El ferrocarril inició su implantación en la península ibérica con cierto retraso respecto a otros países de su entorno. Tras la inauguración del primer ferrocarril explotado únicamente con tracción mecánica en el mundo, el de Liverpool a Manchester, en 1830, nuestro país tuvo que esperar 18 años para poder ver en servicio sus primeras locomotoras de vapor entre Barcelona y Mataró. Además, la implantación de este medio de transporte fue en sus comienzos titubeante, con la construcción de pequeñas líneas que apenas sumaban algunas decenas de kilómetros. Por ello, el 18 de marzo de 1855 representa un notable hito en la historia ferroviaria española ya que por primera vez quedaron enlazadas por vía férrea dos capitales: Madrid y Albacete. Esta última ciudad se convirtió, asimismo, en la cuarta capital provincial, tras Barcelona, Madrid y València, en contar con este revolucionario medio de transporte.
El segundo ferrocarril de España
El origen del ferrocarril de Madrid a Albacete se encuentra en la segunda vía férrea inaugurada en España, la que, desde el 10 de febrero de 1851, conectó la capital de España con los reales sitios de Aranjuez. La concesión de esta línea había sido otorgada en abril de 1844 a Pedro Lara Meliá quien, pese a organizar una empresa, el «Camino de Hierro de María Cristina», no logró reunir los capitales necesarios para su construcción.
Un año más tarde, el 6 de abril de 1945, el empresario, financiero y especulador malagueño José Salamanca Mayol se hizo con la concesión del ferrocarril de Madrid a Aranjuez. Con la colaboración del ingeniero Pedro Miranda y los británicos hermanos Green se redactó el proyecto constructivo y en mayo de 1846 se pudieron emprender las obras.
José Salamanca, además de empresario, era en aquel momento ministro de Hacienda, pero sus más que turbios manejos le obligaron a tomar el camino del exilio en París a comienzos de 1848. Tras su huida, las obras, ya resentidas por la falta de recursos de su promotor, quedaron paralizadas y no se pudieron reemprender hasta finales de 1849, cuando la situación política permitió el retorno de Salamanca a España.
En una de sus habituales corruptelas, Salamanca logró que el gobierno otorgara una garantía al capital invertido en la construcción de su ferrocarril, lo que le permitió dar el impulso definitivo a sus obras. De este modo, el 9 de febrero de 1851 se pudo abrir al tráfico el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, el segundo de la península ibérica, con un viaje en el que el tren inaugural se adentró por la puerta de Las Damas hasta el interior del propio recinto del palacio real.
¡Al Mediterráneo!
José Salamanca siempre consideró que su ferrocarril de Madrid a Aranjuez no era sino el primer paso para alcanzar un objetivo mucho más ambicioso: comunicar la capital de España con el Mediterráneo. Por ello, en junio de 1851, cuando apenas habían transcurrido unos meses desde la apertura de la línea, propuso al gobierno ampliar sus vías hasta Almansa, punto equidistante hacia los puertos de València, Alacant y Cartagena, dársenas que en ese momento se disputaban la primicia de ser la primera salida de la meseta al mar.
Salamanca propuso que la construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa fuera ejecutada por cuenta del Estado y abonada en acciones, fórmula poco ortodoxa, pero que fue aceptada por el gobierno el 19 de diciembre de 1851. Además, poco después, el 13 de agosto de 1852, también logró que el gobierno le comprase por más de 60 millones de reales el ferrocarril de Madrid a Aranjuez para, inmediatamente después, arrendarle su explotación.
El siguiente paso para la construcción de la vía férrea entre Aranjuez y Almansa fue la licitación de las obras, que el 31 de julio de 1852 fueron adjudicadas, ¡cómo no!, a José de Salamanca. El importe del contrato ascendía a la respetable cifra de 190 millones de reales que el empresario malagueño cobraría en acciones con garantía de interés del 6%.
Con un sistema de financiación hecho a medida del contratista, éste pudo iniciar las obras del nuevo ferrocarril, frente al que apenas se presentaban obstáculos de entidad a lo largo de las amplias llanuras de La Mancha. Como punto de partida de la nueva línea se tomó la estación de Aranjuez, pero como ésta se había orientado directamente hacia los reales sitios, el inicio tuvo que situarse junto a la vía procedente de Madrid, por lo que quedó configurada como estación en fondo de saco. Esta disposición obligó durante décadas a que todos los trenes que desde la capital se dirigieran hacia el este o hacia el sur tuvieran que invertir la marcha en Aranjuez. Pese a su escasa operatividad, esta situación se mantuvo hasta bien entrado el siglo XX.
El primer tramo de la nueva línea abierto al tráfico fue el de Aranjuez a Tembleque. Sus poco más de 52 kilómetros se inauguraron el 12 de septiembre de 1853. Algo más tarde, el 20 de junio los carriles se prolongaron otros 47 kilómetros, al entrar en servicio el trayecto entre Tembleque y Alcázar de San Juan, localidad que a partir de 1860 se convertiría en la bifurcación de la futura línea a Andalucía con respecto a la del Mediterráneo.
