SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (III)

 

Retrato de George Barclay Bruce conservado en el Westminster College de Cambridge

GEORGE BARCLAY BRUCE

El artífice del ferrocarril de Riotinto fue el ingeniero británico George Barclay Bruce, natural de Newcastle upon Tyne, ciudad en la que vino al mundo el 1 de octubre de 1821 en el seno de una familia vinculada a la enseñanza. Entre los alumnos de su padre cabe destacar a Robert Stephenson, hijo del inventor de la locomotora de vapor.

Casualidades de la vida, unos años más tarde, a partir de 1836 y durante cinco años, George Barclay Bruce completaría su formación como aprendiz de Robert Stephenson. Posteriormente, trabajó dos años en la construcción del ferrocarril de Newcastle a Darlington y, a continuación, otros dos como ingeniero residente en la línea de Northampton y Peterborough.

Tras estas obras, y a las órdenes de Stephenson, coordinó la construcción del Royal Border Bridge, un espectacular viaducto de sillería con el que el ferrocarril de York a Newcastle y Berwick cruza el río Tweed mediante una estructura de 659 metros y 28 arcos levantada entre 1847 y 1850 y que aún se mantiene en servicio. Tras finalizar esta obra se trasladó a la India, donde trabajó al servicio de los ferrocarriles de Madrás y de las Indias Orientales hasta 1856.

Tras su retorno a Gran Bretaña, Bruce fundó una consultoría de ingeniería en Westminster, y en 1888 se asoció con Robert White. Durante este tiempo, alcanzó una notable reputación en la construcción de ferrocarriles, y realizó numerosas obras en el extranjero. Mantuvo una estrecha relación con los ferrocarriles indios, actuando como consultor para el Ferrocarril del Sur de la India, el Ferrocarril de la Gran Península India y el Ferrocarril de la India Central. También trabajó en varias líneas en Alemania, entre las que destaca la de Tilsit-Insterburg, en Prusia Oriental y la de Berlín a Görlitz (Brandeburgo y Sajonia).

Entre 1873 y 1876, construyó el ferrocarril de Riotinto y su gran muelle en Huelva. Otras obras en el extranjero incluyeron el Ferrocarril del Este Argentino y el Tranvía Nacional de Buenos Aires en Argentina, así como el Ferrocarril de Beira a Bulawayo, entre la colonia portuguesa de Mozambique y la británica de Rhodesia, con 850 kilómetros de longitud. Además, en Gran Bretaña trabajó para numerosas compañías ferroviarias británicas, incluyendo obras en las líneas de Stonehouse y Nailsworth, Kettering, Thrapston y Huntingdon, Whitehaven, Cleator y Egremont, y Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge.

Georges Barclay Bruce fue un gran defensor de la utilización de la vía ancha en los ferrocarriles de servicio general, en concreto de la galga de cinco pies y seis pulgadas, muy similar al normal español, medida que utilizó con profusión en sus obras en la India y en Argentina. Sin embargo, no dudó en emplear galgas más reducidas, como los tres pies y seis pulgadas que aplicó en Riotinto o en el ferrocarril de Beira, cuando la orografía aconsejaba economizar al máximo las obras de construcción.

Asociado al Instituto de Ingenieros Civiles desde 1850, en 1871 fue elegido miembro de su consejo, vicepresidente en 1883 y presidente entre junio de 1887 y mayo de 1889. En reconocimiento a sus servicios fue nombrado caballero por la reina Victoria en el Castillo de Windsor el 10 de julio de 1888 y en 1889 oficial de la Legión de Honor francesa.

Comprometido con la causa del presbiterianismo en Inglaterra, promovió la unión de sus diversas iglesias y construyó con sus propios recursos una iglesia y una casa parroquial en Wark-on-Tyne. También fomentó la educación pública con generosas donaciones para la fundación de escuelas.

Georges Barclay Bruce fue un auténtico visionario a quien se atribuye la primera referencia documentada a las energías renovables en el mundo. En un discurso pronunciado en la Institución de Ingenieros Civiles en 1887 afirmó: "Cuando hayamos aprendido la forma de almacenar, de una manera eficiente y financieramente viable las fuerzas de la naturaleza, como los vientos, los arroyos y las mareas, que pueden convertirse tan fácilmente en energía eléctrica a un precio insignificante, entonces se convertirá en un factor en la vida del mundo comparado con el cual el presente es como nada". Falleció en St. John's Wood (Londres) el 25 de agosto de 1908.

