MASTODONTES

Locomotora Nº 10 del ferrocarril de Sierra Menera, fotografiada en Puerto de Sagunto en 1960 por Peter Willen

La mayor parte de los estudiosos de la tracción vapor en España coinciden en que el rodaje 240, es decir, un bogie con dos ejes libres seguido de cuatro ejes acoplados, también llamado "Mastodonte", es el más representativo de la tracción vapor moderna en nuestro país. En efecto, Renfe llegó a contar con doce modelos diferentes y un total de 777 locomotoras, dotadas de este rodaje. Sin embargo, pocos recuerdan que un ferrocarril de vía estrecha, el tren minero de Sierra Menera, fue el primero en la península ibérica en emplear este tipo de máquinas.

Locomotora "Mastodonte" Nº 13 del ferrocarril de Sierra Menera. Fotografía de Lawrence G. Marshall

A diferencia de la mayor parte de los países europeos, donde los ferrocarriles de vía estrecha solamente se utilizaron en trayectos secundarios y tributarios de la red principal de ancho normal, en nuestro país fue común la construcción de líneas de vía métrica que asumieron un volumen de tráfico más bien propio de las de vía ancha. Este es el caso de la gran red de vía métrica que todavía se conserva en la cornisa cantábrica pero, también, de otras líneas, como el importante ferrocarril minero de Sierra Menera, que enlazaba los yacimientos de mineral de hierro de Ojos Negros, en el confín entre las provincias de Guadalajara y Teruel, con el puerto de Sagunto (Valencia), en un recorrido de más de 200 kilómetros.  

Una locomotora "Mastodonte" de Sierra Menera maniobrando un corte de vagones en Puerto de Sagunto. Lawrence G. Marshall

Asumir un tráfico que, en principio, resultaba muy superior a la capacidad de transporte de la vía métrica tuvo como consecuencia la necesidad de disponer de algunos de los modelos de locomotoras más modernos del momento. De este modo, los ferrocarriles de vía métrica fueron pioneros en España en la utilización de las máquinas más evolucionadas de la época, como fueron las primeras "Mikados", las primeras "Mallet", las primeras "Garrat" y, también, las primeras "Mastodonte".

Locomotora "Mastodonte" Nº 10, fotografiada en el Puerto de Sangunto por Lawrence G. Marshall. Se aprecia que está dotada de una cuña quitanieves, imprescindible para trabajar en los duros inviernos turoleneses. Además, se puede observar que, en el ténder, el carbón se ha visto sustituido por un depósito de fueloil

Los promotores del ferrocarril minero de Sierra Menera, la empresa bilbaína Sota y Aznar, tenían previsto trasladar en cada tren hasta 600 toneladas. Para ello necesitaban locomotoras de gran potencia ya que, aunque la mayor parte del recorrido de los trenes cargados era descendente, desde el interior peninsular hacia el mar, la línea contaba con importantes contrapendientes como la que presentaba el famoso Puerto Escandón. La solución vino de la mano de las primeras locomotoras "Mastodonte" que circularon en nuestro país, construidas por la firma británica North British en tres lotes. El primero, formado por 9 máquinas fue suministrado en 1906, seguido por otras cinco en 1907 y, finalmente, las dos últimas, en 1913.

Locomotora Nº 6 del ferrocarril de Sierra Menera. Fotografía de Frank Jones

Locomotoras “Mastodonte” del ferrocarril de Sierra Menera
Número	Nombre	Constructor	Año	Nº de construcción
1	Barbara	North British	1906	17401
2	Carlota	Borth British	1906	17403
3	Amelia	North British	1906	17406
4	Juanita	North British	1906	17407
5	Isidoro	North British	1906	17402
6	Horacio	North British	1906	17404
7	Isabel	North British	1906	17408
8	Teresa	North British	1906	17409
9	Jacinta	North British	1906	17405
10	Maria	North British	1907	18093
11	Rosario	North British	1907	18094
12	Zoila	North British	1907	18095
13	Pilarica	North British	1907	18096
14	Blanca	North British	1907	18097
15	Casual	North British	1913	20182
16	Antonio	North British	1913	20183

