BUROCRACIA FERROVIARIA: LA CURIOSA HISTORIA DE LOS CARRILES DEL FERROCARRIL DEL UROLA

La adquisición de los carriles del Ferrocarril del Urola es una clara demostración de los inconvenientes que, en muchas ocasiones, presentan los complejos trámites administrativos a la hora de poder aprovechar en su beneficio una buena oferta realizada en una determinada coyuntura económica.

 

El Ferrocarril del Urola fue concedido a la Diputación de Guipúzcoa por Real Orden del 5 de Noviembre de 1920, en base a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos con garantía de interés, promulgada en el año 1908. Según esta ordenación, el Estado garantizaba una remuneración del 6% de interés al capital invertido en la construcción de la línea, en caso de que la explotación fuera deficitaria. Para que no se disparase el montante de la inversión final y por tanto el valor del capital garantizado, el Estado, a través de su Primera División Inspectora de Ferrocarriles, estableció un estricto control de todos los concursos de suministros y obras del ferrocarril.

La concesión inicial del Ferrocarril del Urola contemplaba la utilización de locomotoras de vapor del tipo "Easo" de los Ferrocarriles Vascongados. En la imagen una de estas locomotoras en el puente sobre el río Urola

 

Las cláusulas originales de la concesión establecían que el carril de la línea debía tener un peso de 32 kilogramos por metro lineal (Kg./m.). Sin embargo, en el proyecto de electrificación, la Diputación de Guipúzcoa propuso elevar el peso del carril a 35 Kg./m., más pesado y sólido que el inicialmente aprobado, por lo que, además de garantizar un mejor retorno de la corriente, resistiría mejor el intenso tráfico ferroviario previsto.

 

Antes de recibir la aprobación definitiva del proyecto de electrificación, la Diputación de Guipúzcoa anunció, el 31 de octubre de 1922, un concurso público en el que solicitaba ofertas para el suministro de 3.000 toneladas de carriles de 35 Kg./m, ya que abrigaba la firme esperanza de que el Estado autorizaría el incremento de peso propuesto en el proyecto de electrificación. El mejor presupuesto fue el presentado por la firmaAltos Hornos de Vizcaya, cuya cartera de pedidos se encontraba en aquel momento bajo mínimos, proponiendo un precio de 360 ptas./Tm.

La electrificación del Urola impulsó a la Diputación a estudiar la implantación de carriles más pesados

 

Entre tanto, la Primera División Inspectora de Ferrocarriles aprobó el proyecto de electrificación, pero, ante el incremento de coste que, en teoría, iba a suponer el aumento del peso del carril, éste no fue autorizado. Por ello, la Diputación se vio obligada a anular el primer concurso y convocar uno nuevo, el 22 de noviembre de 1923, para el suministro de 2.900 toneladas de carriles de 32 kg./m.

 

En el momento de celebrar el segundo concurso, la cartera de pedidos de Altos Hornos de Vizcaya se encontraba prácticamente saturada con contratos de gran volumen para las compañías del Norte (Ferrocarril de Canfranc) y de Madrid a Zaragoza y Alicante, por lo que no se presentó al mismo. La mejor oferta fue la realizada por D. Manuel Alonso Sañudo en representación de la Societé Metallurgique de Sambre et Moselle (Bélgica), con un precio de 449 ptas./Tm.

Carril suministrado por la Société Metallurgique de Sambre et Moselle al Ferrocarril del Urola. la playa de vías del Museo Vasco del Ferrocarril está conformada, en su mayoría, por estos históricos carriles

 

Como consecuencia de todo ello, y debido a que la administración del Estado no aceptó el incremento de peso del carril en el momento de aprobar el proyecto de electrificación, finalmente se instaló un carril de inferiores prestaciones (el de 32 Kg./m.), con un coste muy superior al que hubiera supuesto el de 35 Kg./m. de haberse autorizado su adquisición en el primer concurso, ya que en el primero de los casos el precio final hubiera sido de 1.080.000.- ptas. (3.000 Tm. x 360 ptas.), mientras que finalmente la inversión se elevó a 1.302.100.- ptas. (2.900 Tm. x 449 ptas./Tm.). Además, al tratarse de una empresa extranjera, la administración perdió los ingresos que, vía impuestos, habría reportado la fabricación de los carriles, de haberlos suministrado Altos Hornos de Vizcaya, sin olvidar la repercusión de esta importante carga de trabajo sobre el empleo en el país. Se mire como se mire, el resultado fue un verdadero desastre.

 

El 22 de marzo de 1924 la empresa adjudicataria, Sambre et Moselle de Montigny (Bélgica), ya había suministrado un total de 1.354 toneladas de carriles, con sus bridas y placas de asiento correspondientes, que fueron transportados por vía marítima hasta el puerto de Pasajes en los vapores “Menhir”, “M. Rivas” y “Ceres”. En la misma fecha se encontraban en camino otras 600 toneladas a bordo del “Mari Tere”. Simultáneamente a la recepción de este material se inició el montaje de vía. Así, el 18 de junio de 1924 el Consejo de Administración del Ferrocarril pudo efectuar el primer viaje entre Zumaya y Azpeitia a bordo de un tren encabezado por una locomotora de vapor y tres vagones plataforma sobre los que se improvisaron unos modestos asientos mediante la instalación de bancos de iglesia.

Improvisado tren en el que se realizó el primer viaje oficial sobre los nuevos carriles del Urola el 18 de junio de 1924. Estación de Azpeitia