miércoles, 23 de noviembre de 2022

SIERRA MENERA, EL MAYOR FERROCARRIL MINERO DE ESPAÑA (I)

 

Un tren del ferrocarril de Sierra Menera, cargado de mineral, asciende penosamente el puerto Escandón. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Hace medio siglo desaparecía el que había sido hasta entonces, y con notable diferencia, el mayor ferrocarril minero de España: la línea de vía métrica operada por la Compañía Minera de Sierra Menera que enlazaba los criaderos de mineral de hierro de Ojos Negros, situados en el confín de las provincias de Guadalajara y Teruel, con el puerto valenciano de Sagunt. Aunque a simple vista su construcción podría parecer un auténtico derroche de recursos, ya que la mayor parte de sus 205 kilómetros transcurrían prácticamente en paralelo al ferrocarril de vía ancha del Central de Aragón, el paso del tiempo demostró que, en realidad, fue la mejor opción para garantizar la viabilidad de la explotación minera.

Detalle de las explotaciones mineras de Sierra Menera en Ojos Negros (Teruel). Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las minas de Ojos Negros

La riqueza minera en el entorno de Ojos Negros (Teruel) y Setiles (Guadalajara) es conocida desde hace siglos y, de hecho, hay constancia de la realización de procesos metalúrgicos de extracción, transformación y forja en la zona durante las épocas celtibérica, romana y andalusí.

La revolución industrial aceleró la demanda de mineral de hierro en todo el mundo, por lo que diversos inversores se interesaron por este rico yacimiento, del que a finales del siglo XIX se estimaban unas reservas mínimas de cien millones de toneladas. Finalmente, su propiedad quedó en manos de la comunidad de bienes conformada por los financieros vascos Horacio Echevarrieta e Isidoro Larrinaga.

Pese a la riqueza de las minas de Ojos Negros, su explotación se veía lastrada por la inexistencia de industrias siderúrgicas que pudieran consumir su producción en su entorno y por la gran distancia existente hasta el mar, más de 150 kilómetros, para su posible exportación por vía marítima. En este sentido, la construcción en 1901 del ferrocarril de vía ancha de València a Calatayud operado por una sociedad de capital belga, el Central de Aragón, que pasaba a poco más de 15 kilómetros del yacimiento, podría facilitar la salida del mineral.

Mientras los belgas construían su ferrocarril, Echevarrieta y Larrinaga establecieron negociaciones con otra destacada sociedad empresarial vasca, la formada por Ramón de la Sota y Eduardo Aznar. Ambos impulsarían la construcción de la Compañía Minera de Sierra Menera, fundada el 3 de septiembre de 1900 con un capital social de 32 millones de pesetas, de los que Sota y Aznar suscribieron cuatro, mientras que otros ocho se entregaron a la comunidad de bienes de Echevarrieta y Larrinaga y los restantes veinte se distribuyeron entre 672 accionistas.

Instalaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera en el Port de Sagunt. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt

Aunque se llegaron a establecer negociaciones con el vecino ferrocarril de vía ancha del Central de Aragón, desde el inicio del proyecto Sota y Aznar tenían claro que para garantizar la viabilidad del negocio era necesario controlar toda la cadena logística que asegurase el transporte del mineral hasta los consumidores finales. Cualquier variación en el precio, bien en el ferrocarril, bien en los fletes marítimos hasta las principales siderúrgicas europeas, restaría de inmediato competitividad a su producto.

Al igual que ya habían hecho en otras minas de hierro de su propiedad, como Setares (Cantabria), o Sierra Alhamilla (Almería), Sota y Aznar se propusieron, no solo explotar el yacimiento, sino también construir un ferrocarril hasta la costa y su propio embarcadero, donde el mineral sería descargado en sus propios barcos, que pronto se integrarían en la naviera Sota y Aznar, en su día, la más importante del país. Sin embargo, a diferencia de las experiencias anteriores, en las que el tendido ferroviario se limitó a cuatro y dieciséis kilómetros, respectivamente, dada la proximidad de los yacimientos al mar, en el caso de Sierra Menera el puerto más próximo se encontraba a más de 150 kilómetros de distancia y, además, la quebrada orografía del Sistema Ibérico impedía seguir la línea más recta y obligaba a buscar otras alternativas que, evidentemente, alargarían el kilometraje final.

