LAS TOLVAS DE SIERRA MENERA

Vagón tolva de la Compañía Minera de Sierra Menera construida en Talleres de Miravalles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Sierra Menera enlazaba los yacimientos de mineral de hierro de Ojos Negros, situados en el confín de las provincias de Teruel y Guadalajara, con el Mediterráneo, en Sagunt (Valencia), mediante un trazado de más de doscientos kilómetros de vía métrica, paralelos en su mayor parte a la línea de vía ancha del Central de Aragón (Valencia-Calatayud).

Construcción de vagones tolva para el ferrocarril de Sierra Menera en los Talleres de Miravalles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde sus inicios, el ferrocarril de Sierra Menera fue diseñado desde sus inicios para el transporte masivo de mineral de hierro, con una capacidad de un millón de toneladas anuales. Para poder atender tan impresionante demanda, sus promotores, los empresarios vascos Sota y Aznar, adquirieron un amplio parque de vagones tolva que llegó a alcanzar un total de 600 vehículos, cifra hasta entonces jamás alcanzada por un mismo tipo de vagón en España. Básicamente idénticas entre sí, la principal diferencia entre ellas era que algunas disponían de garita de guardafrenos. 

Vagón tolva construido en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Característica común a todas las tolvas de Sierra Menera era su pequeño tamaño y reducido empate, lo que facilitaba su inscripción en curva. Por otra parte, dada la densidad del material a transportar, no era necesario el empleo de vehículos de mayor tamaño ya que la suma de la carga máxima admisible y el peso del propio vagón aportaban un peso por eje de 13,5 toneladas, carga más que razonable en la época de construcción de este ferrocarril, 1907, y habitual en muchos ferrocarriles contemporáneos de vía ancha, sin ir más lejos, el propio Central de Aragón. Hay que tener en cuenta que, en la época, la carga máxima de los vagones convencionales era, habitualmente, de 10 toneladas, cifra que duplicaban las tolvas de Sierra Menera.

Descargadero de mineral de Sagunt. En primer plano se aprecian los ascensores de las tolvas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por otra parte, la utilización de vagones de mayor envergadura, por ejemplo, de bogies, habría implicado una mayor complejidad para las instalaciones de descarga sobre los barcos en el puerto de Sagunt. En efecto, dado que en los últimos kilómetros la vía transcurría sobre una planicie a pocos metros sobre el nivel del mar, los promotores del ferrocarril pensaron que la mejor forma de transbordar la carga de las tolvas a los barcos por gravedad consistía en instalar un complejo descargadero dotado de ascensores con los que podían elevar los vagones hasta la cota necesaria para su vaciado. Vagones de mayor envergadura implicarían la utilización de elevadores más complejos de instalar y mantener.

Tren de tolvas de mineral remolcado por una locomotora articulada sistema Mallet. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los propietarios de Sierra Menera optaron por adquirir las tolvas a una empresa vinculada a su grupo empresarial como es el caso de los Talleres de Miravalles (Bizkaia), sociedad de la que Ramón de la Sota había sido socio fundador. Sin embargo, atender un pedido tan impresionante no estaba al alcance de esta industria, por lo que parte de ellos fueron construidos en Beasain en la fábrica de vagones que había instalado en esta localidad guipuzcoana la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, antecesora de la actual CAF. Posteriormente, algunas tolvas también serían construidas en los astilleros Euskalduna de Bilbao, pertenecientes también al grupo de Sota y Aznar.

Tolva construida por los astilleros Euskalduna. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las tolvas metálicas del ferrocarril de Sierra Menera prestaron servicio en su ferrocarril de origen hasta la clausura de la línea en 1972. Sin embargo, el cierre de su línea originaria no supuso su final ya que, aunque muchas fueron desguazadas y fundidas en la factoría de los Altos Hornos del Mediterráneo en Sagunt, algunas fueron recuperadas por esta empresa para otros usos como el transporte de agua. Más destacada fue la compra de 250 unidades por parte de FEVE, para su utilización en el transporte de carbón en las cuencas asturianas. Además, algunas fueron recicladas para su empleo en el servicio de vía y obras en el transporte de balasto, donde eran muy apreciadas gracias a su sistema de descarga central, mientras que las mayor parte de las tolvas que la empresa estatal había heredado de las antiguas concesionarias eran de descarga lateral. De este modo, las tolvas de Sierra Menera se desperdigaron por toda la red de la empresa estatal y algunas de ellas llegaron a ser traspasadas a otros ferrocarriles autonómicos como EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y Serveis Ferroviaris de Mallorca. Asimismo, Renfe adquirió un par para su línea de Cercedilla a Los Cotos e, incluso, dos de ellas se exportaron a Italia, donde son utilizadas por el contratista Bonaventura en trabajos de renovación y mantenimiento de líneas de vía estrecha.