Doble tracción de dos locomotoras "Mastodonte" del ferrocarril de Sierra Menera fotografiadas en el duro ascenso del Puerto Escandón. En cola se aprecia el penacho de humo de una "Garrat" que daba la triple. Fotografía de Ferran Llauradó

Las locomotoras "Mastodonte" prestaron servicio en el ferrocarril de Sierra Menera hasta la definitiva clausura de esta impresionante línea en 1973. En sus últimos años de actividad, algunas fueron modificadas para poder quemar fueloil en lugar de carbón en sus hogares. Por otra parte, durante la Guerra Civil y la inmediata posguerra, algunas de ellas fueron cedidas a otros ferrocarriles, como es el caso del hullero de La Robla a Balmaseda, que contó con tres de ellas.

Locomotora "Mastodonte" Nº 2, fotografiada en la estación de Puerto Escandón. Fotografía de Ferran Llauradó

MIND THE GAP, 150 AÑOS DE METRO EN LONDRES

Hoy, 9 de enero de 2013, se conmemora el 150 aniversario del primer ferrocarril metro del mundo, honor que recae en la histórica línea Metropolitan del histórico Underground de Londres.

 

La Revolución Industrial trajo consigo un rápido desarrollo de los entornos urbanos que atraían a la población rural con la esperanza de encontrar un trabajo más estable y seguro que el que ofrecía las duras labores agrícolas. De este modo, algunas ciudades europeas y norteamericanas experimentaron los primeros fenómenos de superpoblación y, por consiguiente, graves problemas de congestión en sus calles, desbordadas por el desordenado tránsito de carros, calesas y omnibuses, a los que se unían los primeros tranvías de caballos.

 

Londres, capital de la Revolución Industrial, fue una de las primeras ciudades del mundo en experimentar los graves problemas que acarreaba la superpoblación de la ciudad que, ya en los albores de la era ferroviaria, en 1831, estaba apunto de alcanzar la cifra de los dos millones de habitantes, lo que la convertía en la ciudad más poblada del planeta.

 

Además de la circulación que generaba la propia población de Londres, el tránsito de la capital británica se veía agravado por la compleja distribución de su red ferroviaria, con numerosas estaciones situadas en la periferia de la City, con las que se comunicaba la capital británica con todos los rincones del país. Esta distribución de las terminales generaba un tráfico añadido de viajeros y mercancías que debían trasbordar de unas a otras por el centro de la ciudad para proseguir su viaje a otros destinos. En consecuencia, a mediados del siglo XIX Londres se encontraba al borde del colapso.

 

En la década de 1840 se planteó, por primera vez, el aprovechamiento del subsuelo para intentar solventar los problemas de tránsito de la capital británica, en concreto, las obras de construcción de la calle Farringdon para establecer una vía subterránea que permitiese el acceso de los trenes hasta el corazón de la City.

 

El primer metro del mundo

 

En el año 1851, con motivo de la Gran Exposición, se retomó la vieja idea del ferrocarril de la calle Farringdon con el propósito de construir una línea desde la estación del Great Western Railway de Paddington hasta el puente de Holborn, para continuar a la estación de King’s Cross. Esta línea pronto fue bautizada como la North Metropolitan Railway.

 

El proyecto del Metropolitan Railway fue impulsado por el ingeniero Charles Pearson, quien pensó que la mejor forma de construir una vía entre Paddington y King’s Cross en un terreno tan inestable como el del subsuelo de Londres era abrir una gran zanja en las calles del recorrido para, una vez realizada la excavación, cubrirla de nuevo con una bóveda de piedra o con vigas de acero. Se iniciaba así uno de los métodos de construcción de ferrocarriles metropolitanos más habituales en el mundo: el denominado cut-and-cover.

 

Una vez finalizadas las obras, que se vieron complicadas por numerosos accidentes, desprendimientos e inundaciones, y tras recibir la oportuna autorización gubernamental, la línea se abrió al servicio público el 10 de enero de 1863. Los 40.000 viajeros que ese día utilizaron este novedoso servicio se convirtieron en los primeros pasajeros del mundo en viajar en un ferrocarril metropolitano.