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (II)

La locomotora 128, construida por Beyer Peacock en 1907, fue posteriormente equipada con una bomba de alimentación de agua Worthington. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un Gibraltar económico

La totalidad de los directivos, ingenieros y técnicos superiores de la Rio Tinto Company Limited eran de origen británico y, salvo lo necesario para el funcionamiento de la empresa, vivían completamente asilados de la realidad local y no se relacionaban con población autóctona. Residían en el barrio de Vella Vista, únicamente accesible para los ingleses, donde encontraban todo lo necesario para no añorar las costumbres y comodidades de su país de origen; desde clubs sociales, hasta pistas de tenis o campos de golf y, por supuesto, una iglesia presbiteriana. Aunque la empresa llegó a contar con hasta 16.000 empleados, la mayor parte de los beneficios económicos que generaba la riqueza minera de la comarca revertía en el extranjero y, de hecho, fueron constantes sus fraudes al fisco español, amparados en demasiadas ocasiones por políticos a sueldo de la empresa.

Las políticas autárquicas y ultranacionalistas del franquismo pronto comenzaron a considerar a la Rio Tinto Company Limited como un nuevo Gibraltar económico en suelo español, por lo que tras la Guerra Civil fueron múltiples las presiones del gobierno para intentar revertir esta situación. A comienzos de los años cincuenta, al constante hostigamiento gubernamental se unió la progresiva caída de la rentabilidad de las explotaciones mineras, que comenzaban a manifestar los primeros síntomas de agotamiento.

Los vagones tolva de la serie M, de 10 toneladas de peso, podían transportar hasta 30 toneladas de mineral. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante esta coyuntura, en 1954 la Rio Tinto Company Limited decidió vender sus minas onubenses, el ferrocarril y el embarcadero a un grupo de entidades financieras españolas; el Banco Español de Crédito, el Banco Hispano Americano y el Banco de España, en una operación aprobada el 14 de agosto y en la que la firma británica obtuvo 7,66 millones de libras esterlinas que pudo reinvertir en nuevos yacimientos en Australia, Canadá o Estados Unidos. De hecho, tras diversas fusiones, la actual Rio Tinto Group es una de las mayores empresas mineras del mundo, con explotaciones de hierro, cobre, carbón, talco, dióxido de titanio, sal, aluminio e incluso metales preciosos y diamantes a través de varias divisiones a lo largo del planeta.

Pese a la teórica nacionalización del capital de las minas, la Rio Tinto Company mantuvo el 33% de las acciones de la nueva Compañía Española de las Minas de Río Tinto. Esta empresa recibió las últimas locomotoras de vapor que había contratado en 1952 la firma inglesa con la empresa Robert Stephenson & Hawthorns, cinco magníficas máquinas con rodaje 130 y ténder de tres ejes.

Las dos locomotoras de vapor articuladas sistema “Garrat”, construidas por Beyer Peacock en 1929, fueron las de mayor envergadura del ferrocarril de Riotinto. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía Española de las Minas de Río Tinto impulsó la modernización de su ferrocarril con la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diésel. El 19 de enero de 1961 llegó la primera de las nuevas locomotoras, construida en Alemania por Krupp. En 1965 le siguieron otras cuatro, de mayores dimensiones, suministradas por la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (Bizkaia), que nunca dieron el resultado que se esperaba de ellas. En 1976 se incorporaron dos potentes locomotoras de maniobras fabricadas por Babcock & Wilcox bajo licencia de la británica Hunslet y, finalmente, entre 1975 y 1979 adquirió dos potentes unidades construidas en Ateinsa según diseño de la norteamericana Alco, muy similares a las de la serie 1300 de Renfe.

Las últimas locomotoras de vapor adquiridas por el ferrocarril de Riotinto fueron las cinco elegantes máquinas de la serie 200, popularmente conocidas como “Gildas”,  construidas por Robert Stephenson entre 1953 y 1954. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Decadencia

Pese a estas mejoras, el declive de la producción minera era palpable, lo que inmediatamente repercutió en el tráfico ferroviario. Ante la caída de las exportaciones y los problemas de calado que presentaba la ría del Odiel, se decidió prescindir del embarcadero de Huelva y clausurar el trayecto entre éste y la estación de Las Mallas, en las inmediaciones de Niebla, tramo que se clausuró el 4 de abril de 1974. Años antes, en 1968, ante la falta de rentabilidad, se había suprimido el servicio de viajeros y el de carga general.

Doble tracción de dos locomotoras diésel construidas en 1965 por la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao (Bizkaia). Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante unos años, en la estación de Las Mallas se trasbordaba la producción minera que transportaba el ferrocarril de Riotinto a camiones o a vagones de Renfe que, a través de la línea de Sevilla a Huelva, lo trasladaban a los puntos de consumo finales, sobre todo el Polo Químico establecido en las proximidades de la capital provincial a partir de 1964. Sin embargo, pese al acortamiento del recorrido de los trenes y otras medidas como la retirada de las últimas locomotoras de vapor, con lo que se esperaba reducir los gastos de explotación, la constante caída de la producción de las minas, y con ello del mineral a transportar, hizo que el tren minero dejara de ser rentable.