Una vez en servicio la línea desde Madrid hasta Alcázar de San Juan y con las obras muy adelantadas hasta Albacete, todo parecía indicar que en breve se podrían poner en comunicación las dos capitales y, de hecho, en el verano de 1854 ya habían llegado a esta ciudad los primeros trenes de trabajo. Sin embargo, apenas habían transcurrido unos días desde la apertura de la vía hasta Alcázar de San Juan cuando en la capital de España estalló la «Vicalvarada», un nuevo pronunciamiento militar impulsado por el general Leopoldo O’Donnell.
Aunque, en un primer momento la asonada no logró derrocar al gobierno, pocos días después, el 17 de julio de 1854, se desencadenó en Madrid una violenta sublevación en la que José Salamanca se convirtió en el centro de las iras revolucionarias, ya que personificaba como pocos las corruptelas de los gobiernos conservadores que habían dirigido el país en los últimos años. Su palacio en el paseo de Recoletos fue asaltado y, tras desvalijar sus obras de arte, le prendieron fuego.
Por fortuna para su persona, momentos antes del asalto el general Cordova le advirtió que debía huir cuanto antes de Madrid. Así, despojado de sus ricos ropajes se encaminó al depósito de locomotoras de la estación de Atocha, donde encontró la locomotora de vapor «Isabel», encendida y en presión, preparada para remolcar el primer tren de la mañana.
Sin dudarlo, Salamanca sobornó al jefe de depósito y enfundado en un blusón de maquinista tomó los mandos de la locomotora y en compañía de un fogonero emprendió la huida. Al llegar a Aranjuez, el telegrafista le advirtió que había salido de Madrid un tren en su persecución, así que el empresario malagueño decidió proseguir la marcha.
Al llegar a La Gineta, apenas a 20 kilómetros de Albacete, José Salamanca decidió bajar de la locomotora y buscar refugio en las proximidades de la ermita de la virgen de los Llanos, a tiempo que ordenó al fogonero que continuara la marcha con la locomotora hasta llegar a la capital provincial, donde debería presentarse ante los ingenieros de la línea, Lorenzo Cardenal y Agustín Elcoro. Por tanto, todo parece indicar que para el 18 de julio de 1854 el tendido de la vía en este trayecto estaba lo suficientemente avanzado como para garantizar la circulación, al menos, de una locomotora aislada.
Aunque poco después Salamanca fue detenido por la Guardia Civil y entregado a la Junta Revolucionaria, pudo permanecer tranquilo en Albacete hasta que se tranquilizó la situación política. Naturalmente, todos estos sucesos paralizaron las obras, por lo que la apertura del ferrocarril hasta Albacete se retrasó durante unos meses más.
Calmada la situación, Salamanca pudo rematar las obras y, además, renegociar su vinculación con los ferrocarriles de Madrid a Aranjuez y a Almansa. Así, de arrendatario y contratista, el 10 de marzo de 1855 pasó a ser concesionario único, por 99 años de ambas líneas. Para su gestión, el especulador malagueño organizó la Compañía del Ferrocarril del Mediterráneo.
A los pocos días de regularizar la nueva concesión y una vez rematadas las obras, se pudo inaugurar el nuevo tramo entre Alcázar de San Juan y Albacete, con el que se culminaba la conexión de la capital manchega con Madrid. Para tan magno evento, Salamanca no escatimó en gastos y, según el diario La Soberanía Nacional, gastó más de 40.000 duros en banquetes, arcos triunfales, adornos florales y otros fastos.
El domingo 18 de marzo de 1855, a las siete de la mañana, partió de la madrileña estación de Atocha el primer tren inaugural, en el que viajaba una representación de la Milicia Nacional. Tres cuartos de hora más tarde emprendió la marcha otra composición para la prensa, oficinas del Estado, ayuntamientos y otras corporaciones; a los ocho y cuarto la tercera circulación, ocupada por los socios del Casino y «los muchos amigos particulares del empresario», y, por último, a las nueve y media, la composición en la que viajaba el Gobierno, los Diputados a cortes y sus allegados. En total, se estima que se desplazaron unas 3.000 personas desde Madrid hasta la nueva estación de Albacete.
El tren inaugural alcanzó la estación de Albacete a las 17:30, tras invertir en el viaje 8 horas para cubrir los 276 kilómetros del recorrido, a una velocidad media de apenas 35 kilómetros por hora debido a las prolongadas paradas que se realizaron en las nuevas estaciones del trayecto. En un pabellón levantado junto a la estación de la capital manchega se celebró un fastuoso y bien surtido banquete que la prensa de la época comparó con las cervantinas bodas de Camacho. A partir de las 21:30, los cuatro trenes emprendieron, uno tras otro, el regreso a la capital de España.
El camino al Mediterráneo
Inaugurada la vía férrea hasta Albacete, José de Salamanca, a través de su Compañía del Ferrocarril del Mediterráneo, prosiguió con las obras hacia Almansa. En esta ciudad estaba previsto que el nuevo ferrocarril empalmase con otras dos concesiones, la otorgada el 26 de agosto de 1852 al empresario valenciano José Campo para conectar con su línea, ya en servicio, entre València y Xàtiva, y la concedida una semana más tarde, el 4 de septiembre, a José Viudes Gardoqui, marqués de Río Florido, para conectar Almansa con Alacant.