Un tren de mineral asciende con doble tracción por cola el puerto Escandón. Fotografía de Peter Grey. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la enorme inversión que exigiría la construcción del ferrocarril, y la tentadora posibilidad de aprovechar la existencia del vecino Central de Aragón, que desde 1901 comunicaba las proximidades de sus minas con Sagunt, localidad desde la que se podría tender un pequeño ramal de cinco kilómetros hasta la costa, Sota y Aznar mantuvieron su apuesta por el completo control de toda la cadena logística. Aunque se pudiera llegar a un acuerdo tarifario, era imposible garantizar su inmutabilidad a lo largo del tiempo y que una futura elevación de los portes pudiera suponer la ruina de la empresa minera.

La Compañía Minera de Sierra Menera estudió de inmediato las diversas opciones para el trazado de su vía férrea, intentando buscar el recorrido más corto y, a ser posible, lo más distante a la traza del Central de Aragón, para evitar la competencia y generar su propia zona de influencia. Así, se planteó establecer el punto de embarque de los minerales en algún punto del litoral mediterráneo entre los puertos de Vinarós y València. Sin embargo, el quebrado terreno del Maestrazgo y de la sierra de Espadán obligaron a que, finalmente, no tuvieran más alternativa que aprovechar el valle que traza el río Palancia en su camino al Mediterráneo, el mismo que ya empleaba el ferrocarril de vía ancha, para desembocar en Sagunt.

El primer paso para la construcción del ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt fue solicitar la preceptiva concesión al Gobierno, trámite que no estuvo exento de oposición, tanto por parte de los rectores del Central de Aragón, cuya vía debería cruzar en hasta cinco puntos, como por muchos que no entendían cómo, en un país deficitario en vías férreas, se podía invertir una fortuna en construir un ferrocarril prácticamente paralelo en más de 180 kilómetros a otro estrenado hacía poco menos de dos años. Sin embargo, Sota y Aznar finalmente alcanzaron su objetivo y el 11 de julio de 1903 lograron la concesión para construir su ferrocarril de vía métrica.

Los primeros vagones tolva del ferrocarril de Sierra Menera fueron fabricados por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en su factoría de Beasain, antecedente de la actual CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La propia Ley de concesión dejaba claro que el ferrocarril debería utilizarse en exclusiva para el transporte de minerales, tanto los propios de la Compañía Minera de Sierra Menera, como de otras empresas de su entorno. Las tarifas aprobadas únicamente contemplaban esta clase de cargas, de modo que el nuevo ferrocarril no podría transportar ni mercancías en general ni viajeros, salvaguardando de este modo buena parte de los intereses del ferrocarril Central de Aragón. 

Tarifas máximas de peaje y transporte autorizadas al ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt según concesión del 11 de julio de 1903

Mercancías de primera clase (plomo, cobre y otros metales)

Peaje (pesetas)

Transporte (pesetas)

Total (pesetas)

Hasta 10 kilómetros

0,10

0,10

0,20

Entre 10 y 20 kilómetros

0,09

0,09

0,18

Entre 20 y 50 kilómetros

0,08

0,08

0,16

De 50 kilómetros en adelante

0,07

0,07

0,14

Mercancías de segunda clase (carbón, cok y menas de hierro)

Peaje (pesetas)

Transporte (pesetas)

Total (pesetas)

Hasta 10 kilómetros

0,09

0,09

0,18

Entre 10 y 20 kilómetros

0,09

0,08

0,17

Entre 20 y 50 kilómetros

0,07

0,07

0,14

De 50 kilómetros en adelante

0,04

0,04

0,08

Un tren de tolvas vacías asciende ligero hacia las minas de Ojos Negros. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción

Para la construcción del ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt la Compañía Minera de Sierra Menera contrató al ingeniero Eduardo Aburto Uribe, cuñado del propio Ramón de la Sota. Bajo su dirección se emprendieron las obras incluso antes de obtener la concesión definitiva, tal y como denunciaron algunos medios especializados de la época, como la revista Los Transportes Férreos.

