todo su esfuerzo en el interior del cilindro y, una vez exhausto, salga por la chimenea? La respuesta a esta pregunta es que resulta imposible diseñar un motor de esas características, precisamente, ¡por culpa de las condensaciones!

Aunque la mayor parte de las locomotoras compound contaban con cuatro cilindros, algunas, como ésta de la popular "Panderola" de Castellón, unicamente disponían de dos. Como se puede apreciar en esta magnífica instantánea de Peter Willen, el cilindro de la izquierda, el de alta presión, tiene un diámetro notablemente inferior al derecho, de baja presión, que requiere mucho mayor volumen de vapor para realizar un trabajo similar

En efecto, durante la fase de admisión del vapor en el motor, el vapor saturado procedente de la caldera se encuentra con las paredes de los conductos y del cilindro relativamente frías e, inevitablemente, se produce la condensación, fenómeno que puede afectar hasta al 50% del vapor introducido que, con lo que ha costado producir, resulta que se convierte en agua líquida y, por tanto, sin capacidad de expandirse e impulsar la locomotora.

Sin embargo, a medida que el vapor realiza su trabajo en el cilindro, disminuye su presión y, de este modo, la temperatura del vapor que se había condensado y convertido en agua, resulta que es superior a la de la temperatura necesaria para su evaporación a esa presión. En consecuencia, en la fase de escape resulta que ese agua que fue vapor, se vuelve a evaporar pero, tan tarde, que solo sirve para ser expulsado por la chimenea, metiendo mucho ruido pero sin haber realizado trabajo útil alguno.

Por tanto, como se ha visto anteriormente, el inevitable fenómeno de las condensaciones, imposibilitaba diseñar un motor que permitiera el aprovechamiento íntegro de todo el potencial del vapor introducido en el cilindro.

La compañía MZA popularizó en España la utilización de la doble expansión

Esta explicación resulta fundamental para entender la rivalidad entre la doble expansión y el recalentamiento. El sistema compound hace de la necesidad, virtud y, ya que no puede evitar el fenómeno de las condensaciones, intenta al menos aprovechar la fuerza residual de ese agua que se ha licuado al entrar en el motor y que se ha regasificado en la fase de escape. Por el contrario, lo que el recalentamiento buscaba era anticiparse al problema de las condensaciones elevando la temperatura del vapor hasta tal punto que, pese a que también se enfría y condensa en los conductos y motores, el efecto es muy inferior respecto al vapor saturado. Por tanto, conseguía resultados similares pero con un procedimiento más sencillo que duplicando los motores. De ahí la gran polémica entre los defensores de uno y otro sistema. Sin embargo, pese a la elevada temperatura del recalentamiento, el fenómeno de las condensaciones seguía produciéndose, aunque en menor medida que en una locomotora de vapor saturado, por lo que la solución óptima, no era otra que la de de conjugar los dos sistemas, con lo que:

A.- Se reducía notablemente la pérdida de rendimiento que provocaban las condensaciones al reducir éstas notablemente.

B.- Se aprovechaba el agua condensada y reevaporada durante la fase de escape y que todavía tenía un importante potencial.

El problema de las condensaciones del vapor obsesionó a los ingenieros ferroviarios hasta el final de la tracción vapor. Buena muestra es la espectacular locomotora 160AI diseñada por André Chapelón en 1947. Para eludir las dificultades de lubricar los motores de alta presión con las elevadísimas temperaturas de recalentamiento propias de las locomotoras dotadas de calderas de alta presión, en las que se podían alcanzar los 500º, en esta máquina, el prestigioso diseñador francés optó por envolver los cilindros de alta presión en una cámara por la que circulaba el vapor a alta temperatura de la propia caldera, ¡un recurso que ya había aplicado el propio Watt 200 años atrás! De este modo, lograba que el cilindro estuviera caliente y que, en consecuencia, no se produjeran apenas condensaciones. En consecuencia, Chapelón superó con maestría y sencillez la degradación de los aceites lubricantes que provocaban las altísimas temperaturas de recalentamiento, reservando este procedimiento únicamente a los cilindros de baja presión de la locomotora.

