EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO (I)

 

Tren especial para que autoridades e inversores pudieran visitar las obras del ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un día como hoy, 13 de febrero, de 1889, el Ministerio de Fomento autorizó la apertura al servicio público del primer tramo del ferrocarril Vasco-Navarro, de Vitoria a la villa guipuzcoana de Leintz Gatzaga, que tendría lugar cuatro días más tarde. Esta fecha constituye el inicio de una difícil historia, marcada por un proceso de construcción que se extendió durante cuarenta años, tantos como, posteriormente, se mantendría en servicio la totalidad de esta línea de vía métrica, que sería clausurada el 31 de diciembre de 1967.

Red ferroviaria del ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las difíciles conexiones ferroviarias de Vitoria y Bilbao

Aunque, finalmente, apenas contribuyó a este objetivo, en los orígenes del proyecto los promotores del Vasco-Navarro pretendían mejorar la conexión ferroviaria entre Vitoria y Bilbao, de gran relevancia histórica, pero mal resuelta por el nuevo medio de transporte del siglo XIX, el tren, ya que exigía un enorme rodeo y un incómodo trasbordo en Miranda de Ebro. El mismo año en que el ferrocarril llegó a la capital alavesa, 1862, el coronel Juan Velasco, Marqués de Villa Antonia, redactó un proyecto para la construcción de un ramal entre Crispijana e Izarra, con el que se habría reducido la distancia entre las dos capitales vascas en cerca de 40 kilómetros.

Esta iniciativa, seguida de otras similares, no tuvo más recorrido, pero propició que el 22 de marzo de 1879 se constituyese una comisión gestora con el propósito de difundir el proyecto y lograr los necesarios apoyos políticos y económicos. Aunque este organismo contaba con la presidencia de Pedro Ortiz de Zárate, sus principales impulsores eran el ingeniero de montes Juan José Herrán Ureta y, sobre todo, el abogado Joaquín Herrán Ureta, tío y sobrino respectivamente, el primero como responsable de los estudios de la línea, mientras que el segundo actuó como secretario general del comité.

Las primeras propuestas del comité plantearon la construcción de un ferrocarril de vía ancha entre Vitoria y Durango, donde empalmaría con la concesión ya otorgada entre esta localidad y Bilbao. Sin embargo, cuando Juan José Herrán redactaba sus primeros estudios, los promotores del tren entre la capital vizcaína y Durango decidieron modificar el ancho de vía de su línea y reducirlo al métrico, con el propósito de reducir al máximo sus gastos de establecimiento. En consecuencia, los vitorianos se vieron obligados a modificar el planteamiento inicial, al mismo tiempo que decidían ampliar hacia otras comarcas que también mantenían tradicionales vínculos con la capital alavesa, como es el entorno de Tierra Estella, en la vecina Navarra.

Obligación hipotecaria por valor de 20 Libras emitida por The Anglo-Vasco-Navarro Railway para financiar sus obras. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

The Anglo-Vasco-Navarro

Una vez decidida la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Estella hasta Vitoria y Durango, una Ley Especial promulgada el 9 de junio de 1882 otorgó la concesión para su estudio Wenceslao Martínez y a Joaquín Herrán. De inmediato, los Herrán redactaron los proyectos constructivos, al mismo tiempo que buscaban la financiación necesaria para la construcción de su ferrocarril entre los potenciales inversores. A la par, solicitaron a las Diputaciones de Álava, Vizcaya, Guipúzcoa y Navarra, así como a los ayuntamientos atendidos por el futuro tren, las oportunas subvenciones. Sin embargo, ante la apatía de los capitales locales, se vieron obligados a recurrir al mercado británico, de modo que el 25 de mayo de 1886 se constituyó la The Anglo Vasco Navarro Company Limited con domicilio en Londres y un comité de gestión en Vitoria. Cabe señalar que uno de los principales accionistas británicos era, en realidad, una firma de origen vasco, la casa de banca de los hermanos Artola, de origen donostiarra, pero con un notable volumen de negocios en la capital británica.

Una nueva Real Orden, promulgada el 28 de marzo de 1887, supuso la definitiva aprobación del proyecto redactado por Juan José Herrán, mientras que el 25 de septiembre de 1887 se otorgó la concesión definitiva a Joaquín Herrán. El adjudicatario estaba obligado a concluir las obras y poner en servicio el ferrocarril en un plazo máximo de cuatro años, es decir, debería estar operativo en el otoño de 1891, plazo que, como se verá más adelante, no se cumplió. Finalmente, la Real Orden del 14 de mayo de 1888 confirmó la transferencia de todos los derechos del concesionario a la Sociedad Anglo Vasco Navarro Railway Co. Lted.

El 20 de enero de 1887, con gran boato y la presencia numerosas autoridades políticas, religiosas y militares, comenzaron en Vitoria las obras del nuevo ferrocarril. Los trabajos de construcción de la línea, encomendados a la dirección del ingeniero Ignacio Carbó, fueron adjudicados a la Banca Artola.