 

En sus orígenes, el Metropolitan Railway no prestaba un servicio exclusivamente urbano sino que también servía de vía de paso para que los trenes de la Great Western Railway pudieran acceder al centro de Londres. Por ello, en sus túneles se implantó una vía de tres carriles para que pudieran pasar las locomotoras de vía ancha diseñadas por Brunel, que empleaban un ancho de vía de 2.134 milímetros. Sin embargo, pronto se desechó esa idea y el Metropolitan Railway adquirió su propio material móvil para la prestación del servicio.

 

Dado que en aquel momento no había otra tecnología disponible, los trenes del Metropolitan Railway eran arrastrados por pequeñas locomotoras de vapor que fueron equipadas con rudimentarios equipos para reducir en lo posible la emisión de humos. Además, el túnel se construyó con un generoso gálibo, lo que encareció las obras, y contaba con numerosas salidas para su aireación. A pesar de estas precauciones y a la utilización de carbón de coke destilado cuya combustión generaba menos impurezas, en ocasiones se produjeron accidentes como el que, en 1867, provocó la muerte de tres viajeros debido a la sofocante atmósfera de los túneles.

 

Pese a las molestias que pudieran representar los humos de las locomotoras para los viajeros, el servicio pronto alcanzó una gran popularidad por lo que, a partir de 1868, se construyeron diversas ampliaciones hacia nuevas urbanizaciones que, en muchos casos, eran promovidas por la propia empresa ferroviaria. En 1880 el Metropolitan Railway ya transportaba cerca de cuarenta millones de pasajeros al año.

 

The Tube

 

Aunque las empresas del Metropolitan Railway y del Metropolitan District Railway pusieron en marcha nuevas líneas en el corazón de Londres, entre la que destacaba una de trazado circular que, por dicho motivo, sigue siendo conocida en la actualidad con el nombre de Circle, su construcción resultaba muy costosa debido al gran gálibo necesario para la correcta evacuación del humo de las locomotoras de vapor. Por ello, la expansión definitiva del metro de Londres no se emprendió hasta el año 1890 gracias al desarrollo tecnológico de un nuevo método para la tracción de los trenes: la electricidad.

 

La posibilidad de utilizar trenes eléctricos permitió construir líneas más económicas, al realizar túneles mucho más pequeños al desaparecer los problemas de evacuación del humo de las locomotoras. Además, podían construirse a mayor profundidad, al no tener que contar con salidas para su ventilación, lo que facilitaba su perforación, ya que se eludía afectar a los cimientos de los edificios o a las canalizaciones de agua, gas y electricidad enterradas bajo el pavimento.

 

Para la construcción de las nuevas líneas se empleó un método que ya había sido aplicado por Marc Brunel y su hijo Isambard en 1843 en la perforación del primer túnel bajo el agua del mundo: el Tower Subway, que travesaba el Támesis en Londres. El sistema consistía en hincar un tubo de acero en el terreno, técnica que facilitaban los materiales poco consistentes que componen el subsuelo de la capital británica, para proceder después a su vaciado. Debido a la forma circular de los túneles, pronto las nuevas líneas fueron conocidas por los londinenses como the tube.

 

La primera línea construida con el nuevo método inició su andadura en el año 1890 en un trayecto de cuatro kilómetros realizado por la City & South London Company, entre la City y la estación de Elephant & Castle, tramo hoy integrado en la Northern Line. Dado el éxito de la experiencia, el sistema pronto fue utilizado en nuevas líneas como la Waterloo & City, Central, Bakerloo, Picadilly y Charing Cross.

 

El ejemplo de las nuevas líneas de trenes eléctricos del metro de Londres pronto fue seguido por otras ciudades europeas y norteamericanas como Budapest, que inauguró su primera línea en 1896, Viena en 1898, París en 1900, Boston en 1901, Berlín en 1902, Nueva York en 1904, Hamburgo en 1906, Buenos Aires en 1912 o Madrid en 1919.

 

Por su parte, durante las primeras décadas del siglo XX el metro de Londres continuó su expansión de la mano de numerosas empresas privadas que construían y explotaban sus propias líneas. Entre ellas destacaron las que impulsó el empresario y especulador norteamericano Charles Tyson Yerkes, que tras tomar el control de la línea District emprendió un proceso de adquisición de otras compañías en un primer intento de unificar el sistema, que no quedó consolidado hasta la creación de la corporación pública London Transport en 1933.

