martes, 16 de octubre de 2018

LAS LOCOMOTORAS DE LA SERIE 1800 DE MZA


Una locomotora 1800 de MZA posa en el puente giratorio de Madrid-Delicias, depósito al que Renfe asignó estas locomotoras en sus primero años. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

De todos los modelos de locomotoras de vapor diseñados y construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima, resulta difícil determinar cuál pudo ser el más representativo. Muchos se podrían decantar por la 1400 de MZA, el primero fabricado a gran escala por la firma barcelonesa. Otros preferirán la espectacular «Confederación», con su inconfundible librea verde, mientras que algunos se inclinarán por las magníficas montañas de la serie 1700, también de MZA.

Una 1800 de MZA maniobra en el depósito de Miranda de Ebro. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Dado que la elección del modelo más representativo de La Maquinista Terrestre y Marítima no deja de ser, en buena medida, una cuestión subjetiva, para el autor de estas líneas este honor recae en las 1800 de MZA. Esta pequeña serie, compuesta únicamente por diez unidades, contó con los mayores avances de la tracción vapor en los momentos de su construcción, incluidas las distribuciones de válvulas Lentz, el sistema de precalentamiento de agua ACFI y, sobre todo, el elevado timbre de su caldera, 20 atmósferas, el mayor alcanzado en nuestro país. Además, siguiendo la moda de la época, fueron revestidas de un carenado aerodinámico, que les proporcionaba un indudable aire de modernidad, aunque a su velocidad máxima de 115 kilómetros por hora, su eficacia era más estética que práctica.

Una 1800 de MZA espera iniciar la marcha en la estación de Miranda de Ebro en cabeza de un ómnibus a Zaragoza. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

Las 1800 de MZA reflejan a la perfección la difícil historia de nuestro país en los años centrales del siglo pasado. Encargadas a La Maquinista Terrestre y Marítima en 1935, su fabricación se vio interrumpida por el estallido de la guerra civil, por lo que no pudieron entran en servicio hasta finalizar la contienda. Además, la falta de lubricantes de calidad en los duros tiempos de la posguerra obligó pronto a rebajar la presión de su caldera, ya que la elevada temperatura del vapor deterioraba válvulas y cilindros deficientemente engrasados. Durante sus primeros años, Renfe las especializó en la línea internacional de Madrid a Portugal, para más tarde ser trasladadas al depósito de Miranda de Ebro donde, por la forma de su carenado, eran conocidas entre los ferroviarios como las «tubo». Aunque en un principio arrastraron los trenes expresos más prestigiosos, como fue habitual con otras locomotoras diseñadas para este fin, en sus últimos años fueron relegadas a la tracción de modestos trenes de mercancías. En la actualidad, el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú conserva una máquina de esta serie, en concreto, la antigua MZA 1808.
Una 1800 de MZA en cabeza de un mercancías a su paso por la estación de Santa Olalla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

5 comentarios:

  1. Realmente es muy,muy dificil la elección de una en concreto entre todas las locomotoras a vapor contemporaneas de la protagonista de esta entrada!.En el caso de estas 1800,no se puede negar en absoluto su belleza y estetica tan bien proporcionadas y destilando tan buen gusto.Muy a destacar,desde luego su alta presión de trabajo,en ese aspecto recaia el honor de ser portadoras de la mas alta cifra a nivel peninsular.Si,inicialmente se tendrian depositadas unas mayores espectativas en estas bonitas maquinas,lastradas en buena medida por esas dificultades tecnicas propiciadas por los lubricantes,pero,a buen seguro las 1800 también prestaron sus valiosos servicios y pondrian una muy buena nota de elegancia en cabeza de los principales trenes que encabezaban.Creo que en algunas zonas,no sabria decir exactamente en concreto,se las conocia tambien como "la linda tapada".Muy buenas las imagenes,cada aficionado podra decantarse por una u otra serie,pero,creo que es punto unanime en común reconocer la belleza y el buen gusto empleados en el diseño de estas locomotoras,y,por suerte,aun se puede seguir disfrutando y admirando en el ejemplar preservado en Vilanova...

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  2. Me surge la duda...Siempre tuvieron el mismo ténder?

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    1. Sí. Las máquinas de esta época que cambiaron de ténder fueron las MZA 1361-1380, que tenían un ténder muy parecido al de las 1800, que lo intercambiaron con ténderes pequeños de las 1700.
      Manuel González Márquez.

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  3. Otra novedad muy interesante de estas máquinas es la de que fue la primera serie en España que tuvo escape doble Kylchap. Anteriormente solo lo había tenido el prototipo 4648 del Norte.
    Manuel González Márquez.

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  4. Pues, sinceramente, creo que las 1.800 fureron un gran error en la contruccion de locomotoras por parte de La Maquinista. Quisieron acudir a un diseño revolucionario para el que no disponian de materiales ni aditivos- carbón y lubricantes, adecuados. Resultado<. inconvenientes a granes que obligaro a modificar las máquinas i destinarlas al sevicio de mercancias, como bien se dice en el artículo. Un caso de prepoténcia tecnológica que culminó en un rotundo fracaso.

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