Obras de construcción del paso de la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico en el paso de Arlabán. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Crisis e incautación

Iniciadas las obras, éstas pronto tuvieron que hacer frente a graves problemas financieros y técnicos, éstos últimos provocados por las manifiestas deficiencias del proyecto inicial. Los trabajos se desarrollaban a un ritmo exasperantemente lento y en dos años los promotores del Vasco-Navarro tan sólo lograron poner en servicio el tramo de más fácil construcción, los 18 kilómetros comprendidos entre Vitoria y Leintz Gatzaga, inaugurados el 13 de febrero de 1889, que transcurren en su totalidad por la Llanada Alavesa. Ese mismo año se produjo la quiebra de la casa Artola, comprometiendo la financiación de las obras. Ante esta situación, el Anglo-Vasco-Navarro se vio obligado a solicitar varias prórrogas del plazo para finalizar las obras, que, mientras tanto, proseguían con grandes dificultades.

Una nueva Ley, promulgada el 16 de julio de 1891 autorizó la ampliación del plazo de construcción durante tres años más, hasta el 19 de julio de 1894, pero, lo que es más importante, modificó los términos de la concesión, ya que, entre tanto, otra empresa había construido un nuevo ferrocarril de vía métrica en la zona, el de Durango a Zumárraga. En consecuencia, en lugar de encaminar las vías del Vasco-Navarro hacia Durango, a través del difícil puerto de Kanpazar, se optó por establecer el enlace con dicho tren en la localidad guipuzcoana de Mekolalde (Bergara), lo que facilitaría la construcción del tren, que, desde Eskoriatza, seguiría por el valle del río Deba hasta alcanzar su nuevo destino.

Finalmente, la conexión hacia Bilbao se estableció en la estación de Mekolalde (Gipuzkoa). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la notable reducción del recorrido y la simplificación de las obras que implicaba el nuevo enlace, las obras continuaron con gran precariedad y lentitud entre Leintz Gatzaga y Eskoriatza, por lo que el concesionario se vio en la obligación de solicitar una nueva prórroga de tres años que fue aprobada el 6 de julio de 1894. Unos meses antes, el 23 de septiembre de 1893, había llegado a la estación de Eskoriatza el primer tren de trabajos, que incluía en su composición algunos coches de viajeros en los que se acomodaban varios los directivos del Anglo-Vasco. Sin embargo, las obras de este difícil tramo presentaban graves defectos, por lo que no fue posible ponerlo en servicio. Además, no se habían pagado las expropiaciones realizadas para su construcción, de modo que los vecinos afectados reclamaron sus derechos a los tribunales y fueron autorizados por el juzgado de Bergara a levantar los carriles.

Estación de Eskoriatza. Aunque la primera locomotora llegó a sus andenes en 1893, el servicio ferroviario no pudo inaugurarse hasta 1916. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los problemas económicos del Anglo-Vasco estallaron el 2 de mayo de 1897 cuando los ferroviarios que explotaban el único tramo en servicio, el comprendido entre Vitoria y Leintz Gatzaga, decidieron abandonar sus puestos de trabajo ya que llevaban más de ocho meses sin cobrar sus salarios. Ante esta situación, el Estado procedió a la incautación de la línea.

En el momento de la incautación, el Anglo-Vasco-Navarro ofrecía un panorama desolador. El informe redactado por la Primera División de Ferrocarriles del Estado no podía ser más elocuente: 

Las obras de construcción de la línea se llevaron por la Compañía de una manera deplorable. Aquello era una sima en la que se echaba dinero sin que se viese nada hecho. Hubo terraplenes que se construyeron sobre un metro de nieve y, como es natural, se caían y había que volverlos a hacer. Dos años y medio se invirtieron en hacer los 18 primeros kilómetros, donde ni siquiera había túneles. Se ocupaban terrenos sin pagarlos ni expropiarlos siquiera; se amontonaban los litigios y los disgustos...

Tras la incautación, se iniciaron los trámites administrativos para la resolver la caducidad de la concesión, que finalmente fue aprobada por Real Orden el 28 de junio de 1901. Posteriormente se tasaron las obras e instalaciones realizadas para proceder a su subasta, con objeto de encontrar un nuevo concesionario que concluyera los trabajos y explotara el servicio. Sin embargo, la delicada situación del ferrocarril y las escasas expectativas de tráfico, principalmente en el tramo de Vitoria a Estella, motivaron que las tres subastas realizadas quedaran desiertas. Ante esta situación, se procedió a la incautación definitiva de la línea mediante Real Orden del 3 de octubre de 1903, medida que, en principio, aseguraba, la construcción del tren por el Estado, aunque no se estableció plazo alguno para ello.

¿CONFEDERACIÓN?

 

Una locomotora 242 "Confederación" fotografiada sobre el puente giratorio del depósito de Miranda de Ebro por Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 Para identificar el rodaje de las antiguas locomotoras de vapor se han utilizado diversos métodos a lo largo de la historia. En Francia, y en países en los que la influencia del capital y la tecnología gala han sido determinantes, como es el caso de España, se optó por indicar la distribución de sus ejes. Por ejemplo, una locomotora con dos ejes libres delanteros, tres ejes motores y ningún eje libre trasero era descrita como 230, mientras que si tuviera un eje libre delantero, cuatro ejes motores y un eje libre trasero se marcaba como 141. En los países anglosajones se empleaba una metodología similar, pero en lugar de contar el número de ejes, se hacía referencia al número de ruedas, por lo que la cifra final duplicaba a la del sistema francés; en el primero de los casos antes señalado sería una locomotora 460 y en el segundo una máquina 282.

