Hace 70 años, a lo largo del mes de abril de 1953, comenzaron a entrar en servicio las primeras locomotoras de vapor de la última gran serie de ingenios de esta clase adquirida por Renfe: las «mikado», nombre que universalmente define el rodaje de estas máquinas, provistas de un eje libre delantero, cuatro ejes motores y un eje de apoyo trasero. La empresa estatal llegó a comprar un total de 242 unidades de esta clase, fabricadas por hasta cinco constructores diferentes.
Máquinas sencillas y robustas fueron las últimas locomotoras de vapor en servicio comercial en Renfe y, de hecho, una de ellas, la 141-2348, protagonizó el acto que marcó el fin de la tracción vapor en la empresa estatal, celebrado el 23 de junio de 1975 con la presencia del entonces Príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.
La primera «mikado»
En España, la vía estrecha se anticipó a la ancha en la elección del rodaje 141 «mikado». Es preciso tener en cuenta que, en nuestro país y por razones económicas, muchas líneas de vía métrica, sobre todo en el importante corredor de la cornisa cantábrica, suplantaron el papel que en condiciones normales deberían haber jugado las de ancho normal. En consecuencia, sus infraestructuras pronto resultaron insuficientes y para compensar sus carencias se vieron obligadas a introducir innovaciones tecnológicas mucho antes que en la red general. Así, los primeros trenes eléctricos, las primeras locomotoras articuladas o los primeros automotores con motores de combustión interna circularon antes por las líneas de vía estrecha que en las de vía ancha.
Un modelo entonces tan innovador como era el de las «mikado» no fue excepción a esta norma y fue precisamente un ferrocarril de vía métrica, el de Santander a Bilbao, el primero en introducir en España este rodaje. En 1913 esta compañía incorporó a su parque motor una impresionante locomotora suministrada por la firma alemana Krauss Lokomotivfabrick de Munich. Con el número de fábrica 6731, la empresa vasca la matriculó con el número 31 en su parque motor y la bautizó con el nombre de Víctor Chávarri, en homenaje al empresario que había fundado, en 1894, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.
Cuando entró en servicio, la Víctor Chávarri era, sin duda, la locomotora de mayor envergadura de toda la vía métrica del Cantábrico. Ejemplar único, en principio estaba diseñada para el arrastre de los trenes de mercancías más pesados entre Santander y Bilbao, aunque también fue común verla en cabeza de los trenes de viajeros de mayor envergadura entre las dos capitales cantábricas. Se mantuvo activa hasta finales de los años sesenta y, lamentablemente, poco después fue desguazada, desapareciendo así la primera «mikado» española.
Otras «mikados»
Ciertamente, durante la primera mitad del siglo XX las «mikados», no gozaron de una gran popularidad en España. De hecho, antes de que Renfe introdujera a partir de 1953 las suyas, en todo el país solo habían prestado servicio 71 máquinas de esta clase en los diferentes concesionarios de vía ancha que en 1941 constituyeron la empresa estatal. De entre ellas, la serie más abundante, con notable diferencia, era la compuesta por las 55 locomotoras que adquirió la Compañía del Norte a la American Locomotive Company en 1917, en una época marcada por la Primera Guerra Mundial, lo que impidió que esta empresa ferroviaria pudiera acudir a sus proveedores europeos habituales.
Junto a estas 55 locomotoras, cuando en 1941 se constituyó Renfe, se integraron en su parque otras 16 «mikados»: seis originarias del ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa, construidas en Barcelona por la Maquinista Terrestre y Marítima el año 1925; otras dos entregadas por esta firma catalana al ferrocarril de Baza a Guadix en 1932, y ocho suministradas por Babcock & Wilcox ese mismo año a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste. Todas ellas, a diferencia de las anteriores, que disponían de grandes ténderes de cuatro ejes, eran locomotoras tanque.
En Gran Bretaña
Uno de los aspectos más llamativos de las «mikados» adquiridas por Renfe es que su diseño y construcción fuera adjudicado a una firma escocesa, la North British Locomotive, cuando desde los años veinte del pasado siglo la industria española ya había demostrado su probada capacidad para poder afrontar proyectos de esta clase, con diseños tan eficientes como las 1400 y 1700 construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima par la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, o las famosas «Santa Fe», en su momento, las más potentes de Europa, encomendadas a la misma firma catalana por la Compañía del Norte. Por otra parte, el modelo propuesto por el fabricante de Glasgow tampoco presentaba innovaciones inalcanzables para la tecnología española del momento, más bien todo lo contrario, puesto que se trataba de máquinas sencillas y robustas, muy experimentadas, pero anticuadas respecto a lo que la propia Renfe disponía en aquel momento.