Fotografía de fábrica de las dos locomotoras de maniobras construidas por Babcock & Wilcox en Trapaga para el ferrocarril de Riotinto en 1976. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque la Unión de Explosivos Río Tinto, sociedad en la que en 1970 se transformó la Compañía Española de las Minas de Río Tinto, estudió la posible modernización del ferrocarril para garantizar su rendimiento, finalmente optó por desmantelarlo y trasvasar el tráfico de minerales a la carretera. En consecuencia, el 9 de febrero de 1984 circuló el último tren, remolcado por la locomotora 911 de Ateinsa, con una composición de 43 tolvas entre Riotinto y Las Mallas. Finalmente, el 24 del mismo mes, la composición retornaría a las minas para su apartado y desguace.

Una de las dos grandes Alco construidas por Ateinsa para el ferrocarril de Riotinto, de características muy similares a la serie 1300 de Renfe, posa ante la cámara en Talleres Mina. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El cierre del ferrocarril fue el primer paso de un proceso de desmantelamiento de la industria minera en la zona, ante el agotamiento de los filones más rentables, la crisis industrial española y la caída de los precios en los mercados internacionales. En 1986 se clausuró uno de los yacimientos más importantes, el pozo Alfredo, seguido en 1992 por la corta Atalaya, en su momento la mayor mina a cielo abierto del mundo. La extracción de gossan en el Cerro Colorado, mena de la que se obtenía cobre, oro y plata, se mantuvo aun hasta el 2001, año en que cesaron por completo todas las actividades extractivas en la zona.

En los últimos años, gracias al rápido incremento de la demanda y del precio del cobre, las antiguas minas de Riotinto han vuelto a la actividad. En concreto, en 2015 se reemprendió la extracción en el Cerro Colorado y la empresa Atalaya Mining estudia la reactivación de otros yacimientos en la comarca. Lamentablemente, estos planes no contemplan la recuperación del antiguo ferrocarril.

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RÍOTINTO (I)

Buena parte de las minas de Riotinto se explotaban a cielo abierto. En la imagen, una gran excavadora de vapor carga un tren de mineral. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A lo largo de la historia, el subsuelo peninsular se ha destacado por la gran riqueza mineral de su subsuelo, explotada desde tiempos remotos por los diversos pueblos y civilizaciones que han ocupado nuestro país. Aletargadas durante la Edad Media, el desarrollo de la revolución industrial generó una nueva y potente demanda de hierro, cobre, plomo, zinc y otros materiales desde las principales potencias europeas. La explotación a gran escala de estos recursos exigió, entre otras inversiones, la mejora de las comunicaciones con los puertos en los que se embarcaba la producción con destino a las grandes factorías del continente, lo que dio lugar a la proliferación de ferrocarriles mineros. Uno de los más antiguos y destacados fue el de Riotinto, en Huelva, de cuya inauguración, el 28 de julio de 1875, se conmemora este verano su primer sesquicentenario.

Grabado de la inauguración del ferrocarril de Riotinto publicado por La Ilustración Española y Americana

La cuenca minera onubense

El nombre de esta comarca onubense no deja lugar a duda sobre la importancia de la minería a lo largo de la historia. Lo mismo sucede con su principal río, el Tinto, cuya denominación se debe a la peculiar coloración de sus aguas, fruto de la contaminación natural que provoca su contacto con las diversas masas de mineral del subsuelo.

Situada en la comarca histórica del Andévalo oriental, la cuenca minera de Riotinto-Nerva ocupa el noreste de la provincia de Huelva, a una altitud medida de 418 metros sobre el nivel del mar y una extensión de unos 170 kilómetros cuadrados. Integrada en la denominada Faja Pirítica ibérica, su subsuelo cuenta con notables reservas de pirita y calcopirita, minerales ricos en azufre, hierro y cobre, así como, en menor volumen, metales preciosos como el oro y la plata.

En la cuenca minera onubense existe constancia arqueológica de actividades extractivas en tiempos protohistórico y, posteriormente, pueblos como el tartésico y los fenicios se beneficiaron de sus riquezas minerales, sobre todo el cobre, la plata y el oro. Sin embargo, no sería hasta tiempos del imperio romano, sobre todo a partir de Augusto, cuando se emprendería la explotación sistemática y organizada de estos recursos, con la construcción de notables infraestructuras y equipamientos como las norias de extracción de agua en las galerías, de las que aún se conservan algunos ejemplares.

A partir del siglo II la actividad minera de Riotinto entró en decadencia, ante la pujanza de otros yacimientos, sobre todo en la Dacia y en Britannia y tras la caída del imperio quedaron prácticamente abandonadas. Apenas hay constancia de actividad durante la Edad Media, aunque en la época islámica si se aprovecharon los sulfuros de cobre y hierro.