Locomotora con rodaje 230 en Francia o España, 460 en los países anglosajones, 2C en Alemania o 3/5 en Suiza. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En Alemania se optó por un sistema más preciso, ya que diferenciaba con claridad cuáles eran los ejes motores y cuales los ejes libres. Los primeros se marcaban con letras y los segundos con números. Así, si la locomotora tenía un solo eje motor, éste sería indicado con una A, si fueran dos con una B, tres con una C, cuatro con una D, y así, sucesivamente. Además, si no había ejes libres, no se indicaba. Por ejemplo, en el primer caso antes referido, en Alemania sería una locomotora tipo 2C, mientras que en el segundo sería marcada como 1D1. Por último, la escuela suiza identificaba las locomotoras con dos cifras; la primera indicaba el número de ejes motores y la segunda el número total de ejes. Pese a la precisión de la que hacen gala los suizos, en realidad, este sistema era el más impreciso de todos, ya que no indicaba la posición que ocupaban los ejes libres respecto a los motores. Volviendo al ejemplo inicial, la primera locomotora, con dos ejes libres delanteros, tres motores y ningún eje libre trasero sería en el sistema suizo una locomotora tipo 3/5, y el segundo caso, con un eje libre delantero, cuatro motores y un eje libre trasero, una locomotora tipo 4/6. Sin embargo, también podría ser una locomotora 4/6, una con dos ejes libres delanteros, cuatro motores y ningún eje libre trasero, o también podría ser una locomotora 3/5 una máquina con un eje libre delantero, tres motores y un eje libre trasero.

Locomotora "Mikado", en Francia y España 141, 282 en los países anglosajones, 1D1 en Alemania y 4/6 en Suiza. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Además, en Norteamérica fue común utilizar un nombre para definir cada uno de los rodajes de las locomotoras de vapor, en muchas ocasiones haciendo referencia a la primera empresa en utilizar máquinas con dicha disposición. Muchos de estos nombres pronto se hicieron populares y han sido utilizados por los ferroviarios de todo el mundo. Sin embargo, no todos han alcanzado una unanimidad universal.

Locomotora "Pacific" en la que se aprecia la existencia de dos ejes libres delanteros, tres ejes motores y un eje libre trasero. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Algunos de los nombres más indiscutibles son los de “Pacific”, utilizado por primera vez por la Compañía del Misouri Pacific Railroad, atribuido a nuestro rodaje 231, al 462 anglosajón, al 2C1 alemán o al 3/6 helvético, y al que el gran compositor francés Arthur Honegger dedicó un impresionante movimiento sinfónico. Similar repercusión tuvo el de “Mikado” nombre con el que se designa al emperador del Japón, ya que algunas de las primeras locomotoras con el rodaje 141 fueron construidas en los Estados Unidos para el Japón. Incluso, aunque durante la II Guerra Mundial los norteamericanos intentaron cambiar esta denominación por la de Mc Arthur, finalizado el conflicto decayó esta opción y, de hecho, incluso en los Estados Unidos sigue siendo común utilizar el nombre de “Mikado”.

A diferencia de los rodajes conocidos como “Pacific” o “Mikado”,  hay otros que no han alcanzado, ni mucho menos, este reconocimiento universal. En este sentido, uno de los más controvertidos es el correspondiente a nuestras 242, (484 anglosajonas, 2D2 en Alemania o 4/8 en Suiza). La primera empresa en contar con locomotoras con esta disposición de ejes fue la Northern Pacific Railway y, en consecuencia, “Northern” ha sido el nombre más aceptado, pero, ni mucho menos, el único. Por ejemplo, la Compañía del Atchinson, Topeka and Santa Fe las denominaba “Heavy Mountain”, al ser una evolución de sus locomotoras 482 “Mountain”; tanto en el New York Central como en los Ferrocarriles Nacionales de México las llamaban “Niágara”, el Central of Georgia las conocía como “Big Apple”; el Southern Pacific como “Golden State”, el Chesapeake and Ohio como “Greenbier”, el Delaware, Lackawanna and Western como “Pocono” o el Western Maryland como “Potomac”, mientras que el Canadian National Railway las denominaba “Confederation”, en homenaje al 60 aniversario de la Confederación del país, que se conmemoraba precisamente cuando esta empresa puso en servicio la primera locomotora de este tipo.

Locomotora "Confederación" de Renfe, en la que se aprecia su rodaje 242... 0 484 en los países anglosajones, 2D2 en Alemania o 4/8 en Suiza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

No deja de ser llamativo que en España, de todos los nombres posibles, se utilizase precisamente el nombre de “Confederación” para definir el rodaje de las diez grandes locomotoras adquiridas por Renfe en 1955. Ciertamente, no parece el nombre más adecuado para unas máquinas construidas durante el franquismo, cuando el significado político del término “Confederación”, una unión de territorios en la que cada uno de ellos mantiene altas cuotas de autonomía, con un poder central muy limitado, era totalmente antagónico al ideario férreamente centralista, “Una, Grande y Libre”, del Régimen. Ciertamente, habría sido menos conflictivo utilizar el “Northern” preponderante en los Estados Unidos y en todo el planeta, incluso traducido al castellano, es decir, “Norte”, o también se podría haber optado por el que ya utilizaban otros ferrocarriles de habla castellana, como era el caso de los Nacionales de México, donde, como se ha señalado, se empleaba el nombre de Niágara.