Tolva reciclada como vagón aljibe en los Altos Hornos del Mediterráneo. Se aprecia la toma de agua en la parte inferior. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En la actualidad, además de las italianas, sobreviven algunas de estas singulares tolvas, entre otras, las cinco pertenecientes al Servicio de Patrimonio Histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, las preservadas por el Club Vaporista Ferroviari de Mallorca y la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza y la que se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril.

Tolva del ferrocarril de Sierra Menera, adquirida por Feve y, más tarde, transferida a EuskoTren, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LOS COCHES DE VIAJEROS UNIFICADOS DE VÍA MÉTRICA (y II)

Fotografía de fábrica de un coche mixto construido por la Naval en Sestao. Archivo Museo Rialia

 

Tras la Guerra Civil, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado decidió establecer un proyecto de bases para el suministro de coches y furgones con destino a sus diferentes líneas de vía métrica que se repartirían en tres grupos:

- Lote A: Para el Vasco-Navarro, vehículos para gran velocidad y de caja completamente metálica, siete coches de clase general y tres coches mixtos de furgón y correo.
- Lote B: Para los ferrocarriles de tracción vapor, de mediana velocidad y cajas de madera, doce coches mixtos de clase preferente y general, cuatro coches de clase general y veinte coches furgón correo.
- Lote C: Para el ferrocarril de La Loma, de mediana velocidad y cajas ligeras, cuatro coches de clase general.

Plano de construcción de un coche de tercera clase unificado realizado en Talleres de Amurrio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La previsión, realizada en 1940, era por tanto de un total de cincuenta nuevos vehículos. Sin embargo, el pedido definitivo, realizado en 1944, se vería modificado en su distribución definitiva y aumentado en dos unidades más. Finalmente los coches se repartirían del siguiente modo:

 

- Para el Vasco-Navarro, ocho coches mixtos tercera con furgón y departamento de correos y diez coches de clase general, todos ellos metálicos.

- Para repartir entre los ferrocarriles de tracción vapor, veinte coches furgón-correo, diez coches mixtos preferente-general y cuatro coches de clase general. En este caso, la caja era de madera, muy similar a los coches suministrados en 1923 y 1927 al ferrocarril Vasco-Navarro.

Construcción de coches para el ferrocarril de Castro a Traslaviña en Talleres de Amurrio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente no se adquirió ninguno de los coches inicialmente previstos para el ferrocarril de La Loma.

Curiosamente, ninguno de los nuevos coches fue construido por el diseñador original de estos vehículos, la firma aragonesa Material Móvil y Construcciones. Por otra parte, aunque habitualmente se ha atribuido la realización de todos los coches de madera unificados a la Sociedad Española de Construcción Naval, parece ser que no fue así, tal y como se desprende de las fuentes disponibles en el Museo Vasco del Ferrocarril, como es el caso del libro La industria de material ferroviario en España, documentación diversa sobre los ferrocarriles Vasco-Navarro, Amorebieta-Bermeo y Castro Traslaviña o las memorias de Estado y Euskalduna.

Furgón asignado al ferrocarril de Madrid a Almorox. Se aprecia que está decorado con inscripciones en inglés, ya que fue utilizado en el rodaje de un western. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En realidad, la construcción de los treinta y cuatro coches de madera se repartió entre los siguientes constructores, Naval (diez coches), Euskalduna (diez coches), Macosa (diez coches) y Talleres de Amurrio (cuatro coches).

Coche unificado adaptado como remolque de automotor Ferrostal en el ferrocarril de Amorebieta a Bermeo. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

En cuanto a qué coches construyó cada uno de ellos, parece que los del tipo AAC fueron construidos en Sestao (Bizkaia) por la Naval, de los que existe una fotografía de fábrica, mientras que a Talleres de Amurrio (Araba) le correspondieron los cuatro coches de tercera, serie CC-1 a 4, documentados del mismo modo. En cuanto a los furgones, en las memorias de Euskalduna de 1954 se señala la entrega final de sus diez coches, los cuales debieron ser los DDO- 1 a 10, ya que los DDO- 11 a 20 ya habían sido suministrados en 1950, por lo que puede deducirse que estos últimos eran los correspondientes a Macosa.

Coche mixto asignado al ferrocarril de Amorebieta a Bermeo. Fotografía de José Antonio Tartajo

En un principio, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, distribuyó los nuevos vehículos entre las líneas de Castro a Traslaviña, Amorebieta a Pedernales, Fuencarral a Colmenar Viejo, Madrid a Almorox, Calahorra a Arnedillo y Málaga a Fuengirola. En concreto, los tres primeros coches mixtos de primera y tercera clase, así como los cuatro de tercera clase, se destinaron al ferrocarril de Castro a Traslaviña. Los siguientes tres coches mixtos quedaron asignados a la línea de Amorebieta a Pedernales mientras que los cuatro restantes coches mixtos se repartieron entre dos ferrocarriles madrileños: dos en el de Fuencarral a Colmenar Viejo y otros en el de Madrid a Almorox.

