La Explotación de Ferrocarriles por el Estado electrificó en 1929 su línea de Ripoll a Puigcerdá a 1.500 voltios. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Nuevas
electrificaciones
El
ejemplo de la Compañía del Norte fue pronto seguido por la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado, que el 21 de julio de 1929 inauguró la
electrificación de los 52 kilómetros de su línea de Ripoll a Puigcerdá, la más
dura de toda la red de vía ancha española, de vía única y con rampas de hasta
40 milésimas, en las que la tracción eléctrica contribuiría a superar los
graves problemas que imponía al vapor. Asimismo, los 1.500 voltios en corriente
continua fueron empleados por la compañía del ferrocarril de Bilbao a
Portugalete, entonces filial de Norte, que registraba un intensísimo tráfico de
cercanías, por lo que la economía de los equipos de tracción de sus
automotores, justificó nuevamente la elección del voltaje. En este caso, la
electrificación de sus 14 kilómetros en doble vía entró en servicio el 5 de
agosto de 1933.
Tras
el éxito de sus electrificaciones en Gipuzkoa y Catalunya, la Compañía del
Norte decidió electrificar otros dos pasos de montaña, las líneas que desde
Madrid se dirigen a Ávila y Segovia, en las que también pretendía implantar un
intenso servicio de cercanías, por lo que nuevamente fueron elegidos los 1.500
voltios en corriente continua para alimentar a los trenes. Sin embargo, aunque
las obras se iniciaron en junio de 1935, la Guerra Civil no solo paralizó los
trabajos, sino que provocó graves daños en las instalaciones ya realizadas, por
lo que no pudieron ser concluidas hasta 9 de febrero de 1946.
La línea de Madrid a Ávila y a Segovia también se electrificó a 1.500 voltios. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Electrificaciones
contracorriente
El
9 de octubre de 1953 Renfe concluyó la electrificación del ferrocarril de
Triano, tributario del de Bilbao a Portugalete, por lo que es lógico que se
emplease en esta actuación el mismo voltaje, 1.500 voltios. Sin embargo, desde
que en 1946 se aprobase el Plan Extensivo de Electrificación de los
ferrocarriles españoles, este valor estaba condenado en beneficio de la tensión
de 3.000 voltios y sus innegables economías de implantación y explotación, por
lo que, en principio, solo se electrificarían a 1.500 voltios pequeños ramales
que, como el de Triano, desembocaban en líneas que empleaban este último valor.
Trabajos de electrificación a 1.500 voltios en las líneas de Renfe en Catalunya. Archivo del Museo del Ferrocarril de Catalunya
El
Plan de 1946 también contemplaba transformar, tanto las electrificaciones
catalanas, como la recién estrenada de Madrid a Ávila y Segovia al nuevo valor
de 3.000 voltios. En consecuencia, todo el material disponible a 1.500 voltios
se concentraría en el futuro en el entorno del País Vasco.
Pese
a las previsiones del Plan de 1946, hubo dos electrificaciones que, de forma
provisional, se inauguraron con la tensión de 1.500 voltios. Se trataba de dos
obras de máxima urgencia para las que no se podía esperar la llegada del nuevo
material motor y de subestaciones, y que se realizaron retrayendo equipos de
las que ya estaban operativas. La primera de ellas fue la del ferrocarril de
Barcelona a Mataró, el primero de la España peninsular, con ocasión de su
centenario, que fue inaugurada el 28 de octubre de 1948. La segunda pretendía
desbloquear el duro paso de Brañuelas, congestionado por el intenso tráfico de
carbón del Bierzo con destino al interior peninsular, puesto en tensión el 15
de diciembre de 1949.
En 1948 se electrificó a 1.500 voltios la línea de Barcelona a Mataró. Archivo Museo del Ferrocarril de Catalunya
Tal
y como preveía el Plan de 1946, las últimas electrificaciones a 1.500 voltios
en las líneas españolas de vía ancha se realizaron en el entorno del País
Vasco, tomando como centro el importante nudo ferroviario de Miranda de Ebro.
Primero, en dirección a Bilbao, inaugurada el 23 de agosto de 1956, seguida de
la sección a Altsasu, en tensión desde el 15 de diciembre de 1961. El ciclo se
cerró el 1 de julio de 1968 con la extensión de la catenaria hasta Burgos.
Simpática dresina utilizada en los trabajos de montaje y mantenimiento de las electrificaciones a 1.500 voltios en Catalunya. Archivo del Museo del Ferrocarril de Catalunya
El fin
Como
se ha señalado, el Plan Extensivo de Electrificación contemplaba la
transformación a 3.000 voltios de las electrificaciones en servicio a 1.500
voltios en Catalunya y Madrid. En la primera región el proceso se inició en
1956 y quedó concluido en 1965, mientras que las líneas de Madrid a Ávila y
Segovia se transformaron en 1972.