Es difícil determinar por qué se eligió un nombre tan comprometido políticamente como el de “Confederación”. Desde luego, no fue por posibles lazos con Canadá, muy escasos en aquella época, y, desde luego, no parece posible que alguien intentase colar con ello una reivindicación política. Lo cierto es que el nombre fue asumido con naturalidad, posiblemente por su fácil adaptación al castellano, aunque no más que haber traducido “Northern”, y así ha perdurado hasta la actualidad en nuestro país, pero si algún ferroviario o aficionado viaja a los Estados Unidos y visita algún ferrocarril turístico o un museo donde se encuentre con una locomotora con rodaje 484 (o 242 “en castellano”), deberá ser consciente que no le entenderán con facilidad si utiliza este nombre para describir su rodaje.

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (Y V)

 

Trabajadores de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga fotografiados durante un alto en su trabajo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un alto en el trabajo

El británico Trevor Rowe visito en 1960 las líneas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. En su visita fotografió diversos trenes de esta interesante red ferroviaria, pero no desaprovechó la ocasión para inmortalizar escenas como la que protagoniza esta imagen, en la que poso para su cámara un grupo de ferroviarios de la empresa.

Trevor Rowe supo captar con su cámara la decadencia de los ferrocarriles de vía estrecha malagueños, pero también el ambiente de camaradería de sus trabajadores. La pobreza de recursos se hace patente en la precaria uniformidad, los escasos medios de trabajo y la singular vagoneta, que circula por una vía pobremente armada e invadida por la vegetación.

Pese a que ya se podía adivinar el escaso porvenir de la línea, sus ferroviarios posaron con una mezcla de curiosidad y simpatía ante aquel inglés que retrataba algo tan común para ellos como era un tren que se había convertido en su medio de vida.

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (IV)

 

Un tren de vapor asciende por uno de los tramos de cremallera de la línea a Ventas de Zafarraya. Archivo de Fernando Fernández Sanz 

EL MAYOR FERROCARRIL DE CREMALLERA

Pese a contar con uno de los relieves más accidentados de Europa, España no ha sido pródiga en ferrocarriles de cremallera y, de hecho, históricamente solo ha contado con cuatro líneas de montaña de estas características, dos en Cataluña y otras dos en Andalucía. Las dos primeras, actualmente en activo, son las de Montserrat y Nuria, mientras las otras dos, ya desaparecidas, correspondían al tranvía urbano de Granada a la Alhambra y a tres tramos del ferrocarril de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya.

El paso de la cordillera penibética entre Vélez-Málaga y Ventas de Zafarraya presentaba barreras insuperables para un ferrocarril convencional  Por ello, los rectores de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga apostaron por un sistema que permitiera superar rampas y pendientes muy superiores a las aceptables en los trazados ordinarios: la cremallera.

Los primeros ocho kilómetros del trazado, entre Vélez-Málaga y La Viñuela, se establecieron con rampas de 27 milésimas, operados en simple adherencia. Sin embargo, a partir de dicho punto fue preciso recurrir a la cremallera, con un primer trozo de dos kilómetros, seguido de otro tramo en adherencia de siete kilómetros que terminaba en el apeadero de Matanzas. A su salida, se iniciaba el segundo trozo en cremallera de 4,5 kilómetros de longitud hasta la estación de Periana que, como todas las del recorrido, se construyó en horizontal.

Vista de uno de los tramos de cremallera entre Vélez-Málaga y Ventas de Zafarraya.- Archivo de Fernando Fernández Sanz

A partir de Periana, se abordaba el tercer y último tramo en cremallera que medía 3,5 kilómetros y después proseguía el trazado en adherencia durante seis kilómetros más hasta llegar al final de la línea en Ventas de Zafarraya.

La vía se tendió con carriles de treinta kilos por metro sobre dieciocho traviesas cada doce metros. En el centro de la vía, tomando apoyo sobre las traviesas por medio de cojinetes especiales, se fijaron dos filas de barras cremallera del sistema ABT, suministrados por Altos Hornos de Vizcaya. Los dientes iban alternados, con lo que se conseguía una marcha suave y sin sacudidas.

Una de las locomotoras de cremallera de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Archivo de Fernando Fernández Sanz

Para la explotación, los Suburbanos de Málaga adquirieron tres locomotoras-ténder, tipo 030, construidas entre 1920 y 1924 por la Swiss Locomotive Cº. que pesaban 33 toneladas. Pertenecían al llamado «tipo mixto» porque podían circular tanto en tramos de adherencia simple como en los de cremallera. Para ello, la máquina llevaba cilindros y mecanismos para este último sistema, independientes de los de adherencia, con el que funcionaban en «compound», cuando la locomotora entraba en los tramos de cremallera.  Disponían de una sola rueda dentada para trabajar en los tramos de cremallera, que ejercía un esfuerzo de tracción de 7.000 kilogramos. Su velocidad en estos tramos era de 10 km/h, con cargas de hasta noventa toneladas.