Mientras proseguían las obras, el 23 de noviembre de 1856, en otra oscura maniobra financiera, José Salamanca se hizo con la concesión de Almansa a Alacant, de modo que quedaba en sus manos a totalidad de la línea de Madrid hasta el Mediterráneo. Apenas había transcurrido un mes cuando, el 31 de diciembre, y obteniendo una notable plusvalía, transfirió todo este conjunto de concesiones a un grupo de banqueros franceses encabezados por la familia Rotschild. Ese mismo día se fundó la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA, que, junto a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, lideró el ferrocarril español hasta su nacionalización e integración en Renfe en 1941.
El 17 de noviembre de 1857 se completaron las obras de los 80 kilómetros comprendidos entre Albacete y Almansa. Además, el 15 de marzo de 1858 se pudo inaugurar su prolongación hasta Alacant, con lo que, por primera vez, se estableció una comunicación ferroviaria entre Madrid y el mar. La conexión con Xàtiva aun tuvo que esperar más de un año hasta su apertura el 19 de noviembre de 1859. Sin embargo, esta concesión jamás se integró en MZA y, de hecho, décadas más tarde pasaría a formar parte de la red de su gran rival, la Compañía del Norte, lo que, sin duda, penalizó durante años las comunicaciones de Madrid con València.
170 años
La tercera conexión de la línea del Mediterráneo, la del puerto de Cartagena, no se completó hasta el 27 de abril de 1865, con la apertura de su último tramo en obras, entre Agramón y Calasparra. El empalme con la línea general del Mediterráneo se estableció en la estación de Chinchilla, situada a unos 18 kilómetros al este de la capital provincial.
Un año más tarde, el 15 de septiembre de 1866, se completó la gran línea de Alcázar de San Juan a Sevilla, con lo que, a excepción de algunos ramales, quedó definitivamente configurada la red ferroviaria de a provincia de Albacete.
El ferrocarril contribuyó al desarrollo económico de la provincia de Albacete, en especial de su sector agrícola, en el que pronto destacaron las exportaciones de vinos. Para incrementar la capacidad de la línea del Mediterráneo, MZA emprendió con el cambio de siglo la progresiva implantación de la doble vía, iniciada el 18 de agosto de 1905 con la apertura del pequeño tramo comprendido entre Madrid-Atocha y Getafe y completada hasta Alcázar de San Juan en 1914. La continuación hasta la capital provincial no quedó concluida hasta 1929.
Un año más tarde, en 1930, la doble vía alcanzó la importante bifurcación de Chinchilla, pero la guerra civil y la postración económica que trajo consigo, postergaron esta obra, que no alcanzó Almansa hasta la tardía fecha del 15 de octubre de 1979. Ese mismo día entró en servicio otro notable cambio en la historia del ferrocarril en Albacete, la electrificación de toda la línea entre Alcázar de San Juan y Almansa, así como su continuación hasta València.
La apertura de la electrificación trajo consigo la implantación, a partir del 1 de junio de 1980, del nuevo servicio de trenes Intercity entre Madrid y València, que cubrían el recorrido en cuatro horas y cuarto. Estos trenes lograron de inmediato la aceptación del público, con el consiguiente incremento de las frecuencias.
A los Intercity se sumaron, tras completar Renfe la electrificación de la vía entr Almansa y Alacant, los trenes Talgo que conectaban la capital mediterránea con Madrid. Estos trenes, unidos a los de largo recorrido a Murcia y Cartagena, convirtieron a Albacete en la capital mejor comunicada con Madrid de toda España, al contar con hasta 24 circulaciones diarias en cada sentido, con trenes de calidad que invertían poco más de dos horas en cubrir este trayecto.
La situación de las comunicaciones ferroviarias de Albacete experimentó un cambio radical con la apertura de las primeras secciones de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Levante. En el diseño de la nueva infraestructura, en lugar de seguir la ruta tradicional por Alcázar de San Juan, se optó por una red en forma de «Y» entre Madrid y Montilla de Palancar, donde se bifurca, por una parte, hacia València, y por otra, hacia Albacete, Alacant y Murcia.
La primera sección de la nueva infraestructura, entre Madrid y Albacete, se inauguró el 15 de diciembre de 2010 y tres días más tarde también se abrió el ramal desde a bifurcación de Montilla del Palancar a València. En cambio, fue necesario esperar hasta el 18 de junio de 2013 para completar el trazado de alta velocidad desde Albacete hasta Alacant.
La implantación de la alta velocidad entre Albacete y Madrid tuvo un aspecto positivo, la reducción del tiempo de viaje en unos 30 minutos, pero también implicó la reducción de las conexiones diarias entre ambas capitales, al perder el intenso servicio con origen o destino a València, que dejaron de pasar por la capital manchega. Solo la progresiva incorporación de nuevos operadores privados ha logrado recuperar, aunque no por completo, el número de circulaciones que se registró en el pasado con los servicios Alaris y Altaria.