Tras siglos de abandono, a comienzos del siglo XVIII se inició una tímida recuperación de la actividad minera cuando el sueco Liebert Wolters Vonsiohielm obtuvo en 1725 el permiso de la Corona para su explotación. La explotación se centró en el Filón Sur y fue el origen del núcleo urbano de Riotinto, barrio de Zalamea la Real que alcanzaría la categoría de municipio en 1841.

La invasión napoleónica y la guerra de la Independencia supuso un nuevo abandono de la actividad minera, que no sería retomada hasta 1823. En paralelo, el desarrollo de la revolución industrial en Europa disparó la demanda minera, sobre todo de azufre y, posteriormente, de cobre, demanda que no se podía atender desde Riotinto al carecer de las infraestructuras y tecnologías precisas para su explotación a gran escala, inversiones que la Hacienda española, propiedad de las minas, no estaba en condiciones de afrontar.

Vista del gran descargadero del ferrocarril de Riotinto en Huelva, publicada en La Ilustración Española y Americana

Llegan los ingleses

Ante la incesante demanda, primero de azufre, con destino a la industria química, y más tarde de cobre, con el desarrollo de la electricidad, y la incapacidad de la Hacienda española de poner los medios necesarios para la explotación de los recursos mineros de la comarca, tras el triunfo de la revolución liberal de 1868, el ministro Laureano Figuerola presentó ante las Cortes, en 1870, un proyecto para la venta de las minas de Riotinto. Tras un dilatado proceso, el 14 de febrero de 1873 éstas fueron adquiridas por 92,8 millones de pesetas, cantidad que salvó de la bancarrota a la Primera República, por la firma Matheson y Compañía, en la que también participaba la familia de banqueros alemanes Goldschmidt y rama británica de la casa Rothschild.

Para la gestión de las minas, el 31 de marzo de 1873 se constituyó en Londres la Rio Tinto Company Limited, con un capital de seis millones de libras. Uno de los primeros pasos de la nueva empresa fue emprender la construcción de un ferrocarril que facilitara el transporte de los minerales hasta la ría de Huelva, donde podría ser embarcado con destino a los centros de consumo de toda Europa.

Cabe señalar que el de Riotinto no era, ni mucho menos, el primer ferrocarril minero de la comarca, ya que unos años antes, en 1868, ya se habían abierto los primeros tramos del de Buitrón a San Juan del Puerto y en 1869 el de las minas de Tharsis al río Odiel. Aunque ambas vías férreas atravesaban zonas próximas a las minas de Riotinto y hubiera sido posible alcanzar algún acuerdo con sus propietarios para el transporte de sus minerales, los Rothschild tenían claro que la viabilidad del negocio dependía por el estricto control de todos los elementos vinculados a la explotación, incluido el más importante: su transporte.

La Rio Tinto Company Limited encomendó la redacción del proyecto constructivo del nuevo ferrocarril al ingeniero británico George Barclays Bruce y aún sin concluirlo, en julio de 1873 se emprendieron las primeras obras. La nueva vía se establecería con el ancho de vía de tres pies y seis pulgadas, es decir, 1.067 milímetros, medida muy común en los ferrocarriles coloniales británicos, pero, en la época, también en Noruega, donde se utilizó por primera vez, y en Japón, donde un año antes se había inaugurado el primer ferrocarril del país con esta galga.

El ferrocarril de Riotinto cubría una distancia de 84 kilómetros entre las minas y el espectacular embarcadero que levantó esta empresa en Huelva. Además, llegó a contar con otros 270 kilómetros de vías distribuidos en diferentes ramales como los de Zalamea y Nerva, así como en el acceso a los diversos yacimientos y factorías en las que se trataba el mineral antes de transportarlo a la capital.

Como señala José Luis García Mateo, gran investigador de la historia de este ferrocarril y autor de varias publicaciones al respecto, la Rio Tinto Company Limited encomendó las obras de construcción de su ferrocarril a la firma constructora Clark & Punchard Company. El trazado partía desde Huelva y en sus primeros trece kilómetros, hasta el cruce con el ferrocarril de Buitrón en San Juan del Puerto, transcurría a través de marismas, lo que obligó a construir importantes terraplenes de hasta tres metros de altura sobre el nivel del mar.

El ferrocarril de Riotinto contaba con ocho grandes puentes, cuatro de ellos sobre el río que le daba nombre. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Más favorable fue la construcción de la siguiente sección, de quince kilómetros, entre San Juan del Puerto y Niebla. En cambio, a partir de este último punto la orografía se complica progresivamente y la vía sigue por el abrupto valle del río Tinto, lo que exigió perforar cinco túneles y levantar cuatro grandes viaductos para superar su cauce.

Las obras de construcción se desarrollaron con notable celeridad, no en vano, la puesta en servicio del ferrocarril resultaba imprescindible para poder emprender la explotación de las minas a gran escala. Así, tras haber invertido 767.190 libras y dos años de intenso trabajo, el 28 de julio de 1875 circula ban los primeros trenes entre las minas y Huelva.