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (III)

 

Retrato de Juan Manuel Zafra Esteban

Juan Manuel Zafra Esteban

Uno de los elementos más característicos de las líneas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga fueron sus elegantes puentes y viaductos de hormigón armado, catalogados entre los primeros realizados con este material en los ferrocarriles españoles, que fueron diseñados por el ingeniero onubense Juan Manuel Zafra Esteban.

Junto a otros destacados ingenieros como José Eugenio Ribera Dutaste y Gabriel Rebollo Canales, Juan Manuel Zafra Esteban se encuentra entre los grandes pioneros en el uso del hormigón armado en España. Nacido en Huelva el 24 de agosto de 1869, tras cursar sus estudios primarios, continuó su formación secundaria en Madrid y Palencia para, a continuación, ingresar en la escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que se licencio en 1892 como número uno de su promoción.

Zafra inicio su carrera profesional en el puerto de Sevilla, donde pronto se intereso por una técnica entonces novedosa; la construcción en hormigón armado, material que ofrecía una notable resistencia a la corrosión marina. En 1904, construyó una de sus obras más destacadas, el cargadero de mineral de la sociedad anónima de las Minas de Cala sobre el rio Guadalquivir, en San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Inicialmente previsto con estructura de madera, el ingeniero onubense aposto por el hormigón armado, tanto para el embarcadero como para los viaductos de acceso y, gracias al magnífico resultado de sus estructuras, y al aumento de tráfico, en 1909 la empresa promotora decidió construir otro gemelo.

Cargadero diseñado por Juan Manuel Zafra Esteban para el ferrocarril de Minas de Cala en San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1907 Zafra construyó sus característicos puentes de tramos rectos con vigas triangulares en el ferrocarril de Málaga a Torre del Mar, en el que destacaba el viaducto sobre el rio Vélez, de 112 metros de longitud, con dos tramos de avance de diez metros cada uno de ellos mediante vigas de hormigón armado en forma de π, dos grandes tramos de celosía triangular de 26 metros de luz, las mayores vigas rectas realizadas hasta entonces en España con este material, y otros tres tramos de diez metros en vigas en forma de π.

Gracias al buen resultado de este puente, Ferrocarriles Suburbanos de Málaga aposto por el diseño de Juan Manuel Zafra, que se repitió en la línea de Coín y, posteriormente, también en las de Fuengirola y de Ventas de Zafarraya, aunque en esta ocasión se ejecutaron bajo la dirección de su discípulo, el capitán de artillería malagueño Francisco Echecopar. Así, las vigas de celosía triangular en hormigón armado se convirtieron en una autentica señal de identidad de los trenes de vía métrica malagueños.

A partir de 1908, Juan Manuel Zafra ingresó como docente en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes, siendo el introductor de las enseñanzas sobre el hormigón armado en esta institución. Además, divulgó este nuevo material a través de numerosas obras, como Los muros de hormigón armado para sostenimiento o embalse (1911), Construcciones de hormigón armado (1911), Mecánica del hormigón armado (1911), Applications du béton armé aux travaux hydrauliques (1912), Las estructuras de elementos trapeciales (1913), Los métodos de cálculo de estructuras derivados del trabajo elástico (1913), Flexión compuesta (1914), Cálculo de estructuras (1915- 1916) y su Tratado de hormigón armado (1923). Asimismo, publicó numerosos artículos en revistas especializadas, como la Revista de Obras Publicas.

Considerado como el introductor de la Mecánica Elástica en España, Zafra ingresó en la Academia de Ciencias el 30 de noviembre de 1919. Ese mismo año, fue condecorado con la Gran Cruz de Alfonso X. Juan Manuel Zafra Esteban falleció en Madrid el 26 de marzo de 1923.

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (II)

 

Tren con destino a Ventas de Zafarraya. Archivo de Fernando Fernández Sanz

Hacia Granada

Pese a los problemas que arrastraba su filial en el proyecto hacia Cádiz, los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no renunciaron a ampliar su red, buscando la conexión con Granada.

La primera etapa de este ambicioso objetivo fue la obtención de la concesión del ferrocarril de Vélez-Málaga a Periana, otorgada por el Ministerio de Fomento el 24 de diciembre de 1910. Además, dos años más tarde, el 27 de diciembre de 1912, también obtuvo la concesión para la construcción del ferrocarril de Granada a Lachar.

Iniciadas las obras, éstas debieron afrontar las grandes dificultades que presenta la abrupta cordillera penibética que separa Málaga de Granada, por lo que la primera sección, de ocho kilómetros, entre Vélez-Málaga y La Viñuela, no se pudo abrir hasta el 17 de julio de 1914. Poco después estalló la Primera Guerra Mundial que, además de las grandes alteraciones que provocó en toda la estructura económica española, también afectó directamente a los accionistas belgas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. En consecuencia, ante las dificultades de la empresa promotora, el 25 de septiembre de 1917 un Real Decreto rescindió la concesión del tramo de Granada a Lachar y, además, se abandonaron los trámites entonces en marcha para la sección de Ventas de Zafarraya a Lachar.