Locomotora 160 A1 diseñada por Chapelón

LA PRIMERA HUELGA EN LA COMPAÑÍA DEL TRANVÍA DE SAN SEBASTIÁN

Tranvía de San Sebastián, fotografiado a finales del siglo XIX en el Paseo de la Concha. Archivo de Georges Muller

De la mano de la grave crisis que asola nuestro sistema económico, parece que se ha abierto la veda al desguace del denominado Estado del bienestar. Conquistas sociales que a los de nuestra generación se nos antojaban incuestionables se ven ahora amenazadas ante la presión de los mercados. Por ello hoy, día del primero de mayo, me parece que es una buena ocasión para recordar como eran las relaciones laborales en las empresas ferroviarias hace poco más de un siglo. Creo que nos ayudará a ser conscientes de los grandes logros que, gracias a la lucha sindical y el sacrificio de muchos de los que nos han precedido, hemos conseguido los trabajadores a lo largo de la última centuria pero que, como nos descuidemos, podemos volver a perder.

Para ello, nos remontaremos al año 1901 y a la primera huelga del personal de la Compañía del Tranvía de San Sebastián que entonces, contaba con catorce años de existencia. Desde su fundación, las relaciones laborales habían dependido del exclusivo arbitrio del Consejo de Administración de la empresa. Los empleados no tenían otro derecho que el de trabajar largas jornadas de entre diez y doce horas, e incluso más en días de gran demanda, sin poder disfrutar de días de descanso en los tres meses de verano y solo dos al mes, sin remuneración, el resto del año y todo ello para, tras trabajar más de 3.500 horas anuales, obtener un salario de 3,50 pesetas diarias, es decir, lo que hoy se denominaría un mileurista. Las vacaciones pagadas eran, simplemente, una utopía inalcanzable.

A principios de 1900, el primitivo Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía de San Sebastián experimentó ciertos cambios, entre los que se encontraba el nombramiento de un nuevo presidente, Luís María Echeverría, quien de inmediato adoptó algunas medidas que fueron acogidas con agrado por los trabajadores. La primera de ellas fue la de otorgar dos días mensuales de descanso, sin deducción de sueldo, a lo largo de todo el ejercicio, incluido el verano, siempre y cuando los trabajadores se comprometieran a ampliar su jornada laboral durante la campaña estival todo lo que fuera necesario, de modo que no fuera preciso contratar personal suplementario para cubrir las vacantes. Pese al sacrificio que representaba esta medida, la propuesta fue unánimemente aceptada por los empleados de la Compañía.

Poco después, en junio de 1900 Luís María Echeverría decidió implantar un Reglamento de castigos y premios a los trabajadores, ya que éstos se habían establecido hasta el momento al arbitrio del Consejo de Administración y su aplicación había sido tremendamente irregular. La nueva normativa tipificaba como faltas muy graves, la insubordinación, la blasfemia, la embriaguez, el abandono del servicio y el fraude, mientras que el retraso en la prestación del servicio, la falta de aseo, el incumplimiento de los límites de velocidad, la falta de cobro a los viajeros, el pronunciamiento de palabras groseras, la mala atención al viajero y el incumplimiento de lo estipulado en los reglamentos y órdenes dictadas por el Consejo de Administración eran consideradas como faltas leves. Por último, la clasificación de cualquier otra clase de faltas quedaba al arbitrio del Consejo.

Todas las faltas clasificadas como graves, estaban penadas con el despido, mientras que para las leves se establecía el siguiente baremo de castigos: 

«- El retraso en la presentación al servicio, se castigaba con multas que oscilaban desde los cinco céntimos si éste era de cinco minutos, hasta los treinta céntimos si era de media hora. Si la demora era mayor, ese día el trabajador no era admitido en el servicio y se le penalizaba con medio día de salario.

 - La falta de cobro a los viajeros se castigaría según las circunstancias y los años de servicio del empleado, por lo que la multa oscilaría desde el pago del billete no cobrado hasta la cuarta parte del jornal del día.

 - La entrada de empleados en casas de juego también era castigada con la expulsión y si lo hacían en tabernas vistiendo uniforme, aunque estuvieran fuera de servicio en ese momento, serían multados como medio día de haber.

 - El exceso de velocidad o el retraso no justificado al llegar a los cruces también se sancionaba con medio día de haber.

 - La falta de aseo se multaría con veinticinco céntimos, y con el doble si se reincidía». 

Es importante destacar que el nuevo Reglamento especificaba que los correctivos por faltas graves se impondrían siempre «después de oír a los interesados y testigos por el Consejo de Administración».