Coches unificados asignados al ferrocarril de Castro a Traslaviña. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En cuanto a los furgones con departamento de correos, los seis primeros se remitieron al ferrocarril vizcaíno de Amorebieta a Pedernales, otros cuatro al de Castro a Traslaviña, dos a Calahorra-Arnedillo, tres al Fuencarral a Colmenar Viejo, dos al de Madrid a Almorox y, finalmente, los dos últimos, al de Málaga a Fuengirola.

Coche mixto asignado al ferrocarril de Madrid a Almorox. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante su vida activa, fueron frecuentes los cambios de destino de estos coches, motivados por necesidades de servicio o por reasignaciones de material tras la clausura de sus líneas titulares, como es el caso de los pertenecientes a la línea de Fuencarral a Colmenar Viejo. Además, a medida que la Explotación de Ferrocarriles por el Estado asumía nuevas líneas, remitió algunos coches a éstas, como es el caso de algunos furgones utilizados en las líneas de Secundarios de Castilla o Manresa-Olván.

Coche furgón con departamento de correos del ferrocarril de Amorebieta a Bermeo. Fotografía de José Antonio Tartajo

Lamentablemente, pese al gran interés de estos vehículos, todos fueron desguazados a medida que quedaban fuera de servicio, desapareciendo los últimos en la década de los años ochenta del siglo pasado.

LOS COCHES DE VIAJEROS UNIFICADOS DE VÍA MÉTRICA (I)

Coche unificado del ferrocarril de Oñate a San Prudencio. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

La vía métrica de nuestro país se caracterizó por la atomización empresarial, repartida en infinidad de pequeñas y medianas compañías que, al menos hasta los primeros planes estatales de ayuda a la modernización y mejora de los años cincuenta del pasado siglo, habían seguido sus propios criterios a la hora de adquirir el material motor y remolcado que consideraban necesario para atender sus servicios. La consecuencia de esta independencia de criterio fue la proliferación de un sinnúmero de modelos, hasta el punto que rara vez se podía encontrar el mismo tipo de coche de viajeros o de locomotora en dos compañías diferentes.

Coche de tercera clase en servicio en el ferrocarril de Oñate a San Prudencio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Probablemente, la única excepción a esta norma la constituyeron los 56 coches de bogies y caja de madera que trataremos en esta entrada y que circularon en lugares tan dispares como Euskadi, Navarra, Cantabria, Castilla y León, La Rioja, Valencia, Madrid, Cataluña, Andalucía o el Protectorado de Marruecos.

Coche mixto de primera y segunda clase del ferrocarril de Oñate a San Prudencio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de esta serie se remonta a la construcción del ramal de Oñate a San Prudencio, en el desaparecido ferrocarril Vasco-Navarro. Para la explotación de esta línea, la Junta de Obras que construía esta línea por cuenta del Estado con la financiación de la Diputación de Gipuzkoa, tras el oportuno concurso público, optó por los modelos propuestos por la firma zaragozana Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza.

Furgón con departamento para correos, del ferrocarril de Oñate a San Prudencio. Archivo EuskoTren/Museo vasco del Ferrocarril

El pedido comprendía un total de siete coches, de los que dos eran furgones con departamento de correos, otros dos eran coches mixtos de primera y segunda clase y otros tres eran exclusivamente de tercera clase. Pese a su diferente funcionalidad, todos ellos compartían unas características técnicas y estéticas idénticas, montados sobre bogies del tipo C-16, con carrocerías forradas con machihembrado de madera, amplias plataformas de acceso en los extremos y techos completamente rectos, sin los clásicos achaflanamientos y caídas en las plataformas.

Coche de tercera clase del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

 Los siete coches citados fueron entregados al ferrocarril de Oñate a San Prudencio en 1923 y, ese mismo año, Material Móvil y Construcciones recibió un pedido para el suministro de cuatro coches de tercera clase, idénticos a los anteriores, por parte del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Construidos en Zaragoza, se procedió a su traslado, cargados en vagones de vía ancha, hasta la factoría Devis en Valencia, empresa de construcción de material ferroviario que disponía de acceso, tanto en vía ancha, como a la vía métrica del ramal de Valencia a Nazaret perteneciente al ferrocarril a Villanueva de Castellón, lo que facilitaba el trasbordo. Precisamente una fotografía de uno de estos coches en el interior de los talleres de esta empresa Valenciana indujo al autor de estas líneas a pensar que algunos coches del Vasco-Navarro, que se mencionarán más adelante, pudieran haber sido construidos en esta factoría y, de hecho, así lo publicó en el libro dedicado al 50 aniversario del ferrocarril de Amorebieta a Bermeo.