 

Durante la Segunda Guerra Mundial, los túneles y estaciones del metro de Londres sirvieron de refugio a los habitantes de la ciudad, durante los salvajes bombardeos a los que fue sometida la capital inglesa por la aviación alemana. Una vez finalizado el conflicto, the tube recuperó la normalidad y prosiguió la construcción de nuevas líneas como las de Victoria y Jubile, puestas en servicio en las décadas de los sesenta y setenta. Asimismo, en 1977 se extendió la línea de Picadilly hasta el aeropuerto de Heathrow, uno de los más importantes de la capital británica.

 

Pese a que el metro resulta insustituible para salvar a Londres del colapso, los gobiernos conservadores de Margaret Thatcher abandonaron las inversiones masivas en la modernización y ampliación del sistema y, en su lugar, optaron por soluciones más baratas como el metro ligero de Docklands. Sin embargo, una sucesión de accidentes en las históricas líneas del tube impulsaron un cambio de política dirigido a fortalecer toda la red.

 

En la actualidad, Londres cuenta con la mayor red de ferrocarril metropolitano del mundo, con un total de 408 kilómetros de líneas de los que 181 son subterráneos y el resto transcurren en superficie. A ellos deberían sumarse los 26 kilómetros del Docklands Light Railway. Las 275 estaciones del sistema son utilizadas a diario por más de tres millones de pasajeros que, con la utilización del transporte público, contribuyen a descongestionar la capital británica.

El metro de Londres ha conmemorado su 150 aniversario con la circulación de un tren histórico remolcado por una locomotora de vapor original de este servicio

 

 

LA ESTACIÓN DE BASURTO

Estas pasadas navidades, la sociedad Bilbao Ría 2000 ha editado un libro bajo el título Basurto/Rekalde, crónica gráfica de una integración urbana, en el que se recogen diversos artículos dedicados a la historia y las vivencias del ferrocarril Santander-Bilbao en estos barrios bilbaínos, así como una esplendida visión sobre las recientes obras de soterramiento y construcción de una nueva estación en el barrio de Basurto, gracias a la recopilación de imágenes realizada por el fotógrafo José Miguel Llano. El libro se puede adquirir al asequible precio de 16 Euros en las principales librerías de la capital vizcaína.

La historia del ferrocarril en este entorno se remonta al año 1898, momento en el que la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao concluyó la unión de las dos capitales cantábricas que figuraban en su razón social mediante un tren de vía estrecha de agitada génesis. El bilbaíno barrio de Basurto jugó un papel clave en este proceso al ser, primero, punto de paso del último eslabón de esta magna obra, para convertirse poco después, en enlace con la línea que conectaba la capital vizcaína con Donostia y la frontera francesa.

Tren de viajeros de Bilbao a Santander fotografiado en la estación de Basurto por Jeremy Wiseman

Fueron tres empresas ferroviarias, una de vía ancha, que explotaba el ferrocarril de Santander a Solares, y dos de vía estrecha, la del Ferrocarril del Cadagua y la de Zalla a Solares, las que constituyeron en Bilbao, el 7 de julio de 1894, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. La unión de los esfuerzos de estas tres pequeñas empresas permitió, en 1896, la conexión ferroviaria de ambas capitales.

Locomotora Valmaseda, originaria del ferrocarril del Cadagua

El primero de ellos, entre la capital cántabra y Solares fue inaugurado el 3 de marzo de 1892. Por su parte, el tren del Cadagua enlazaba la estación del ferrocarril de Bilbao a Portugalete en el bilbaíno barrio de Zorrotza con Balmaseda, desde el 5 de diciembre de 1891. La unión entre ambos ferrocarriles, mediante la línea de Zalla (Aranguren) a Solares (estación de Orejo), quedó concluida el 7 de julio de 1896.

La conclusión de las obras del ferrocarril de Zalla a Solares supuso la culminación del enlace ferroviario entre Santander y Bilbao. Sin embargo la circulación de viajeros y mercancías se veía entorpecida por la necesidad de realizar dos trasbordos. En efecto, entre Santander y Solares y entre Zorrotza y Bilbao la vía existente tenía el ancho normal en la mayoría de los ferrocarriles españoles, es decir, seis pies castellanos o, en el sistema métrico decimal, 1.672 milímetros. Por el contrario, el tramo central, desde Orejo hasta Zorrotza, era de vía estrecha, con un metro de separación entre las caras internas de los carriles. Además, el tramo entre Zorrotza y Bilbao era propiedad de una empresa ajena al grupo del Santander-Bilbao: la Compañía del Ferrocarril Bilbao a Portugalete.