Finalizada la guerra mundial, se retomaron los trabajos de construcción, de modo que el 14 de octubre de 1921 se pudo abrir al servicio la sección de La Viñuela a Periana, mientras que el 28 de agosto de 1922 se amplió el servicio hasta Ventas de Zafarraya, la primera localidad que debería haber atendido el tren en su camino de Málaga a Granada en esta última provincia. Lamentablemente, la vía nunca continuó más hacia el oriente.

Locomotora del ferrocarril Vasco-Navarro utilizada en la línea de Fuengirola. Archivo de la Fundación Sancho el Sabio

Una explotación poco rentable

Pese a las legítimas aspiraciones de sus accionistas, la explotación de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga nunca fue un gran negocio y apenas recibieron dividendos que compensaran la inversión realizada. La falta de ingresos frenó la materialización de sus ambiciosos proyectos para comunicar Málaga con Cádiz y Granada, lo que, a su vez, limitó la captación de tráficos a los meramente locales, en una época en la que todavía ni siquiera se vislumbraba el gran auge turístico que alcanzaría esta región décadas más tarde.

En los años veinte, la situación financiera se complicó aún más con la irrupción de los primeros transportes mecánicos por carretera, en abierta competencia con el tren. Para intentar hacer frente a la concurrencia, Suburbanos de Málaga hizo lo posible para reducir al máximo los gastos, incluido el diseño de un singular tren diésel, con el que se esperaba mejorar el rendimiento del servicio. Este vehículo, diseñado por uno de los ingenieros de la empresa, Jouve, ofrecía una configuración que, décadas más tarde, ha sido recuperada por la firma suiza Stadler, que la ha divulgado por todo el mundo, incluidos los automotores de cremallera de Montserrat y Nuria, y los de vía ancha que utiliza Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre Lleida y la Pobla de Segur, es decir, un modulo central de dos ejes que albergaba la motorización, y dos remolques extremos, antiguos coches de viajeros, a los que se añadieron las cabinas de conducción.

Pese a estas innovaciones, el rendimiento de la explotación se siguió deteriorando con rapidez, siendo los peores resultados los de la línea de Fuengirola, hasta el punto que la Compañía de los Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz se vio obligada a renunciar a su concesión, que fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado el 15 de septiembre de 1934. Posteriormente, el 26 de octubre de 1935, el Gobierno decidió suspender el servicio, decisión revocada el 21 de noviembre siguiente, aunque el 20 de mayo de 1936 no tuvo más alternativa que paralizar la circulación ferroviaria, que seguía realizándose con material móvil de los Suburbanos de Málaga, debido al pésimo estado de la infraestructura.

En esta delicada tesitura sorprendió la Guerra Civil a los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Finalizado el conflicto, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado decidió emprender la reconstrucción de las infraestructuras del ferrocarril de Fuengirola, que sería reabierto el 1 de julio de 1942. Para prestar el servicio sin depender del antiguo concesionario, se trasladaron a Málaga tres antiguas locomotoras de vapor del ferrocarril Vasco-Navarro y coches y vagones de otras líneas. Sin embargo, esta independencia nunca fue plena ya que para llegar con sus trenes hasta la capital provincial debían utilizar el tramo de Málaga a San Julián de la línea a Coín, abonando el correspondiente peaje a los Suburbanos, a la que también tenía que pagar por utilizar su estación central o sus talleres, en los que se realizaban las necesarias labores de mantenimiento.

En los años cincuenta, el servicio se modernizó parcialmente con la introducción de los automotores diésel Billard. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cincuenta se modernizó parcialmente el servicio, con la introducción de algunos automotores diésel inaugurados en 1957. Sin embargo, no se puso remedio a la precariedad de las instalaciones, que incluso carecían de los sistemas de señalización más básicos.

En 1960 se clausuró la línea a Ventas de Zafarraya. Archivo de Fernando Fernández Sanz

Ante una explotación cada día más deficitaria y la falta de ayudas públicas para su modernización y sostenimiento, Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no tuvo más opción que ir clausurando sus líneas, primero, los tramos menos rentables, como el de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya, cerrado el 12 de mayo de 1960. Le siguió la sección de San Julián a Coín, el 1 de julio de 1965, y, finalmente, el 22 de abril de 1968, el primero de sus ferrocarriles, el de Málaga a Vélez-Málaga.

Pese a su potencial turístico, en 1968 se clausuraron todas las líneas de los Suburbanos de Málaga y en 1971 Feve cerró la línea a Fuengirola, aunque en este último caso para su modernización e integración en Renfe. Fotografía de Jeremy Wiseman

Desde abril de 1968, el único tramo en servicio de la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga era el comprendido entre la estación de la capital y San Julián, utilizado en exclusiva por los automotores de Feve, heredera de la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado desde 1965, que circulaban hasta Fuengirola. A diferencia del resto de la antigua red malagueña, este trayecto había experimentado un rápido aumento del tráfico, gracias al auge del turismo en la zona, hasta el punto que, en 1970, se decidió su completa reconstrucción para convertirlo en un moderno tren de cercanías. Para ello, el 1 de agosto de 1971 se suspendió el servicio y, aunque inicialmente estaba prevista su electrificación, pero manteniendo el ancho métrico original, finalmente se opto por cambiar el ancho al normal español e integrarlo en Renfe.