En el diseño del trazado, Aburto tuvo muy presente que el nuevo ferrocarril se destinaría exclusivamente al transporte de minerales, por lo que no era necesario que su vía se acercase a las poblaciones más importantes de su entorno, al no ofrecer servicio de viajeros. En consecuencia, pudo suavizar su paso por la depresión marcada por el río Alfambra, en la que se ubica Teruel, al no tener que establecer una estación que atendiera las necesidades de esta capital.

A diferencia de la línea del Central de Aragón, que debía descender desde los 1.036 metros de la estación de Santa Eulalia hasta los 875 de Teruel, para iniciar de inmediato un duro ascenso hasta la estación de Puerto Escandón, ubicada a 1.220 metros de altitud sobre el nivel del mar, en el caso del tren minero la cota mínima en Teruel era de 918 metros, con lo que el desnivel a superar hasta el Puerto Escandón era de tan solo 302 metros, frente a los 345 del tren de vía ancha.  De este modo fue posible limitar la rampa media en los 19 kilómetros de ascenso en 16 milésimas, frente a las 20 que alcanzaba el ferrocarril de vía ancha en este mismo trayecto.

Gracias a la mayor altitud de la estación de Teruel, el perfil del ferrocarril de Sierra Menera era más favorable que el de su vecino, el Central de Aragón, ya que en la mayor parte de su recorrido la marcha de los trenes cargados de mineral se veía favorecida por las marcadas pendientes del tranzado. Sin embargo, la dura contrapendiente entre Teruel y el Puerto Escandón siempre limitó la capacidad de la línea y exigió dar la doble tracción por cola. En previsión de futuros incrementos del número de circulaciones, los túneles de este tramo estaban preparados para la fácil instalación de la doble vía.

La locomotora 203 maniobra un corte de vagones tolva del ferrocarril de Sierra Menera en el Port de Sagunt. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Que el Central de Aragón no viera con buenos ojos la construcción del ferrocarril minero no impidió que colaborase con ella, y, de hecho, sus trenes transportaron a los diversos tajos de obra los materiales necesarios como balasto, traviesas, carriles e incluso locomotoras. Además, también permitieron adelantar la puesta en explotación de las minas de Ojos Negros, ya que el primer tramo del Sierra Menera se abrió en octubre de 1906 precisamente, entre sus yacimientos y un cargadero establecido sobre el tren de vía ancha en las proximidades de Cella.

Las obras del ferrocarril debieron superar diferentes obstáculos, tanto los que presentaba la abrupta orografía de la zona, como por la resistencia de algunos propietarios, incluido el Central de Aragón, a la venta de los terrenos necesarios o el ineficaz trabajo de alguno de los contratistas. En consecuencia, fue imposible cumplir los propósitos de sus promotores, que esperaban abrir la línea al servicio en 1905, ya que ese mismo año se debía iniciar el pago de una peseta por tonelada, con un mínimo de 500.000 toneladas, a la comunidad de bienes de Echavarrieta y Larrínaga, lo que no sería posible sin tener el tren en marcha y las minas a pleno rendimiento.