Un año más tarde, el 27 de marzo de 1876, la Rio Tinto Company Limited realizó el primer embarque de mineral, 600 toneladas cargadas en el vapor inglés María, en su magnífico descargadero sobre las aguas del río Odiel, situado en la capital onubense sobre la orilla opuesta y aguas abajo del que disponía sobre el mismo cauce el ferrocarril minero de Tharsis. Esta impresionante estructura medía 581 metros de longitud y en su construcción, que tuvo un coste de cinco millones de pesetas, se emplearon 1.900 toneladas de columnas, vigas y otras piezas de fundición, así como 6.000 metros cúbicos de madera creosotada.

Dos locomotoras del ferrocarril de Riotinto esperan iniciar el servicio en Talleres Mina. Se aprecia la característica carbonera, tipo “pantalón” que la empresa incorporó a muchas de sus máquinas. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El servicio

Aunque la finalidad primordial del ferrocarril de Riotinto era el transporte de los recursos minerales extraídos en la comarca, sus trenes también prestaron, a partir de 1895, un modesto servicio de viajeros, que en sus mejores épocas llegó a movilizar hasta un millón de viajeros anuales, la mayoría mineros y empleados de la empresa concesionaria. Además, también registraba tráfico de toda clase de mercancías, sobre todo de alimentos y otras subsistencias necesarias en una zona en la que prácticamente toda la producción se centró en aquellos años en la minería, abandonándose las antiguas labores agrícolas y ganaderas.

Aunque el transporte de mineral era el objetivo principal del ferrocarril de Riotinto, la línea también ofreció servicios de viajeros. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante sus primeros años, y hasta que la Rio Tinto Company Limited no logró poner sus minas en plena producción, el tráfico de minerales fue relativamente modesto e irregular, siempre pendiente de la presencia de algún barco para cargar en Huelva. Además, pronto se hicieron patentes las limitaciones de sus primeras locomotoras para el arrastre de trenes cada día más pesados, lo que exigió la progresiva ampliación del parque motor y el recurso, cada vez más frecuente, a la doble tracción.

Pese a estos problemas, el tráfico experimentó un constante crecimiento, ante la notable demanda del azufre y del cobre extraído en Riotinto. De este modo, en 1929 alcanzó su máximo histórico, con un tráfico de 1.740.854 toneladas de mineral, a los que se sumaron otras 15.369 toneladas de toda clase de mercancías. Ese mismo año, el ferrocarril recibió sus dos locomotoras de vapor más potentes, dos magníficas máquinas articuladas sistema Garrat construidas en Mánchester por Beyer Peacock.

EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (y V)

Esquela de ferrocarril de Selgua a Barbastro publicada por Luis Carandell en la revista Triunfo el 20 de diciembre de 1969

 

Una esquela

La supresión del servicio de viajeros en la línea de Selgua a Barbastro provocó el natural disgusto el Somontano. En un tiempo como la dictadura franquista, en el que la libertad de expresión estaba seriamente comprometida, algunos vecinos hicieron circular una esquela como señal de protesta ante la decisión de Renfe.

Una de estas esquelas llegó poco después a manos del gran periodista Luis Carandell, que la incluyó en su sección «Celtiberia Show» publicada en la edición de la revista Triunfo del 20 de diciembre de 1969. En su artículo, Carandell señalaba: 

La ciudad aragonesa de Barbastro se ha quedado sin tren. Las autoridades ferroviarias han decidido, parece que definitivamente, la supresión de tráfico de viajeros entre Barbastro y Selgua, donde esta línea enlazaba con el ferrocarril de Zaragoza a Lérida. En consecuencia, ya no se puede ir en tren a Barbastro. Con este motivo, un anónimo comunicante de aquella ciudad me envía la divertida esquela que doy bajo estas líneas.

Gracias a esta modesta esquela, el pequeño tren de Selgua a Barbastro, la popular «burreta», superó los márgenes de su pequeño ámbito local y su lamentable cierre fue conocido en toda España gracias a Luis Carandell y la revista Triunfo, todo un referente para la oposición al régimen franquista de la época.

 

EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (IV)

 

Fotografía de fábrica de las locomotoras «Maffei» de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. En su parte delantera, junto a la caja de humos, se aprecia e compresor de aire con el que fueron equipadas para poder atender los servicios de cercanías de esta empresa en Barcelona. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras «Maffei»

Uno de los tipos de locomotoras más representativos de los últimos años de tracción vapor en el ferrocarril de Selgua a Barbastro fueron las «Maffei». En su origen, estas máquinas poco tenían que ver con el pequeño tren oscense, ya que habían sido construidas en Alemania, precisamente por la firma Maffei de Munich, para la gran rival de la Compañía del Norte, la de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

La compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, tras incorporar definitivamente en 1898 la red catalana, decidió modernizar sus servicios de cercanías en el entorno de Barcelona. Para ello, necesitaba incorporar a su parque nuevas locomotoras que pudieran circular indistintamente en ambos sentidos de marcha, con lo que se evitarían así las maniobras de giro en los extremos de cada trayecto.