Tren de viajeros emergiendo del túnel de La Concordia a La Casilla. Fotografía de John Blyth

La primera medida adoptada por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao para solucionar este problema fue la de proceder al estrechamiento de la vía entre Santander y Solares, espectacular operación que se llevó a cabo la noche del 19 al 20 de junio de 1896, pocos días antes de la conclusión de las obras de la línea de Zalla a Solares.

Basurto, en el último eslabón del ferrocarril de Santander a Bilbao

El estrechamiento de la vía en el ferrocarril de Santander a Solares permitió eliminar el trasbordo que era preciso efectuar en Orejo para poder continuar viaje a Bilbao. Sin embargo, los nuevos trenes de vía estrecha solamente llegaban hasta la estación de Zorrotza, punto en el que los viajeros debían recoger sus bártulos y trasbordar a los trenes del ferrocarril de vía ancha de Bilbao a Portugalete para poder llegar a la céntrica estación de La Naja. Evidentemente, ésta era una solución poco práctica por lo que resultaba imprescindible encontrar el modo para que los trenes de vía estrecha pudieran alcanzar el corazón de Bilbao.

Una de las opciones que se valoró en un principio fue la de establecer un tercer carril en las vías del ferrocarril de Bilbao a Portugalete pero además de los inconvenientes técnicos que ofrecía esta fórmula, el hecho de que la empresa concesionaria de este ferrocarril perteneciese a un grupo empresarial ajeno, animó al Santander-Bilbao a estudiar la construcción de un trazado propio.

La compañía de Santander a Bilbao bautizó una de sus clásicas 220T con el nombre de Basurto. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Con este propósito, el ingeniero Valentín Gorbeña obtuvo el 21 de diciembre de 1894 una concesión para la construcción de un nuevo ferrocarril de vía estrecha con origen en Zorrotza que, pasando por Basurto, permitiera crear una nueva terminal en unos terrenos situados entre las estaciones de la línea de Portugalete en La Naja y de la línea de Tudela en Abando.

No fue sencillo construir este pequeño trayecto de poco más de cinco kilómetros de longitud, ya que entre Zorrotza y Basurto debía ir encajonado en el estrecho corredor que conforma la ría del Nervión, que ya estaba ocupado por la carretera y el ferrocarril de Portugalete. Por otra parte, poco después de pasar por Basurto era preciso perforar un gran túnel que permitiera a los trenes acceder hasta la nueva estación de La Concordia, situada en pleno centro de Bilbao y cuyo soberbio edificio fue diseñado por el propio Valentín Gorbeña en colaboración con el arquitecto Severiano Achúcarro. Además, ante la falta de espacio en la nueva terminal, la estación de mercancías se estableció en La Casilla, punto donde también se implantaron las dependencias necesarias para el mantenimiento de las locomotoras y el material remolcado.

Ante la falta de espacio en la estación de La Concordia, los talleres y cocheras del ferrocarril de Santander a Bilbao se establecieron en el bilbaíno barrio de La Casilla. Fotografía de Xavier Santamaría

La apertura al servicio de la nueva línea entre las estaciones de Zorrotza y La Concordia tuvo lugar el 21 de julio de 1898, aunque el acontecimiento pasó prácticamente desapercibido ya que la empresa prefirió no organizar los festejos propios de una inauguración de esta envergadura ante las difíciles circunstancias que atravesaba en aquel momento el país. En efecto, tan solo cuatro días antes se habían rendido las últimas tropas españolas en Cuba, poco después de que nuestra flota fuera aniquilada por la moderna marina norteamericana en la batalla de Santiago.

En 1898 entró en servicio la nueva estación de Bilbao-Concordia. Fotografía de John Blyth

Basurto, nudo ferroviario

Una vez materializada la unión directa de las capitales de Cantabria y Bizkaia, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao pretendió ampliar su radio de acción mediante la obtención de nuevas concesiones y la compra de otras empresas del entorno, como fue el caso de los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia, hoy integrados en la línea 1 del Metro de Bilbao.