Trasbordo de los coches de la vía ancha a la métrica en los talleres Devis. Archivo de Francisco Signes Martínez

Años más tarde, el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón se integró en la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, empresa que los trasladó a las líneas situadas al norte de la ciudad y los rematriculó en la serie 57 a 60, además de reconstruir sus carrocerías hasta hacerlos prácticamente irreconocibles.

Coche Nº 57 del "trenet" valenciano, fruto de la transformación de uno de los coches unificados de la línea de Valencia a Villanueva de Castellón. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Un año más tarde, Material Móvil y Construcciones repitió el modelo en un nuevo pedido, en esta ocasión con destino al ferrocarril de Ceuta a Tetuán, situado en el Protectorado Español de Marruecos. En esta ocasión, se trataba de un solitario coche se primera clase, cuatro coches de tercera, idénticos a los de Oñate a San Prudencio y a los de Valencia a Villanueva de Castellón, así como un singular coche ambulancia, especialmente diseñado para atender a las necesidades provocadas por la guerra colonial en este territorio.

Coche de primera clase del ferrocarril de Ceuta a Tetuán. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Coche unificado de tercera clase del ferrocarril de Ceuta a Tetuán. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

En 1927, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado recurrió de nuevo a este modelo de coches con el propósito de mejorar el parque de material remolcado de la sección de Vitoria a Mekolalde del ferrocarril Vasco-Navarro. En este caso, el pedido se concretó en otros dos coches mixtos de primera y segunda clase y tres de tercera clase, prácticamente idénticos a los que ya trabajaban en la sección de Oñate a San Prucencio del mismo ferrocarril.

Vista exterior del coche ambulancia del ferrocarril de Ceuta a Tetuán. A diferencia de los restantes coches unificados, presenta unas plataformas de acceso más pequeñas. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Interior del coche-ambulancia del ferrocarril de Ceuta a Tetuán. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

EL FERROCARRIL ECONÓMICO DE CORTES A BORJA

Portada del nuevo libro de la colección Monografías del Ferrocarril

En diversas ocasiones se ha hecho referencia en este blog al impresionante trabajo divulgador de nuestra historia ferroviaria que realiza el editor (y en ocasiones, autor) Lluis Prieto i Tur, a través de su colección Monografías del Ferrocarril. Recientemente, la colección se ha visto incrementada con un nuevo volumen, que hace el 35 de la saga, obra del historiador y ferroviario aragonés Alfonso Marco Pérez.

Vista de la estación de Borja. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El año pasado, Monografías del Ferrocarril publicó un libro dedicado a uno de los ferrocarriles de vía estrecha afluentes del gran eje de ancho normal que conforma la línea de Miranda de Ebro a Zaragoza, en paralelo al valle que conforma el gran río ibérico, en concreto, el tren de Sádaba a Gallur. Ahora, es otro de estos pequeños afluentes de vía métrica, el de Cortes de Navarra a Borja (Zaragoza), el que protagoniza la nueva publicación y, según parece, está previsto continuar con el estudio de los restantes ferrocarriles de vía métrica del valle del Ebro, como el de Tudela a Tarazona, ya en preparación.

Hace ya quince años Alfonso Marco publicó un primer trabajo sobre el tren de vía estrecha de Cortes a Borja, obra que en este nuevo libro ha sido ampliamente corregida y aumentada, además de enriquecida con numerosas imágenes, muchas de ellas hasta ahora prácticamente inéditas y con numerosos dibujos y esquemas, en su mayoría obra de Pedro Pintado Quintana. Todo ello contribuye, sin duda, a un mejor entendimiento de las características y vicisitudes de este pequeño ferrocarril.

Locomotora de vapor del ferrocarril de Cortes a Borja bautizada como "Vizcaya" en homenaje a los capitalistas que hicieron posible esta vía férrea. Fotografía de Jeremy Wiseman

La construcción del ferrocarril de Cortes a Borja está estrechamente vinculada a la plaga de filoxera que asoló los viñedos franceses en el último cuarto del siglo XIX. Arrasada la producción vinícola francesa, los vinos españoles encontraron una fácil salida en el vecino país, lo que trajo consigo un rápido desarrollo de la industria vitivinícola en zonas como La Rioja o el Campo de Borja. Naturalmente, la creciente demanda exigió la mejora de los sistemas de transporte y, con ello, la construcción de nuevas infraestructuras, como es el caso del pequeño ferrocarril económico de Cortes a Borja.