Una de las «Maffei» de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante encabeza un tren mixto entre Selgua y Barbastro. La composición cuenta con un coche de viajeros, un furgón postal, otro de equipajes y paquetería, así como cuatro vagones cerrados de mercancías. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren

El diseño seleccionado fue el de una locomotora con rodaje 232, también conocido como «Baltic», las primeras y únicas de este tipo en España, construidas por la firma alemana Maffei entre 1903 y 1911. Un total de 22 máquinas pronto tomaron el relevo en los trenes de cercanías catalanes, en la que los mejores coches, los Harland de la línea de Barcelona a Valls, contaban con freno de aire comprimido, por lo que las nuevas máquinas también disponían de él, así como del de vacío, habitual en la mayor parte de los ferrocarriles de vía ancha de la época, incluidas las restantes líneas de Madrid-Zaragoza-Alicante.

En los años veinte, estas locomotoras, matriculadas en la serie 620 a 641, fueron relevadas en Catalunya por las más modernas de la serie 1600 y remitidas a Madrid. Posteriormente, se integraron en el parque de material motor de Renfe, donde fueron rematriculadas como 232-0201 a 0212 y 0221 a 0230.

Otra vista del mismo tren mixto de Selgua a Barbastro. La locomotora «Maffei» ya había visto sustituido su combustible original, el carbón, por el fueloil, lo que mejoró sus prestaciones y permitió que sobreviviera en servicio hasta 1970. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren

La empresa estatal empleó estas locomotoras en destinos tan dispares como Barcelona, Madrid, Córdoba, Ciudad Real, Sevilla, Murcia, Vigo o Lleida. Fueron precisamente éstas últimas las que pronto se destacaron en el servicio en la vecina línea de Selgua a Barbastro, ya que la posibilidad de circular indistintamente en ambos sentidos de la marcha, simplificaba su uso, al no ser necesario realizar la inversión de marcha en el pequeño puente giratorio de Barbastro.

Gracias a su agilidad, las «Maffei» del Madrid-Zaragoza-Alicante se convirtieron en una de las estampas más clásicas de una línea de la antigua Compañía del Norte como era la de Selgua a Barbastro. Así, fueron inmortalizadas en ella, en cabeza de sus clásicos trenes mixtos, habitualmente formados por un coche de viajeros, un furgón de correos, otro de equipajes y paquetería y varios vagones de mercancías.

EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (III)

 

Retrato de Pascual Madoz, realizado por José Nin i Tudó

EL PERSONAJE

 

PASCUAL MADOZ IBÁÑEZ

Uno de los primeros valedores de las conexiones ferroviarias de Barbastro fue el político progresista, jurista y geógrafo Pascual Madoz Ibáñez. Aunque natural de Pamplona, donde vino al mundo el 17 de mayo de 1806, cuando apenas contaba con cuatro años de edad su familia se trasladó a la capital del Somontano, donde se educó en las Escuelas Pías, de ahí que conociera de primera mano el potencial económico y las necesidades de la comarca, cuyos intereses siempre defendió.

De Barbastro, Madoz se trasladó a Zaragoza, en cuya universidad cursó los estudios de Derecho a partir de 1821. Dos años más tarde, su militancia política en el bando progresista le llevó a participar en la defensa del castillo de Monzón frente a la invasión de los Cien Mil Hijos de San Luis, intervención francesa en defensa del absolutismo de Fernando VII.

Tras pasar por prisión por su defensa del régimen progresista, pudo continuar sus estudios de Derecho, obteniendo el título de Bachiller en 1825, para licenciarse en 1828. Poco después, su militancia política le obligó a tomar el camino del exilio y en febrero de 1831 se trasladó a Francia, donde residió en Tulle, París y Tours.

Poco antes de fallecer, Fernando VII, su esposa, María Cristina de Borbón, decretó una amnistía que permitió el regreso de muchos de sus opositores, entre ellos Pascual Madoz. A su retorno, fijó su residencia en Barcelona, donde pronto se situó al frente del Diccionario geográfico universal y también dirigió el periódico progresista El Catalán.

En 1834 emprendió la redacción de su gran obra, el Diccionario geográfico-estadístico histórico de España y sus posesiones de Ultramar, popularmente conocido como el Diccionario de Madoz, trabajo imprescindible para conocer la realidad española a mediados del siglo XIX y las bases sobre las que se desarrolló el sistema ferroviario del país. Además, en 1835 publicó la Reseña sobre el clero español y examen de la naturaleza de los bienes eclesiásticos.