Aunque
en principio se pensó mantener los 1.500 voltios en el entorno del País Vasco,
a medida que el material móvil y los equipos de las subestaciones envejecían y
debían ser reemplazados por otros de nueva construcción, se optó también por
transformar el voltaje en estos trayectos. En todo caso, tal y como ya pasó en
Madrid, fue necesario al recurso de las locomotoras de las series 7900 y 8900,
así como de los electrotrenes de la serie 432 y los trenes de cercanías de la
439 para poder realizar servicios entre tramos electrificados a diferentes
tensiones.
El material motor bitensión, como las unidades de cercanías de la serie 439, facilitaron la transición de los 1.500 a los 3.000 voltios en las líneas de Renfe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
primer tramo en ser transformado de 1.500 a 3.000 voltios fue el de Burgos a
Miranda de Ebro, operación realizada el 22 de mayo de 1977. Le siguió la
continuación a Altsasu, el 21 de mayo de 1982 y, finalmente, el trayecto
restante hasta Irun y Hendaia, sustituido el 29 de mayo de 1983. Un año más
tarde, el 3 de junio de 1984, le llegó el turno a la línea de Miranda de Ebro a
Bilbao.
Durante
siete años más operó el último bastión de los 1.500 voltios en la red de vía
ancha; las líneas de Bibao a Santurtzi y Triano. En ella se concentraron, junto
a las singulares series 434 y 441, que en toda su historia solo habían prestado
servicio en estas líneas, al estar diseñadas para su uso exclusivo en
estaciones dotadas de andenes elevados, las últimas unidades de la serie 300
adquiridas por Renfe en los años cincuenta, conformando una particular
composición de un coche motor y dos remolques con cabina.
A las 0:15 horas del 16 de marzo de 1991 se puso punto final a la tracción a 1.500 voltios en las líneas de ancho convencional. Esta fotografía se obtuvo horas antes de este momento histórico. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El
capítulo final a la tracción eléctrica en la tensión de 1.500 voltios en
corriente continua tuvo lugar a las 0:15 horas del 16 de marzo de 1991, cuando
la unidad 434-502 de Renfe bajó por última vez su pantógrafo. Minutos después,
las subestaciones, previamente adaptadas para la operación, conmutaron sus
circuitos y comenzaron a alimentar la catenaria a los 3.000 voltios que
consumían las nuevas unidades de la serie 446.
|
Cronología
de las electrificaciones de vía ancha a 1.500 voltios en corriente continua
|
|
Línea
|
Inauguración
|
Longitud
|
Cambio de tensión a 3.000 voltios
|
|
Barcelona-Manresa
|
2 de agosto de 1928
|
64
|
12 de octubre de 1965
|
|
Montcada a
Sant Joan de les Abadesses
|
2 de agosto de 1928
|
106
|
12 de octubre de 1965
|
|
Altsasu-Hendaia
|
7 de junio de 1929
|
105
|
29 de mayo de 1983
|
|
Bilbao-Portugalete
|
5 de agosto de 1933
|
13
|
16 de marzo de 1991
|
|
Olabeaga-La
Casilla
|
31 de mayo de 1935
|
2
|
16 de marzo de 1991
|
|
Portugalete-Santurtzi
|
18 de diciembre de 1935
|
3
|
16 de marzo de 1991
|
|
Ripoll a
Puigcerdá
|
21 de julio de 1929
|
52
|
12 de octubre de 1965
|
|
Zorrotza
al Muelle
|
11 de marzo de 1943
|
1
|
16 de marzo de 1991
|
|
Desierto-Ortuella
|
22 de enero de 1944
|
7
|
16 de marzo de 1991
|
|
Madrid-El
Escorial
|
26 de abril de 1944
|
54
|
11 de abril de 1972
|
|
Villalba-Cercedilla
|
26 de abril de 1944
|
20
|
11 de abril de 1972
|
|
Enlace
Punta-Línea Triano
|
7 de abril de 1945
|
1
|
|
|
El
Escorial-Ávila
|
27 de diciembre de 1945
|
70
|
11 de abril de 1972
|
|
Cercedilla-Segovia
|
9 de febrero de 1946
|
45
|
11 de abril de 1972
|
|
Segovia-Hontanares
|
12 de agosto de 1947
|
13
|
11 de abril de 1972
|
|
Contorno
de Madrid
|
5 de diciembre de 1947
|
4
|
11 de abril de 1972
|
|
Barcelona-Mataró
|
28 de octubre de 1948
|
28
|
1 de agosto de 1958
|
|
Torre-Brañuelas
|
15 de diciembre de 1949
|
22
|
10 de enero de 1954
|
|
Mataró-Arenys
|
20 de junio de 1951
|
10
|
1 de agosto de 1958
|
|
Santurtzi-Puerto
|
28 de diciembre de 1951
|
1
|
16 de marzo de 1991
|
|
Ortuella-Muskiz
|
9 de octubre de 1953
|
6
|
16 de marzo de 1991
|
|
Miranda de
Ebro-Orduña-Bilbao
|
23 de agosto de 1956
|
104
|
3 de junio de 1984
|
|
Miranda de
Ebro-Altsasu
|
15 de diciembre de 1961
|
76
|
21 de mayo de 1982
|
|
Burgos-Miranda
de Ebro
|
1 de julio de 1968
|
90
|
22 de mayo de 1977
|