Vagón de mercancías construido por la firma bilbaína Mariano de Corral para el ferrocarril de Cortes a Borja en los años veinte del pasado siglo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fue una empresa vizcaína la que, tras el fracaso de otras iniciativas, impulsó la definitiva construcción del ferrocarril de vía métrica entre la estación de Cortes de Navarra, donde se estableció el empalme con la línea de la Compañía del Norte de Pamplona a Zaragoza, con la villa zaragozana de Borja, al hacerse cargo de la concesión otorgada por el gobierno español a Isidro Benito Lapeña, el 30 de agosto de 1886. Pese a su corto recorrido, apenas 17,5 kilómetros, y la facilidad del trazado, que no presenta túneles ni viaductos de entidad, las obras para su puesta en servicio exigieron cerca de tres años de trabajos, ya que la inauguración definitiva no tendría lugar hasta el 27 de mayo de 1889. Entre tanto, el 26 de marzo de 1888 el concesionario había transferido sus derechos al empresario bilbaíno Juan Alonso Fuldaín y, posteriormente, el 5 de junio de 1891, ésta sería asumida por la Compañía del Ferrocarril Económico de Cortes a Borja, constituida el 4 de agosto del año anterior. 

En el libro de Alfonso Marco, el lector puede conocer los orígenes de la línea, los detalles de su construcción y trazado, así como la modesta vida de la empresa concesionaria que, no obstante y en la medida de sus limitadas posibilidades, intentó introducir las innovaciones necesarias para adaptarse a las nuevas necesidades del servicio. En este sentido, sin duda destaca la construcción artesanal de dos autovías con motores de combustión interna con los que se intentó reducir los gastos de explotación y adaptar el servicio a las verdaderas necesidades de la reducida demanda que generaba su entorno.

Abandonadas instalaciones del ferrocarril a Cortes en Borja. Se aprecia a la izquierda uno de los automotores artesanales y en el centro dos de las locomotoras de vapor de la línea. Fotografía de Jeremy Wiseman

En las páginas del libro, el lector puede seguir la evolución de este pequeño tren así como su derrota ante el desarrollo de los modernos transportes mecánicos por carretera, que condujo a su temprana desaparición, el 7 de abril de 1955, fecha en que no hubo más remedio que suspender el servicio ante el precario estado de las instalaciones y del material móvil. Tras el fracaso de diversas propuestas para su modernización o, su integración en Renfe y ensanche de vía a semejanza de lo que unos años antes se había hecho con su vecino de Tudela a Tarazona, finalmente, el 10 de diciembre de 1958, el gobierno autorizaba la definitiva rescisión de la concesión, con lo que se certificaba la clausura del pequeño tren de Cortes a Borja.

 

EL ANCHO DE VÍA DE LOS PRIMEROS TRANVÍAS VALENCIANOS

Primera página de la oferta realizada por E. Szarbinowski a la Sociedad Valenciana de Tranvías, en la que se especifica un ancho de vía de cuatro pies y ocho pulgadas y media. Archivo de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

En todas las publicaciones que, hasta el momento, han tratado la historia de los tranvías de Valencia, se ha dado por hecho que su ancho de vía era de un metro de separación entre las caras interiores de los carriles, el denominado ancho métrico, no en vano, éste era el ancho de vía que empleaban los tranvías de la capital del Turia hasta su desaparición en 1970... y, por cierto, también el que ahora utilizan los modernos tranvías valencianos. Por tanto, todos los autores, entre los que me incluyo, dábamos por hecho que ésto siempre fue así. Sin embargo, hace algunos años, un investigador, Enrique Goñi, descubrió en los Diarios de Sesiones del ayuntamiento de Valencia que, al parecer, algunos vehículos habían experimentado operaciones de cambio de ancho, por lo que se podía deducir que no todos los tranvías de Valencia, en la época de tracción animal, habían sido de ancho métrico. Era de suponer que algunas líneas, probablemente las primeras inauguradas en 1876 por la Sociedad de Tranvías de Valencia, pudieran haber empleado un ancho de vía superior.

Enrique Goñi informó al respecto a los responsables del patrimonio histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, información que de inmediato fue acogida con gran interés. Lamentablemente, la documentación que esta empresa conserva de la época más primitiva de los tranvías valencianos es escasa, fragmentada y, además, se encuentra en proceso de catalogación, por lo que todavía no pueden estudiarse todos sus fondos. Sin embargo, sus responsables localizaron un interesante documento que ratifica los descubrimientos de Enrique Goñi y aporta una interesante pista sobre el posible ancho de vía de los primeros tranvías valencianos, aunque también presenta algunos elementos contradictorios.