Durante la primera guerra carlista, Madoz participó como capitán de artillería de los Voluntarios de Isabel II y fue nombrado comisario regio con carácter de gobernador militar, juez de primera instancia, subdelegado de rentas y jefe de las fuerzas del Valle de Arán. Además, a partir de 1836 fue elegido diputado del Congreso en varias legislaturas. En 1854 fue nombrado Gobernador Civil de Barcelona, ciudad en la que ejerció de presidente de la cámara en 1855.

El 21 de enero de 1855 fue nombrado Ministro de Hacienda, puesto desde el que impulsó la aprobación de una nueva Ley de Desamortización de bienes civiles y eclesiásticos. Tras abandonar este cargo el 6 de junio del mismo año, Madoz fue nombrado, en 1859, miembro del Consejo de Gobierno y Administración del Fondo de Redención y Enganches para el servicio militar. Un año más tarde fundó la compañía de seguros La Peninsular, experiencia empresarial que resultó ruinosa.

Tras el triunfo de la revolución «Gloriosa» de 1868, que llevó al exilio a la reina Isabel II, fue nombrado gobernador de Madrid y, poco después, participó en la delegación española que viajó a Florencia para ofrecer la corona española al duque de Aosta, Amadeo de Savoya. En este viaje falleció cuando se encontraba en Génova el 11 de diciembre de 1870.

EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (II)

 

Vista general de la estación de Barbastro. Destaca en su cabecera el puente giratorio, con una disposición similar a la de muchas líneas secundarias españolas, con la que se simplificaban las maniobras de giro de la locomotora y paso de cabeza a cola de la composición. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El trazado

Este ferrocarril partía desde la estación de Selgua, lado Barcelona y con la vía de entrada orientada hacia Zaragoza. La línea seguía en todo su recorrido el valle del río Cinca hasta que, a partir del kilómetro 16, tomaba el curso de su afluente, el Vero, hasta alcanzar Barbastro.

En la construcción del ferrocarril de Selgua a Barbastro se hizo todo lo posible para reducir al máximo su coste. Por ello, pese a la buena orografía que presentaban, en principio, los valles de los ríos Cinca y Vero, que habrían permitido desarrollar un trazado prácticamente rectilíneo, como sucedía en sus primeros once kilómetros, presentaba a partir de este punto un brusco rodeo con el que se evitó construir un puente de gran envergadura sobre el barranco de La Paúl. Para ello, la vía realizaba un quiebro al oeste, para, tras superar el barranco en un paso más estrecho con un sencillo pontón metálico, girar en una cerrada curva de 300 metros de radio y casi 180 grados de desarrollo. Tras encaminarse hacia el este, recuperaba la dirección al norte en el kilómetro 16, que no abandonaba hasta llegar a la estación de Barbastro, situada en el punto kilométrico 19,049.

Tren mixto de la línea de Selgua a Barbastro, remolcado por una antigua locomotora de la Compañía del Norte de la serie 3101 a 3150. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El mismo quiebro realizado para superar el barranco de La Paúl, condicionó también el perfil longitudinal de la línea. Así, en sus primeros kilómetros ésta ascendía desde Selgua en paralelo al Cinca, con rampas que no excedían las 15 milésimas. Sin embargo, una vez superado este cauce, la vía presentaba una marcada contrapendiente, con declividades que llegaban a las 14 milésimas. En los dos últimos kilómetros, la vía recuperaba el ascenso, sin superar en esta ocasión las 11 milésimas. En la época de la tracción vapor este quebrado perfil limitó el peso máximo de los trenes a 200 toneladas, que podían remolcar a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora en los puntos más difíciles.

La orografía de la zona facilitó que el ferrocarril de Selgua a Barbastro apenas contase con obras de fábrica de entidad en sus 19 kilómetros de recorrido. La única excepción era la de un túnel, de 100 metros de longitud, situado en el punto kilométrico 15,978, así como algunos pequeños pontones y tajeas con los que la vía superaba pequeños barrancos y acequias.

La locomotora 230-2124 de Renfe, una antigua máquina de la serie 3101 a 3150 de la Compañía del Norte, atraviesa uno de los pequeños pasos a nivel que jalonaban la línea de Selgua a Barbastro. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En su recorrido, el ferrocarril de Selgua a Barbastro, además de las estaciones extremas, únicamente contaba con la de Castejón del Puente, situada en el punto kilométrico 6,9. Esta dependencia apenas contaba con una vía de cruce y un edificio para el servicio y la atención de los viajeros.

De mayor envergadura era la estación de Barbastro, que contaba con una playa de cinco vías, un puente giratorio, situado al final de las vías principales en una disposición similar a la utilizada por numerosos ferrocarriles secundarios del norte de España, un cocherón para locomotoras, otro para coches, aguada, almacenes de mercancías y, naturalmente, un edificio de viajeros de una planta. En el otro extremo, Selgua, contaba con todas las dependencias necesarias para el trasbordo con la línea de Zaragoza a Barcelona, incluido un puente giratorio y una aguada.