Ciertamente, la escasez de materiales que vivió la España de la posguerra provocó notables retrasos en la entrega de nuevas locomotoras, lo que podría, de algún modo, justificar la contratación de las nuevas «mikados» a la industria extranjera, sobre todo ante la urgente necesidad de reforzar el parque motor de Renfe, pero esta decisión entraba en abierta contradicción con las políticas autárquicas que pregonaba el régimen franquista. No obstante, una figura clave de la época, como es el caso de Pedro González Bueno, quien fuera Ministro de Organización y Acción Sindical del primer gobierno de Franco, procurador en Cortes y miembro del Consejo de Administración de Renfe, ya dejó caer en sus memorias las querencias del entonces presidente de la empresa estatal, Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce, y del Director General de Ferrocarriles y Tranvías, José Aguinaga Keller, por la industria británica, lo que, según sus palabras, justificaría que en aquellos años se adquirieran a la English Electric 75 locomotoras eléctricas que constituyeron la serie 7700.
Sea por la escasez de materiales, sea por corrupción del régimen o por la combinación de estos y otros factores, lo cierto es que el 18 de agosto de 1949 Renfe contrató a la North British Locomotive la construcción integral de 25 locomotoras «mikado», así como la fabricación de todas las piezas necesarias para que la industria española ensamblara otras 100 unidades, repartidas a partes iguales entre Babcock & Wilcox, Euskalduna, Macosa y Maquinista Terrestre y Marítima.
Como ya se ha indicado, la locomotora propuesta era extremadamente simple y carecía de innovaciones ya comunes en las locomotoras más modernas de Renfe como las distribuciones por válvulas en sus motores, que permitían un menor consumo de vapor, agua y carbón, frente a la tradicional de tipo cilíndrico que montaba la nueva máquina. Tampoco disponía de rodamientos de rodillos y otras mejoras que hubieran facilitado su mantenimiento. En definitiva, su construcción no habría supuesto un reto tecnológico insuperable para la industria española del momento.
La construcción
Una vez firmado el contrato, los talleres de North British en Glasgow emprendieron de inmediato la construcción de las locomotoras encomendadas por Renfe, con un diseño que guardaba ciertas similitudes, tanto con las últimas entregas realizadas por la firma escocesa a los ferrocarriles de la India y Pakistán, como con elementos estandarizados por la British Railways. Al mismo tiempo, se inició la producción de los componentes necesarios para el montaje en España de otras cien máquinas.
Según señala Ángel Maestro en el libro Las 141F de Renfe, las últimas locomotoras de vapor británicas que escribió junto a Josep Miquel Solé, en enero de 1951 llegaron a España los primeros componentes para el montaje de las «mikados» encomendadas a la industria nacional que, de inmediato, se puso manos a la obra. Según parece, trabajaron con tanta celeridad que la valenciana Macosa pudo entregar a Renfe la primera de ellas en marzo de 1953, dos meses antes de que llegaran las primeras construidas en Escocia, que se desembarcaron en el puerto de Bilbao el 29 de mayo de 1953.
Las locomotoras construidas en Escocia, que a simple vista se distinguían de las restantes por el domo y los areneros integrados en una única estructura alargada, fueron matriculadas en Renfe en su nueva serie 141-2101 a 2125, mientras que las ensambladas en España se marcaron en la subserie 141-2201 a 2300. De ellas, las números 2201 a 2210, 2241 a 2250 y 2281 a 2285 fueron montadas en València por Macosa; las 2211 a 2220, 2251 a 2260 y 2286 a 2290, en Barcelona, por la Maquinista Terrestre y Marítima; las 2221 a 2230, 2261 a 2270 y 2291 a 2295 en los astilleros Euskalduna de Bilbao, y cerca de la capital vizcaína, en Galindo, las 2231 a 2240, 2271 a 2280 y 2296 a 2300 en los talleres de Babcock & Wilcox.
Más «mikados»
La llegada de las 125 nuevas locomotoras no fue suficiente para paliar la carencia de material motor que experimentaba Renfe en los años cincuenta, por lo que, tras la oportuna autorización gubernativa, la empresa estatal decidió poner en marcha el Plan Laboral que, entre otras medidas, incluía la construcción de 137 máquinas de vapor. Diez de ellas eran las famosas «Confederación», diseñadas para encabezar los principales trenes de viajeros en la línea de Madrid a Irun, otras diez eran locomotoras articuladas sistema Garrat para arrastrar pesados trenes de mineral, y el grueso del programa se destinaba a la compra de 117 «mikados», similares a las anteriores, aunque, entre otras novedades, incorporaban el doble escape Kylchap, que mejoraba el tiro y reducía el consumo de combustible, y, sobre todo, estaban diseñadas para consumir fueloil en lugar del tradicional carbón empleado hasta entonces habitualmente en el ferrocarril español.
En esta ocasión, todas las nuevas locomotoras fueron construidas en España, a partir de 1955, sin necesidad de importar sus componentes desde Escocia. En todo caso, el reparto entre los diferentes fabricantes no fue tan equitativo como en el caso anterior, en el que cada una de las industrias del sector construyó 25 máquinas. Así, el mayor beneficiado fue Euskalduna, a la que Renfe encargó 33 máquinas, mientras que Babcock & Wilcox, Macosa y Maquinista Terrestre y Marítima entregaron 28 cada una de ellas. Su matriculación fue también más ordenada, ya que a las valencianas se asignaron los números 141-2301 a 2328, a las catalanas 141-2329 a 2356, las de Babcock & Wilcox 141-2357 a 2384, y, a continuación las bilbaínas 141-2385 a 2417.
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