La oferta de E. Szarbinowski incluía una fotografía de un tranvía suministrado por su representada George F. Milnes a la ciudad de Johanesburgo. Archivo de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

El documento al que nos referimos es una oferta para el suministro de tranvías jardineras a la Sociedad Valenciana de Tranvías, realizada por el representante en Valencia de las firmas británicas George F. Milnes & Co. y Thomas Green & Son, el Sr. E Szarbinowski, con oficinas en el número 9 de la calle Cirilo Amorós. En su propuesta, se especifica claramente que la anchura de vía de los vehículos sería de cuatro pies y ocho pulgadas y media, medida que traducida al sistema métrico decimal resulta ser de 1.435 milímetros, es decir, el ancho de vía hoy considerado internacional.

Dado su indudable interés, los responsables del archivo histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana decidieron exponer este documento en una vitrina, dentro de la muestra conmemorativa del 20 aniversario del tranvía moderno de Valencia que organizó la citada empresa pública en la estación del Norte de esta ciudad. Sin embargo, parece ser que el tranvía jardinera que presidía la muestra centró todo el interés de curiosos, aficionados e investigadores, pasando completamente desapercibido este notable documento, que resulta de excepcional valor al especificar con claridad el posible ancho de vía de los primeros tranvías valencianos. No parece lógico que se trate de un error ya que un representante con sede en Valencia tenía que conocer bien un dato tan fundamental para su oferta como para equivocarse en esta importante especificación. Sin embargo, el documento abre nuevas incógnitas ya que de los Diarios de Sesiones del ayuntamiento de Valencia consultados por Enrique Goñi se podía deducir que, probablemente, el cambio de ancho de vía se debió verificar con anterioridad a 1888, tal vez poco después de que la Sociedad Valenciana de Tranvías adquiriese las líneas de la Sociedad de Tranvías de Valencia. Sin embargo, aunque la oferta de E Szarbinowski no lleva fecha, está escrita sobre un papel con membrete impreso en el que figuraba la localidad, un espacio para el día y el mes y los tres primeros números del año, 189. Por tanto, todo parece indicar que la oferta tuvo que ser realizada en el año 1890 o posteriores...

Vitrina en la que, en octubre de 2014, se expuso la oferta de E. Szarbinowski en la que se especifica el ancho de vía internacional

Esperemos que el trabajo de recuperación y catalogación de los fondos documentales del archivo histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana siga dando nuevos frutos que permitan conocer con más detalles qué tranvías valencianos se implantaron con el ancho de vía de 1.435 y cómo se desarrolló su proceso de unificación con las restantes líneas de ancho métrico. Mientras tanto, no nos queda más que agradecer a Virginia García Ortells y a Enric Andrés i Gramage por su amable colaboración con este blog.

EL 13

El 13 fotografiado en la terminal de Montolivet. Fotografía de Christian Buisson

Hoy, viernes y 13, es un buen momento para recordar la historia de la primera y más longeva línea de trolebuses de València: el 13

Los inicios del transporte público en el barrio de Montolivet se remontan al 25 de julio de 1935, fecha en que se constituyó la Sociedad General de Autobuses, S.A. (SOGEA) con objeto de explotar una serie de líneas de autobús que irradiarían de la Plaza de Emilio Castelar (hoy plaza del Ayuntamiento), para alcanzar las calles de Sagunt, José Llorens y los barrios de Font de Sant Lluis y Montolivet. El estallido de la guerra civil paralizó los proyectos de la nueva empresa que, en 1941, fue adquirida por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV).

Un coche del 13 se adentra en la calle de la Sangre. Fotografía de Christian Buisson

A partir de los años cuarenta, el barrio de Montolivet experimentó un importante desarrollo, por lo que la CTFV estudió la posibilidad de mejorar su sistema de transporte mediante la sustitución de los autobuses de SOGEA por trolebuses, de forma que en caso de que este tráfico se consolidara definitivamente, sus instalaciones fijas pudieran reutilizarse, al menos parcialmente, para una futura línea de tranvías. Este modo de proceder, totalmente lógico, ya que permite adecuar las inversiones en infraestructura al paulatino incremento de la demanda fue síngularmente seguido por los países de economía planificada. Sin embargo, años más tarde, València cometió el absurdo de invertir el proceso, sustituyendo tranvías por trolebuses a fin de aprovechar las viejas instalaciones de los primeros...

Fotografía de fábrica de uno de los diez trolebuses construidos en Zaragoza para el 13. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En un principio la CTFV proyectó establecer una línea transversal entre los barrios de Patraix y Montolivet atravesando el centro de València, pero la situación económica de la empresa, que por entonces comenzaba a presentar síntomas de debilidad, limitó su desarrollo al tramo Sant Vicent-Montolivet. El sistema de trolebuses fue inaugurado, como era habitual en la época, el 18 de Julio de 1951, día en que se conmemoraba el inicio de la guerra civil y se establecieron dos itinerarios diferenciados, el Nº 3 “San Vicente-Reina Doña Germana-Monteolivete” que efectuaba el recorrido completo y el Nº 13 que realizaba el trayecto “San Vicente-Reina Doña Germana-José Antonio” dando un servicio específico al ensanche de Ruzafa, que también era atendido por la línea de tranvías Nº 6. Asimismo fue necesario tender un ramal para enlazar el nuevo sistema de transporte con las cocheras del Portalet.