En marzo de 1901, probablemente confiados en las mínimas garantías que ofrecía el nuevo Reglamento de castigos y faltas, los conductores (nombre que recibían los que, en la actualidad, denominaríamos «cobradores»)  y wattmans (nombre que recibían los que, en la actualidad, denominaríamos «conductores»), de la Compañía del Tranvía decidieron de forma conjunta, por primera vez en la historia de la empresa, elevar al Secretario del Consejo de Administración algunas reivindicaciones para la mejora de su dura situación laboral. Para ello redactaron el siguiente escrito: 

«Los empleados de esta Compañía tienen el honor de exponer a Vd. los acuerdos por ellos tomados con objeto de que Vd. a su vez haga presente ante el Consejo de Administración las peticiones tan justas que los recurrentes solicitan y que debido a la benevolencia de los que ese Consejo componen, no dudamos alcanzar el fin que nos proponemos.

 Las peticiones son las siguientes:

1ª.- Un aumento de sueldo, quedando el precisar la cantidad a juicio del Consejo que estipulará lo que crea conveniente.

2ª.- El abono de las horas extraordinarias, el cual se desea que sea en la misma forma que se hace a otros empleados de esta Compañía y que no pertenecen a Movimiento, abonándose dicho extraordinario quincenalmente.

 3ª.- Abonar el sueldo por entero, durante el periodo de la enfermedad y quedando excluidos los casos que exceptúa el artículo veintiséis del reglamento de instrucciones.

4ª.- Modificación de los horarios de días festivos, con objeto de disfrutar de más tiempo a la hora de comer, pidiendo para ello disminución del tiempo que tenemos para el almuerzo.

Todas estas peticiones que como el Consejo verá nos asiste la razón al solicitarlo, nos induce a ello el mucho servicio que se nos impone y lo rudo de nuestras faenas, sufriendo tanto en el invierno por el frío como en el verano por el mucho trabajo, así que no dudamos en alcanzarlo.

Y por lo que a Vd. suplicamos se digne hacerlo constar en la próxima sesión y creemos nos prestará su apoyo para lograr conseguir lo que con justicia nos corresponde».

Sin embargo, antes de poder presentar el escrito ante el Secretario del Consejo de Administración, una confidencia transmitida por uno de los implicados provocó la inmediata reacción del Consejo de Administración que, el 17 de marzo, procedió al despido fulminante del conductor Félix Miñón, al que identificaban como cabecilla del movimiento reivindicativo.

Conductor de la Compañía del Tranvía de San Sebastián

En la sociedad actual, la visceral reacción del Consejo de Administración ante las peticiones formuladas por los trabajadores, respetuosas en todo momento y sin contener ninguna clase de amenaza o coacción, sería impensable. Es más, el fulminante despido del conductor Félix Miñón contravenía el propio Reglamento de castigos y premios que por decisión unilateral del Consejo se había aprobado tan solo unos meses atrás ya que, aunque se pudiera considerar su actitud como una insubordinación a sus superiores, clasificación totalmente desproporcionada ante una petición tan respetuosa, ni siquiera tuvo ocasión de ser escuchado por el Consejo o de presentar testigos en su defensa, como señalaba la citada normativa. Sin embargo, lo que ahora nos parece inimaginable, hace un siglo era el proceder habitual de la Patronal frente a la más mínima demanda de sus obreros y, sobre todo, ante el menor atisbo de que se estuviera formando alguna organización sindical en el seno de la empresa.

La situación estalló en cuanto los trabajadores de la Compañía tuvieron conocimiento del despido fulminante de su compañero. Así, el 18 de marzo, a las dos y media del mediodía, los wattman y conductores presentaron un nuevo escrito en las oficinas de la Compañía en los siguientes términos: 

«Señor Presidente del Consejo de Administración.

Los empleados de esta Compañía a Vd. se dirigen con objeto de que nos haga presente la causa del porqué ha sido expulsado el empleado de esta Compañía Félix Miñón, lo cual deseamos con verdadero interés se nos diga dentro del día de hoy».

En respuesta, el Presidente de la Compañía ordenó que fueran llamados uno por uno todos los conductores y wattmans para exigirles que depusieran su actitud, al tiempo que les exhortaba «a seguir por el buen camino, haciéndoles consideraciones sobre las consecuencias que para ellos y sus familias seguirían». Pese a las amenazas, al preguntarles si al día siguiente acudirían al servicio, todos, salvo el conductor Elizalde y los wattmans Amador y Guruceaga, se negaron si no era de inmediato readmitido su compañero, Félix Miñón.