El 12 de abril de 1968 la máquina 230-2124 de Renfe fue fotografiada en la estación de Barbastro. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

El ferrocarril de Selgua a Barbastro pronto dinamizó la vida económica de la comarca. Claro ejemplo fue la progresiva instalación de industrias y almacenes que se implantaron en el entorno de la estación de la capital del Somontano. Por su parte, el tráfico de viajeros, siempre modesto, se fue consolidando, hasta registrar más de 82.000 billetes vendidos en la estación de Barbastro en 1956.

Probablemente fueron los años veinte del pasado siglo los más activos de este pequeño ferrocarril. La construcción de diversas centrales hidroeléctricas en el prepirineo oscense convirtió al ferrocarril de Selgua a Barbastro en el mejor acceso de los diversos aprovisionamientos precisos, sobre todo cemento. Así, la sociedad Hidroeléctrica Ibérica estableció en la estación de Barbastro sus propios almacenes y, en paralelo, la Catalana de Gas y Electricidad también montó un notable cargadero que incluía una espectacular grúa trasbordadora.

Otra vista de la locomotora 230-2124 de Renfe, habitual del ferrocarril de Selgua a Barbastro en los años sesenta. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El incremento del tráfico ferroviario impulsó a la Compañía del Norte a realizar algunas mejoras en la línea. La más destacada fue, sin duda, la ampliación del primitivo edificio de viajeros de la estación de Barbastro, sobre la que levantó un segundo piso.

Durante la Guerra Civil, la línea de Selgua a Barbastro jugó un relevante papel al garantizar los transportes militares de las fuerzas republicanas en el frente de Aragón, así como el traslado de los heridos a la retaguardia. En consecuencia, sus instalaciones fueron blanco de diversos ataques por parte de los rebeldes.

Finalizada la guerra, en 1941, al igual que todas las líneas de la Compañía del Norte, el ferrocarril de Selgua a Barbastro se integró en la nueva empresa pública Renfe. El cambio no implicó mejoras de entidad y, de hecho, los trenes siguieron rodando sobre sus vetustos carriles, algunos originales de la línea, instalados en 1880.

Uno de los tráficos más destacados del ferrocarril de Selgua a Barbastro fue el de combustibles líquidos con el que se abastecía un almacén de distribución de Campsa en la capital del Somontano. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1968 Renfe sustituyó definitivamente la tracción vapor mediante los entonces modernos ferrobuses, mientras que el tráfico de mercancías pasó a ser atendido por una locomotora diesel prototipo, la 1401, construida por Macosa en València bajo licencia de la norteamericana General Motors. Sin embargo, el mal estado de la vía limitaba la velocidad máxima a tan solo veinte kilómetros por hora, por lo que el nuevo material motor nunca pudo demostrar sus verdaderas prestaciones.

Frente a la lentitud de los trenes, forzada por el pésimo estado de unas infraestructuras  en las que apenas se habían realizado mejoras desde su inauguración en 1880, la carretera adquirió un rápido desarrollo en los años sesenta, por lo que el tráfico, sobre todo de pasajeros, pronto se resintió. En consecuencia, Renfe decidió suspender el servicio de viajeros a partir del 15 de diciembre de 1969.

La paralización del tráfico de viajeros no implicó el fin del ferrocarril de Selgua a Barbastro, que durante unos años mantuvo un importante tráfico de mercancías, sobre todo de combustibles líquidos con los que se abastecía un centro de distribución de Campsa situado en la capital del Somontano, con un tráfico anual de más de 55.000 toneladas. A éste se sumó en 1979 el de productos químicos de la empresa Brilén, especializada en la fabricación de hilos de poliéster.

En el año 2019 se procedió al definitivo levante de las vías del ferrocarril de Selgua a Barbastro. Fotografía de Ángel Huguet. Archivo Ronda Somontano Comunicación

Lamentablemente, en 1983 Campsa abandonó el transporte ferroviario para abastecer sus depósitos, con lo que la línea de Selgua a Barbastro perdió su principal tráfico. Por su parte, el de los productos químicos de Brilén, con unas 15.000 toneladas anuales, exigía un trasbordo por carretera desde la estación de Barbastro hasta sus instalaciones fabriles, por lo que, cuando en 1984 se estudió la viabilidad económica de las líneas de menor tráfico de Renfe pronto se planteó que dicho enlace se realice directamente desde la estación de Selgua. En consecuencia, la línea fue una víctima más del cierre masivo del 1 de enero de 1985.

Una vez clausurada la línea, sus vías todavía se mantuvieron durante otros 34 años, hasta que en el año 2019 se procedió a su definitivo levante, con la esperanza de una futura transformación en una vía verde. Con este último capítulo, finalizaba definitivamente la historia del pequeño ferrocarril de Selgua a Barbastro.