La línea de cercanías de Málaga a Fuengirola es el único testimonio de los antiguos Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La nueva línea de cercanías de Málaga a Fuengirola entró en servicio el 23 de julio de 1975 siendo, desde entonces, el único testimonio, aunque profundamente transformado, de los antiguos Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Además, se mantiene vivo el histórico proyecto para ampliar sus vías por el litoral hacia Algeciras, mientras que en el Este de la provincia se inauguró, el 11 de octubre de 2006, un tranvía entre Torre del Mar y Vélez-Málaga, de breve existencia, ya que el 4 de junio de 2012 se suspendió el servicio. Por otra parte, un tren de modelismo tripulado, operado con una locomotora de vapor, el “Tren del Llano”, mantiene la memoria de estos ferrocarriles en su confín más oriental; la localidad granadina de Ventas de Zafarraya.

En 1960 se clausuró la línea

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (I)

 

Placa de matricula de la locomotora número 26 de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Málaga contó en el pasado con una de las redes de cercanías más completas e interesantes de nuestro país. Promovida por una empresa belga, cuyas vías métricas comunicaron la capital de la provincia con Vélez-Málaga, Ventas de Zafarraya, Coín y Fuengirola, incluso aspiró a comunicarse con puntos tan distantes como Algeciras, Sevilla, Almería y Granada. Lamentablemente, el desarrollismo de los años sesenta y el desprecio con el que se trató al transporte público en beneficio del automóvil, trajo consigo la desaparición de este sistema ferroviario, del que, en la actualidad, únicamente pervive la línea a Fuengirola, radicalmente transformada, incluido su ancho de vía, y operada desde 1975 por Renfe. La conmemoración del 114 aniversario de la apertura de su primer tramo entre Málaga y Torre del Mar el 22 de enero de 1908 es una buena ocasión para recuperar la memoria de los antiguos Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

Inauguración de la primera sección de los Suburbanos de Málaga entre la capital y Torre del Mar. Se aprecia la singular estructura de celosía triangular del puente, diseñada por el ingeniero Juan Manuel Zafra. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga

Los orígenes de la red de ferrocarriles suburbanos en el entorno de la capital malagueña se remontan al 4 de septiembre de 1893, día en el que el Ministerio de Fomento otorgó a Agustín Sanz Monfort una concesión para la construcción de una vía férrea entre Málaga y Vélez-Málaga, vía que debería transcurrir prácticamente en paralelo al litoral mediterráneo y que podría convertirse en la primera etapa de un proyecto más ambicioso en dirección a Almería. Sin embargo, como era demasiado común en la época, el promotor de esta iniciativa fue incapaz de materializarla.

El 8 de junio de 1903 una nueva concesión, otorgada por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas al empresario malagueño Tomás Heredia Grund, autorizaba la construcción y explotación de un ferrocarril de vía métrica que, desde Málaga alcanzaría el barrio de Torre del Mar, en el término municipal de Vélez-Málaga. Por tanto, esta nueva concesión tendría un trazado prácticamente paralelo a la que era propiedad de Agustín Sanz Monfort, en la mayor parte de su recorrido. En este caso, su promotor inicial tampoco hizo mucho más que transferir la concesión, el 12 de enero de 1905, a Ernesto León Sawyer, quién, poco después, en concreto, el 7 de junio, la traspasó a la recién creada Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

Ferrocarriles Suburbanos de Málaga se había constituido en Madrid el 11 de marzo de 1905, con un capital social de cuatro millones de pesetas, suscrito en su mayoría por financieros belgas. Es preciso tener en cuenta la implicación del capital belga en numerosos proyectos ferroviarios y, sobre todo, tranviarios, en  nuestro país a finales del siglo XIX y comienzos del XX, como era el caso de los propios tranvías urbanos de Málaga.

Tren de viajeros de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no podía correr el riesgo de que la primitiva concesión otorgada en 1893 a Agustín Sanz prosperase, ya que se convertiría en un directo competidor, por lo que, tras las oportunas negociaciones, decidió adquirirlas, operación autorizada por el Ministerio de Fomento el 26 de junio de 1906. Poco después, el 20 de abril de 1907, la empresa belga logró que el gobierno le eximiera de construir el tramo entre Málaga y Torre del Mar de esta última concesión, totalmente paralelo al que había sido autorizado a Tomás Heredia, por lo que únicamente debería realizar la pequeña sección entre Torre del Mar y Vélez-Málaga.

Mientras se sucedían todos estos cambios en titularidad de las concesiones, Ferrocarriles Suburbanos de Málaga había iniciado en el verano de 1905, bajo la dirección del ingeniero Eduardo Fowles, las obras del ferrocarril de Málaga a Torre del Mar. Dos años y medio debieron transcurrir hasta concluir las obras, que quedaron prácticamente terminadas a finales de 1907. En ellas destacaban, por su novedad tecnológica, los elegantes puentes y viaductos con estructuras de celosía de hormigón armado, diseñados por el reputado ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban.