El ferrocarril de Sierra Menera contó en su parque con cuatro potentes locomotoras articuladas sistema Mallet. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

Pese a las urgencias, las obras de construcción del ferrocarril de Sierra Menera no concluyeron hasta el 22 de junio de 1907 y un mes más tarde, el 27 de julio, se procedió a su inauguración definitiva. A partir de esa fecha se inició el transporte regular de minerales, que en pocos años experimentó un notable crecimiento, hasta alcanzar en 1913 las 943.888 toneladas, cifra muy próxima al millón de toneladas inicialmente previsto por sus promotores.

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 frenó bruscamente la actividad minera, como consecuencia del bloqueo de los transportes marítimos, que repercutió directamente en el tráfico del ferrocarril. En 1918 únicamente transportó 103.851 toneladas, la cifra más baja desde su inauguración.

Aunque nunca prestó servicio de viajeros, el ferrocarril de Sierra Menera disponía de un coche salón para el traslado de directivos y visitantes ilustres. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizado el conflicto europeo, el ferrocarril de Sierra Menera recuperó paulatinamente el tráfico, sobre todo tras la apertura de los hornos altos que estableció en Sagunt otra empresa del grupo Sota y Aznar, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. En 1929 se alcanzó la cifra máxima de mineral transportado en esta nueva etapa, con 749.411 toneladas.

La crisis mundial iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York el 24 de octubre de 1929 repercutió directamente sobre los negocios de Sierra Menera, ya que de inmediato se redujo la demanda internacional de minerales y productos siderúrgicos. La parálisis de toda la actividad económica implicó el cierre de las minas de Ojos Negros y también de los hornos altos de Sagunt. En consecuencia, en 1932 se suspendió el servicio ferroviario.

Los astilleros Euskalduna de Bilbao, propiedad, al igual que Sierra Menera del grupo Sota y Aznar, construyeron para este ferrocarril dos impresionantes locomotoras articuladas sistema Garrat, que fueron utilizadas en las dobles tracciones en el puerto Escandón. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante la Guerra Civil no solo se mantuvo paralizado el ferrocarril de Sierra Menera, sino que sus instalaciones, muy próximas a los frentes de combate, sufrieron grandes daños, como la voladura del gran viaducto de Albentosa o el levante de numerosos tramos de vías. Sus elegantes locomotoras de vapor, sin actividad, fueron utilizadas por republicanos y franquistas en otras líneas, como el “trenet” de València en el primer caso, o en el Ferrocarril de La Robla, en el segundo.

Pese a las grandes destrucciones que experimentó, finalizada la guerra civil la Compañía de Sierra Menera mantuvo la apuesta por su propio ferrocarril y procedió a su inmediata reconstrucción, a medida que la actividad económica nacional, y la mundial tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se recuperaba y, en paralelo, se incrementaba la demanda internacional de mineral de hierro. Así, se pudo pasar de las 92.944 toneladas transportadas en 1945 a las 598.953 de 1952 o las 620.000 de 1966.

En 1965 Sierra Menera modernizó su parque motor con la incorporación de cinco locomotoras diesel-hidráulicas suministradas por la firma alemana Henschel. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fin

Ante el progresivo incremento de la demanda, que en 1970 alcanzó las 731.000 toneladas, Sierra Menera decidió modernizar su ferrocarril, con la incorporación de sus primeras locomotoras diesel, cinco máquinas con transmisión hidráulica construidas en 1965 por la alemana Henschel, con las que la tracción vapor podría quedar limitada únicamente a las maniobras en las minas y en Sagunt y a las dobles tracciones en la dura rampa del Puerto Escandón. Sin embargo, las prometedoras perspectivas de futuro, unidas a la oferta por parte de Renfe de unas tarifas subvencionadas verdaderamente ventajosas, hizo que los nuevos rectores de la compañía minera decidieran finalmente abandonar su propio ferrocarril y transferir sus transportes a la histórica línea que la empresa estatal había heredado del antiguo Central de Aragón.