Además, como en realidad el Consejo de Administración sospechaba que la reacción de los conductores y wattmans ante el despido de su compañero sería la de declararse en huelga, durante toda la jornada el Secretario de la Compañía organizó un nuevo cuadro de servicio en el que éstos podrían ser sustituidos por el personal de talleres, revisadores de noche, guardavías y demás personal que tenía conocimiento del manejo de los tranvías, mientras que los conductores serían reemplazados por los interventores, el portero, el guarda del almacén y dos obreros. De este modo, se podría cubrir el cuadrante habitual de un día laborable de invierno. Por otra parte, se informó del conflicto al Gobernador Civil para que las fuerzas de seguridad revisasen la vía y destacase una pareja de miqueletes en las cocheras con el fin de prevenir cualquier acto de sabotaje.

El propio Consejo de Administración de la Compañía del Tranvía se encargó de filtrar la noticia, convenientemente manipulada, a la prensa local. Así, el diario La Unión Vascongada, en su edición del 19 de marzo anunciaba que: 

«Según rumores que llegaron hasta nosotros, anoche, después de dejar el trabajo, los empleados del tranvía de esta capital anunciaron al presidente del Consejo de Administración que desde hoy se declaraban en huelga si no les aumentaban el sueldo y rebajaban las horas de trabajo».

Resulta evidente que esta información había sido deliberadamente manipulada ya que, como se ha visto, la huelga no se había convocado en demanda de aumentos de sueldo y reducción de la jornada laboral, sino en respuesta al despido fulminante y arbitrario del conductor Félix Miñón.

Como era de esperar, al día siguiente, 19 de marzo, que además coincidía con la celebración de la Junta General de accionistas, siete conductores y ocho wattmans se declararon en huelga. Como tenía previsto, el Consejo de Administración los despidió de inmediato y los sustituyó por los trabajadores de talleres y oficinas de la empresa. La propia Junta fue informada de la situación ya que en ella se leyeron las comunicaciones presentadas por los trabajadores, tras lo cual, los accionistas apoyaron sin fisuras la actuación de sus Consejeros «conviniendo unánimemente en lo improcedente de las pretensiones que como imposición presentaban al Consejo y aprobando la entereza del Consejo en no dejarse imponer por aquellos empleados».

Mientras tanto, la prensa informaba al día siguiente en los siguientes términos:

«Ayer se declararon en huelga veinte empleados del tranvía de esta capital, pero el servicio se lleva a cabo con toda regularidad con varios suplentes de cobradores, empleados de oficina y guardavías.

 Según nuestros informes, volvieron a sus trabajos tres de los huelguistas a las nueve de la mañana; los demás persisten en la misma actitud».        

   

Y un día más tarde señalaba:

«Según nuestros informes, la Compañía del Tranvía de esta capital ha dispuesto cubrir las plazas que dejaron vacantes los empleados que se declararon en huelga, con nuevo personal, y no admitir en los trabajos de la citada empresa a ninguno de los huelguistas».

En definitiva, el primer movimiento reivindicativo de los trabajadores de la Compañía del Tranvía de San Sebastián se saldó en un estrepitoso fracaso ya que todos los huelguistas perdieron su puesto de trabajo y, además, el Consejo de Administración decidió que los huelguistas jamás podrían ser readmitidos. Es más, una vez resuelto el conflicto, la empresa pudo reducir los gastos de personal ya que, quienes reemplazaron a los huelguistas, mantuvieron sus antiguos jornales, inferiores a los que percibían los wattmans y conductores.

En contrapartida, en poco tiempo se multiplicaron los episodios de fraude, como la reventa de billetes ya utilizados o la percepción del importe del viaje sin entregar a cambio el billete correspondiente, única forma de que los trabajadores pudieran obtener unos ingresos mínimos. El propio vicepresidente de la Compañía, Luis Calisalvo, reconocía un año más tarde ante sus compañeros del Consejo de Administración que:

«Llamaba la atención el personal de conductores que a su juicio dejaba mucho que desear, debido indudablemente, entre otras causas, a que lo conceptuaba mal retribuido, pues mientras hace 14 años el sueldo del conductor era de 3,50 pesetas, hoy que las necesidades de la vida son mayores, la mayor parte solo perciben 3 pesetas y por este sueldo no cree se puede tener buen personal».