Interior de los talleres de mantenimiento de locomotoras de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Concluidas las obras, todo estaba preparado para la inauguración del nuevo trayecto, que tuvo lugar, con la solemnidad propia de estas grandes ocasiones, el 22 de enero de 1908. Además de las estaciones extremas de Málaga y Torre del Mar, los treinta kilómetros de la nueva vía disponía también paradas en Palo, Cala del Moral, Rincón de la Victoria, Benagallón, Chilches, Valle Niza y Almayate.

No tardaría mucho más en materializarse la prolongación entre Torre del Mar y el corazón de Vélez Málaga. Los cinco kilómetros de esta sección transcurrían por un entorno sin grandes accidentes orográficos, por lo que el 23 de julio de 1908 se pudo proceder a su apertura al servicio público.

Descarga de mercancías en régimen de gran velocidad del furgón de un tren de los Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hacia el Oeste

Mientras se construía el ferrocarril de Málaga a Torre del Mar, la compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga también impulsó otra línea de vía métrica, con origen en la capital provincial, pero que en este caso se dirigiría hacia el Oeste y el interior del territorio, ya que su destino final era la localidad de Coín.

Los orígenes de esta línea se remontan al 1 de junio de 1894, cuando el Ministerio de Fomento otorgó la concesión del ferrocarril de Málaga a Coín, y también de otra línea entre la capital provincial y Nerja, a Luis Ruiz Blaser. Como en muchos otros casos, el concesionario no hizo mucho más que especular con su autorización.

Un pequeño tren de los Suburbanos de Málaga espera tomar la salida en la estación de la capital. Se observa en el costado frontal de la locomotora el compresor, ya que esta red utilizaba el freno de aire comprimido, poco común en España en la época de la tracción vapor. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fue preciso que transcurrieran más de diez años para que el ferrocarril de Coín a Málaga volviera a ser otorgado en concesión, en este caso a José Nogel Disdier, quien obtuvo este privilegio el 6 de marzo de 1905. Poco después, el 1 de julio, el concesionario transfirió sus derechos a la compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

A diferencia de la línea a Torre del Mar, los trabajos de construcción del ferrocarril a Coín se desarrollaron con exasperante lentitud y, de hecho, no adquirieron cierta entidad hasta el inicio del servicio ferroviario hasta Vélez-Málaga. Fue preciso esperar hasta el 17 de septiembre de 1912 para que, tras más de seis años de obras, se abrieran los 31 kilómetros de su primera sección, entre Málaga y Alhaurín el Grande. Poco después, el 7 de febrero de 1913, se inauguraron otros 3 kilómetros, hasta llegar a Vallehermoso, mientras que el 6 de julio de 1913 se culminaron las obras de los dos kilómetros restantes que permitieron la llegada del tren a Coín. Aunque existieron diversos proyectos para enlazar esta línea con Sevilla, a través de Setenil y Morón, estas propuestas nunca llegaron a materializarse.

Un tren de los Suburbanos de Málaga bordea la costa mediterránea en su camino a la capital. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Málaga a Fuengirola

Uno de los proyectos más ambiciosos promovidos por los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga fue la construcción de una vía férrea hacia Algeciras y Cádiz, cuya concesión fue también otorgada, el 11 de septiembre de 1912, a José Nogel Disdier, el mismo titular del ferrocarril de Málaga a Coín. Sin embargo, esta autorización se regía según los presupuestos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, que incluía una garantía al interés del capital invertido en sus obras.

Debido a las diferencias legales de la concesión del ferrocarril a Cádiz respecto a las restantes concesiones de la empresa belga, ésta decidió que las obras y futura explotación del nuevo ferrocarril fuera llevada a cabo por una empresa filial creada con este fin; la Compañía de los Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz, establecida con un capital social de doce millones de pesetas en acciones, títulos que quedaron en manos de los Suburbanos de Málaga. El 16 de enero de 1913, el Ministerio de Fomento autorizó la transferencia de la concesión a la nueva empresa ferroviaria.

Vista de uno de los elegantes coches de viajeros de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a lo ambicioso del proyecto, sus promotores nunca fueron capaces de reunir los recursos financieros precisos para la materialización de los 256 kilómetros previstos. De hecho, únicamente lograron poner en servicio dos pequeñas secciones, la primera, de cinco kilómetros, desde San Julián, punto de empalme con la línea de Málaga a Coín, hasta Torremolinos, abierta el 22 de enero de 1916, y la segunda, hasta Fuengirola, inaugurada el 28 de mayo de 1918.

Tras llegar el tren a Fuengirola hubo muchos proyectos para reanudar las obras hacia el Oeste y, de hecho, tras renunciar la empresa concesionaria a sus derechos, el 13 de noviembre de 1928, un Decreto autorizó al Ministerio de Fomento la contratación por concurso de las obras de explanación, edificios y vías, así como del material móvil del ferrocarril de Málaga a Algeciras, que previamente había sido incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el ministro de la Dictadura, Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce. Sin embargo, nunca se llegó a emprender obra alguna y el proyecto quedó definitivamente abandonado con la caída del Régimen de Primo de Rivera. En definitiva, solamente se puso en servicio una décima parte del proyecto inicial, cuya operación fue asumida por los propios Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.