A finales del siglo XIX se estaba tejiendo en los alrededores de Bilbao una densa red de ferrocarriles de vía estrecha que, por la vertiente oriental, se prolongaban hasta Donostia y, más tarde, hasta la frontera, mientras que por la occidental alcanzaban León, Cantabria y Asturias. Sin embargo, en la capital vizcaína no existía unión física entre ellas, por lo que los viajeros procedentes de Santander se veían obligados a tomar un tranvía en las inmediaciones de la Concordia, para desplazarse hasta la estación de Atxuri y poder continuar viaje hacia Gipuzkoa, y lo mismo sucedía con las mercancías, que generaban un rosario de carros y galeras entre La Casilla y los muelles de Ibeni.

Tren de cercanías de Balmaseda a Bilbao fotografiado en las inmediaciones de La Industrial. La vía de la izquierda es la que se dirige hacia Azbarren

Para solucionar este problema, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió adquirir la concesión que había sido otorgada en 1895 al vecino de Madrid Leonardo Encio, para la construcción de un ferrocarril desde un apartadero situado en el barrio de Basurto, que daba servicio a una fábrica de tejas y ladrillos denominada "La Indutrial", hasta el barrio de Azbarren, en Basauri. En este último punto se podía establecer enlace con el ferrocarril de Bilbao a Donostia en la inmediata estación de Áriz.

Los trenes del ferrocarril de La Robla accedían a Bilbao utilizando las vías del Santander Bilbao. En la imagen, captada por José González Zorrilla, un tren correo de León a Bilbao fotografiado ante la estación de  Basurto

El nuevo ferrocarril a Azbarren se abrió al servicio en tres fases. La primera, desde Basurto hasta el arroyo de Urista, punto en que se recogía la producción de varias minas de hierro del entorno, a primeros de septiembre de 1901, la segunda, hasta el túnel de Ollargan, donde se encontraban los yacimientos de Montefuerte que explotaba la sociedad  Chávarri hermanos, a mediados de 1903 y el resto de la línea, el 7 de enero de 1906. Desde esta fecha era posible transportar cualquier mercancía desde Oviedo a Donostia sin necesidad de realizar trasbordos de ninguna clase.

La línea de La Industrial a Azbarren facilitó la conexión entre las líneas de Santander a Bilbao y de Bilbao a Donostia. Fotografía de Javier Aranguren Castro

Años más tarde, la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao ampliaría esta vía con una nueva concesión desde Azbarren hasta Matiko, lo que permitió, a partir del 15 de abril de 1918, la unión directa con su línea de Bilbao a Plentzia.

La línea de La Industrial a Azbarren fue utilizada preferentemente para el transporte de mercancías, tanto las generadas por las minas situadas en las inmediaciones, como para el tráfico de carga que transitaba a lo largo de la cornisa cantábrica y se convirtió en un eslabón fundamental en la red de vía estrecha que conectaba Asturias con Cantabria, Bizkaia, Gipuzkoa y la frontera francesa. En consecuencia, el constante incremento del tráfico y de las maniobras hizo que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidiera construir una estación específica en este punto de empalme, dependencia que sería inaugurada en 1905 y bautizada con el nombre del barrio bilbaino en el que se asentaba: Basurto.

Unidad de tren de la serie 3600 fotografiada frente a la antigua estación de Basurto

El nudo ferroviario que se generó en Basurto, así como la proximidad con la estación de mercancías y los talleres de La  Casilla, facilitó la implantación de industrias en la zona hasta el punto que la propia concesión del tren a Azbarren denominaba «La Industrial», al origen de la línea en Basurto ya que el punto de empalme se encontraba junto al apartadero de una fábrica de ese nombre. Aun perdura en el recuerdo de muchos vecinos la elegante silueta de las instalaciones fabriles de La Cervecera del Norte. Además, otras empresas como la Sociedad Ibérica de Carbones contaron con sus propios apartaderos que permitían el acceso directo de los vagones hasta el interior de sus instalaciones.

Nueva estación de Basurto