El 13 en la calle de Pedro Aleixandre. Fotografía de Christian Buisson

La línea de trolebuses de Montolivet circulaba por las calles (según la denominación de la época) de San Vicente, Falangista Esteve, Plaza del Caudillo, Lauria, Colón, Hernán Cortés, Cirilo Amorós, Jorge Juan, Gran Vía del Marqués del Turia, Joaquín Costa, Reina Doña Germana, Ciscar, José Antonio, Peris y Valero, Pedro Aleixandre y Monteolivete, para regresar por Pedro Aleixandre, Peris y Valero, José Antonio, Ciscar, Reina Doña Germana, Ciscar, Gran Vía del Marqués del Turia, Conde Salvatierra de Alava, Sorní, Colón, Pintor Pinazo, Don Juan de Austria, Barcas, Plaza del Caudillo, Sangre y San Vicente. La longitud total era de 5.470 mts. a los que se debe sumar el ramal de enlace entre Peris y Valero y las cocheras de Portalet a través del puente del Ángel Custodio y las calles Eduardo Boscá y Asturias en el sentido ascendente y por Islas Canarias en el descendente. En caso de haberse realizado la ampliación de la red de trolebuses, estaba prevista la utilización de este trazado hasta el final de la calle José Mª Orense (Cardenal Benlloch), pero finalmente, este enlace nunca prestó servicio de viajeros. 

Un coche del 13 a su paso por la entonces denominada plaza del Caudillo. Archivo Jordi Ibáñez Puente

Una peculiaridad de la línea de trolebuses es que atravesaba, a su paso por la plaza del Caudillo (en la actualidad, plaza del Ayuntamiento), el lugar en el que se instala anualmente el monumento fallero más importante de la ciudad, precisamente el que patrocina el propio municipio, por lo que la línea aérea debía ser desmontada todos los años en este punto, para volver a ser montada finalizadas las fiestas. Para evitar el paso de los trolebuses existía un itinerario alternativo que enlazaba las calles Barcas y Lauria por Pérez Pujol, donde se establecía la terminal provisional en sustitución de la de San Vicente.

Un coche del 13 en el final de la línea en Montolivet. Fotografía de Christian Buisson

En esta misma época, la CTFV estudió la creación de nuevos servicios de trolebuses, tanto urbanos como en sustitución de algunos tranvías interurbanos. De hecho, en 1960 estudió la adquisición de una flota de 125 trolebuses de dos pisos recientemente retirados en Londres a fin de sustituir algunas líneas de tranvías y ampliar sus servicios solicitando la debida autorización, sin recibir respuesta del municipio. Finalmente, estos elegantes vehículos londinenses llegaron a España, pero no a la capital del Turia, al ser adquiridos conjuntamente por diversas empresas de Transporte de nuestro país como Vigo, Pontevedra, A Coruña, Santander, Bilbao, San Sebastian, Zaragoza y Tarragona. En consecuencia, la línea de Montolivet siguió siendo el único servicio de trolebuses de València hasta que en 1969 la sucesora de la CTFV, SALTUV, emprendió la sustitución de las líneas de tranvías 1, 2, 3, 4 y 5 por trolebuses.

El 13 en la calle San Vicente. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega

La ampliación de la red de trolebuses de la capital del Turia supuso la ampliación del parque de material móvil con vehículos adquiridos de ocasión en Madrid y Barcelona lo que, a su vez, permitió retirar algunas de las unidades más antiguas en servicio en la línea de Montolivet y modernizar las restantes.

El coche Nº 3, modernizado en 1970, ha sido preservado con destino a un futuro museo del transporte en València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En aquellos años, el trolebús de Montolivet experimentó algunos cambios. Por ejemplo, en 1968 se unificaron los servicios Nº 3 y 13 bajo el disco Nº 13 y se modificó el circuito de regreso de la Plaza de Montolivet por la calle Escultor José Capuz en lugar de Pedro Aleixandre. En 1970, se suprimió el acceso a la plaza de Montolivet, mientras que en 1972 la filovía se amplió por el extremo opuesto, desde San Vicente hasta la avenida del Barón de Cárcer. Además, en 1974 se varió el itinerario de retorno por Conde Salvatierra, Colón, Pérez Bayer, Sagasta y Correos en sustitución de la antigua ruta por Sorní, Juan de Austria y Barcas.