El 29 de julio de 1972 se suspendió el tráfico en el ferrocarril de vía métrica de Sierra Menera con el fin de proceder a enlazar su antigua traza con la estación de Renfe de Santa Eulalia y ensanchar su vía desde este punto a las minas de Ojos Negros, así como, en el extremo opuesto, adaptar también el ancho de vía en el trayecto final hasta el Port de Sagunt. Concluidas las obras en tiempo récord, el 24 de octubre de 1972 los trenes de mineral de Renfe tomaron el relevo al histórico tren de vía estrecha.

En 1972 Renfe tomó el relevo del ferrocarril de Sierra Menera en el transporte de mineral desde Ojos Negros al Port de Sagunt. A la derecha, se observan las vías, ya ensanchadas, mientras que a la derecha todavía se ve material móvil de vía métrica, ya fuera de servicio. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché

Ciertamente, la empresa estatal ofreció un buen servicio y fue capaz de transportar en algunos ejercicios más de dos millones de toneladas de mineral. Las cuádruples tracciones ascendiendo lentamente trenes de más de dos mil toneladas por las duras rampas del puerto Escandón se convirtieron en una de las escenas más espectaculares de los ferrocarriles españoles.

Lamentablemente, el tiempo se encargó de demostrar que las previsiones de Sota y Aznar al construir un ferrocarril de vía estrecha completamente paralelo al ya existente de vía ancha del Central de Aragón para poder controlar directamente toda la cadena logística del transporte de su mineral, eran correctas. Aunque Sierra Menera pudo sobrevivir al cierre de la cabecera siderúrgica de Sagunt en el otoño de 1984, ya que la mayor parte de su producción se encaminaba a la exportación a través del gran pantalán que había levantado sobre el Mediterráneo, el final de las políticas de transporte de mineral subvencionados por parte de Renfe implicó un brusco incremento de costes que hizo inviable la empresa.

Un tren de Renfe descarga el mineral procedente de Ojos Negros en Port de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1986, condicionada por los altos costes del transporte ferroviario, la Compañía Minera de Sierra Menera se declaró en quiebra y, finalmente, se disolvió el 29 de septiembre de 1987. Lamentablemente, nunca se podrá saber qué habría sucedido si, en lugar de haberse dejado seducir por las bajísimas tarifas ofertadas por Renfe en 1972, hubiera apostado por mantener su propio ferrocarril, como hicieron Sota y Aznar a inicios del siglo, ya que, con una adecuada modernización, el tren de vía estrecha también habría sido capaz de alcanzar las cifras de transporte que se registraron en los años setenta y la primera mitad de los ochenta.


 

1 comentario:

  1. Siempre emociona e impresiona recordar la difícil y sacrificada historia en todos los sentidos de este mítico ferrocarril,su cometido,motivación,su misma explotación,ubicaciones,nombres de
    instalaciones,y el poderoso material motor,¡no podía ser de otra manera!,que encabezaba aquellas
    largas hileras de tolvas tan disciplinadamente conjuntadas con su pesada y preciada carga de mineral,ofreciendo imágenes impagables destilando esfuerzo y poder,Mastodontes,Mallet,Garrat,y las inolvidables e incombustibles Henschel...Desde luego que el material vapor fué inolvidable,a título personal,en mi caso,no tuve la suerte de conocerlas,ya me hubiera gustado presenciarlas,pero,si las Henschel ya bajo admistración FEVE,¡que recuerdos!,al verlas,uno no podía olvidar su procedencia e imaginarlas en aquellos agrestes terrenos...También ya posteriormente el transporte por parte de RENFE tenía el mismo interés,aumentándose de una manera notable las cifras en tonelajes,con aquellas cuádruples tracciones que mencionas a cargo de las muy duras 1900,tal como refleja la última imágen,en ocasiones también algunas 333 participaban "entremezcladas",más en la última etapa de la línea...¡Quien las hubiera visto!,al menos,nuevamente a título personal,se disfrutan y se recrean en la imaginación a través de texto e imágenes...¡Gracias por recordarlo de nuevo!...

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