A partir de 1976 los autobuses tomaron el relevo de los trolebuses en el 13. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Finalmente, el 15 de Mayo de 1976 se suprimió el servicio de trolebuses en la línea 13, que pasó a ser cubierto por midibuses del modelo 6025 de la firma Pegaso. Pocos días más tarde, el 22 de del mismo mes, sucumbían los últimos trolebuses, al eliminarse el circuito horario de la línea Nº 5, con lo que se eliminó por completo la tracción eléctrica en los transportes urbanos de València.

LOS TALLERES DE MIRAVALLES

Vista general de los Talleres de Miravalles en 1914. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de esta empresa se remonta a una siderurgia establecida por la firma Olaechea y Cia en 1878. Dotada de un alto horno de carbón vegetal y hornos de pudelaje, este empresa utilizaba el mineral de los cotos de Ollargan para la fabricación de hierro dulce comercial. Sin embargo, la fábrica nació obsoleta, ya que en la misma época se construyeron los altos hornos de Bilbao y Vizcaya alimentados con carbón mineral y dotados de acerías modernas. En 1880, con apenas dos años de actividad, la empresa se vio obligada a cerrar sus puertas y, poco después, fue adquirida por Antonio Ruiz de Velasco y Leiva, para trabajar bajo la razón social fábrica de hierro de San Bartolomé.

Vista de la sección de construcción de puentes. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1892 la fábrica fue adquirida por el empresario Ramón de La Sota por un importe de 100.000 pesetas, para traspasarla de inmediato a la Sociedad Anónima Vasco-Belga, dotada de un capital social de un millón de pesetas. Los principales accionistas de la nueva compañía eran Víctor Chavarri, Augusto Lecoq, Juan Alonso Allende, Eduardo Aznar y el propio Ramón de La Sota. El objetivo inicial de los talleres era la construcción de puentes, calderas, material móvil ferroviario y otras construcciones análogas.

El cargadero de Urdiales, del ferrocarril de Castro a Traslaviña, fue construido por los Talleres de Miravalles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre las primeras realizaciones de la empresa se encuentran los cargaderos de mineral de Saltacaballo (Setares), Castro-Alen, Castro-Traslaviña, Dícido y Agua Amarga (Almería), así como vagones para diversos ferrocarriles vizcaínos y una gran grúa para las obras del Puerto de Bilbao.

Construcción de vagones tolva para el ferrocarril de Sierra Menera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1895 Ramón de La Sota abandonó el accionariado de la sociedad, que quedó bajo el control de Víctor Chávarri. Años más tarde, a partir de 1912, la empresa se especializó paulatinamente en la construcción de material ferroviario: vagones de vía ancha y estrecha, vagonetas para minas y ferrocarriles industriales y material para instalaciones fijas. En 1917 emprendió la producción de ténderes, furgones y coches de viajeros.

Vagón grúa construido en Miravalles. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1925 la empresa vizcaína adquirió dos sociedades complementarias, los talleres de Palencia, situados en esta capital castellana, y los de Ibaizabal, ubicados en Amorebieta (Bizkaia). Con este motivo, la compañía cambió su denominación social para pasar a llamarse Talleres de Miravalles, Palencia e Ibaizabal.

Vagón jaula para transporte de ganado suministrado a los ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En contraste con los años veinte, en los que la empresa registró una notable actividad gracias, en buena medida, a las nuevas inversiones en material ferroviario impulsados por el gobierno, la crisis de los años treinta supuso el cierre de los talleres de Palencia y Amorebieta mientras que la plantilla de la compañía pasó de cerca de 600 trabajadores a tan solo 25 empleados en 1935.

Vagón de bordes altos construido para el ferrocarril Vasco-Asturiano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La guerra civil y la inmediata posguerra, trajo consigo la reactivación de la actividad en los talleres de Miravalles, al reconvertirse sus talleres en fabricantes de material militar y, finalizado el conflicto, gracias a la fuerte carga de trabajo que supuso la reconstrucción del material ferroviario, maltratado durante largos años por falta de mantenimiento.

Vagón plataforma suministrado al ferrocarril de Minas de Cala. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cuarenta, Altos Hornos de Vizcaya adquirió los Talleres de Miravalles, para especializar sus instalaciones en la fabricación de vagones, sin abandonar otras actividades como eran:


- Fundición en forja
- Calderería gruesa, estructuras y carpintería metálica
- Puentes y grúas
- Taller de mecanización
- Material para obra pública
- Volquetes

En todo caso, la actividad ferroviaria era la principal, al ocupar unos 300 trabajadores de una plantilla total de 428 empleados.

Vagón de descarga frontal suministrado al ferrocarril de Minas de Cala. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril