EL FERROCARRIL DE LUTXANA A MUNGIA

El 11 de mayo de 1975 se clausuró la sección de Sondika a Mungia. Archivo de Eduardo González Iturritxa

Hoy se conmemora el 40 aniversario de la clausura de buena parte del antiguo ferrocarril de vía métrica de Lutxana a Mungia, en concreto, la sección comprendida entre la estación de Sondika y el final de la línea en Mungia. Es por tanto una buena ocasión para echar un rápido vistazo a su historia y reivindicar su memoria.

Red de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, en los que se integró el ferrocarril de Lutxana a Mungia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Este pequeño ferrocarril fue construido en virtud a la concesión otorgada el 14 de mayo de 1890 al promotor Manuel Lecanda. Rápidamente se iniciaron las obras, lo que permitió que la primera parte de la línea, la de más sencilla construcción entre Lutxana y Artebakarra, entrase en servicio el 1 de mayo de 1893. El tramo restante hasta Mungia, que comprendía el paso de la divisoria de Artebakarra, se concluyó un año más tarde, con lo que el 9 de julio de 1894 se inauguró la totalidad de la línea.

Locomotora Nº 2 "Munguía" del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Fotografía de Gustavo Réder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Luchana a Munguía tenía una longitud de 16.241 metros. De vía única en su totalidad, contaba con cuatro estaciones y ocho apeaderos, lo que suponía una media de un punto de parada cada 1,353 kilómetros. En principio, el único nudo ferroviario del trayecto era el de Lutxana, punto donde se estableció el enlace con la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas, más tarde prolongada hasta Plentzia y hoy integrada en la línea 1 del metro de Bilbao. De este modo, dado que compartían el ancho de vía, fue posible establecer trenes directos desde la capital vizcaína hasta Mungia.

Estación de Lutxana, punto de enlace del ferrocarril de Mungia con el de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Archivo de Josep Miquel Solé

Desde su origen en la estación de Lutxana, la línea seguía las vegas de la ría de Asúa, con un trazado sensiblemente horizontal, hasta alcanzar el apeadero de Sangroniz, punto en el que iniciaba la ascensión, con rampas que llegaban a las 14 milésimas, en su camino al apeadero de Ayarza. A partir de este lugar, la línea se endurecía notablemente, con gradientes de 21 milésimas, en la subida al túnel de Artebakarra. Una vez superada esta galería, la vía descendía rápidamente, con pendientes de 22 milésimas, hasta los andenes de la estación de Mungia. Los radios de curva más reducidos eran de 100 metros.

Estaciones y apeaderos de la línea de Lutxana a Mungia
Nombre	p.k.	Altitud	Observaciones
Luchana	0,00	7,43 m	Punto de origen de la línea. Enlace con la línea de Bilbao a Plentzia y con los talleres de FTS.
Arriagas (Apdo.)	1,376	5,10 m
Asúa-Erandio	2,554	4,60 m	Apartadero a Cerámicas de Asua.
Sangroniz (Apdo.)	3,165	5,00 m
Sondika	4,619	24,50 m	Enlace con la línea de Bilbao a Lezama
Elotxelerri (Apdo.)	5,730	38,00 m	Puesto en servicio tras la construcción de la variante de Sondika.
Gastañaga (Apdo.)	6,810	49,00 m	Sustituido por una nueva dependencia tras la construcción de la variante de Sondika.
Aburto (Apdo.)	7.018	50,00 m	Apartadero para canteras
Ayarza (Apdo.)	7,857	51,00 m	Disponía de apartadero a las canteras.
Artebakarra (Apdo.)	9,853	59,50 m
Zabalondo (Apdo.)	13,856	49,00 m	También denominado Laukariz.
Atxuri (Apdo.)	15,080	42,50 m
Mungia	16,242	33,00 m	Final de la línea.
Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de estaciones.

La línea también contaba con tres apartaderos especializados en el tráfico de mercancías.

Apartaderos industriales del ferrocarril de Lutxana a Mungia
p.k.	Empresa	Observaciones
2,60	Cerámica de Asua	Acceso a fábrica de ladrillos desde la estación de Erandio. Protegido por los semáforos de dicha estación, candado en espadín y calce de madera.
7,00	Cerámica de Asua	Apartadero de Aburto. Carga de arcillas con destino a la fábrica de Asua. Dos vías muertas protegidas por candados y calces.
7,88	Cerámica de Asua	Origen en el apeadero de Ayarza. Carga de arcillas.  Candados en agujas y calce.

El puente sobre el Asua en Lutxana era el más importante de la línea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La línea contaba con un total de cuatro túneles que sumaban una longitud total de 903,2 metros, siendo el principal el de Artebakarra, con 647,2 metros. Por lo que respecta a los viaductos, la única estructura de entidad era el puente metálico que salvaba el cauce de la ría del Asúa en Lutxana mediante un tramo de 31 metros de luz.

Túneles y puentes de la línea de Lutxana a Mungia
Nombre	p.k. inicio	Longitud	Observaciones
Asúa	0,174	31,00 m	Puente metálico de un solo tramo.
Nº 0	0,840	10,00 m	Túnel
Nº 1	0,909	24,00 m	Túnel.
Nº 2	1,565	222 m	Túnel.
Artebakarra	10,137	647,20 m	Túnel.
Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de puntos notables.

La vía, toda ella asentada sobre traviesas de madera, estaba formada en su mayor parte por carriles de 35 kilogramos por metro lineal, montados antes de la Guerra Civil, salvo en la variante realizada en los años sesenta en Sondika, donde se emplearon barras de 45 kg/m.

Vagones cuna del ferrocarril de Mungia. El transporte de arcillas fue una de las especialidades de la línea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las comunicaciones estaban aseguradas por una red telefónica de régimen interno, contando las estaciones de Lutxana, Asúa-Erandio y Mungia con aparatos de la Compañía Telefónica. La seguridad en la circulación se completaba con señales de entrada en las estaciones, estableciéndose bloqueo telefónico entre ellas.

En 1909 se estableció en Sondika enlace con el ferrocarril de Bilbao a Lezama. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir del 23 de junio de 1909, se construyo un enlace en la estación de Sondika con el ferrocarril de Bilbao a Lezama. Este hecho permitió el establecimiento de trenes que, con origen en Mungía, podían llegar a Bilbao, bien por la ruta tradicional Sondika-Lutxana, Bilbao (Aduana), o bien por la ruta a través del nuevo túnel ferroviario de Artxanda que unía directamente Sondika con la estación de Bilbao-Calzadas a través de las vías del Ferrocarril de Lezama.

Coche de viajeros del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez en servicio la línea de Lutxana a Mungia, la empresa concesionaria, estudió la posibilidad de prolongar sus vías hasta Bermeo, lo que originó una prolongada polémica con el ferrocarril de Amorebieta a Gernika y Sukarrieta, que también aspiraba a alcanzar dicha meta. Finalmente, el tren llegó a Bermeo procedente de Sukarrieta, pero tras la Guerra Civil, en 1955.

Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao electrificó el ferrocarril de Lutxana a Mungia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea de Lutxana a Mungía fue explotada por la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguía hasta el 1 de julio de 1947, fecha en que fue adquirida por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A. por el precio de 1.150.000 pesetas. Esta sociedad agrupaba, junto a la línea que nos ocupa, los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Matiko a Azbarren y el servicio de trolebuses de Bilbao a Algorta. La nueva empresa procedió de inmediato a la modernización de la línea de Mungía, sustituyendo sus veteranas locomotoras de vapor por trenes eléctricos. La electrificación de la línea entró en servicio el 12 de octubre de 1949 entre Lutxana y Sondika, y su prolongación a Mungia el 3 de septiembre de 1950. La línea se alimentaba a –1500 voltios en corriente continua desde una subestación situada en Berreteagas (proximidades de Sondika), que atendía tanto a la línea de Mungia como a la de Lezama.

Tras la electrificación, la locomotora "Orive" se mantuvo algunos años más en servicio como máquina auxiliar. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Automotor eléctrico de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, fotografiado en Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con la electrificación, se dieron de baja las históricas locomotoras de vapor que, hasta entonces, habían atendido las necesidades de la línea. Tres de ellas fueron adquiridas en 1891, mientras que la cuarta, bautizada "Orive" en honor del principal promotor del ferrocarril, reforzó la tracción en 1901. Más tarde, esta pequeña empresa adquiriría dos locomotoras de ocasión a los Ferrocarriles Vascongados y otras dos unidades al tren minero de la Luchana Mining. Todas ellas fueron relevadas por los automotores eléctricos que AEG y la firma aragonesa Carde y Escoriaza habían construido en 1928 con destino a la electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia.

El apeadero de Elotxelerri, levantado durante la construcción de la variante de Sondika, solamente prestó servicio durante ocho años. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El paso de este ferrocarril por las proximidades del aeropuerto de Sondika afectó de forma importante a su explotación. En los años sesenta se procedió a la ampliación de las pistas de vuelo por lo que, con el apoyo financiero de la Diputación de Bizkaia, el Ayuntamiento de Bilbao y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, se procedió a la construcción de una importante variante de trazado, de 3.268 metros de longitud y vía única. Esta obra afectó notablemente al servicio, ya que éste tuvo que ser suspendido y sustituido mediante autobuses desde el 10 de junio de 1966 hasta el 1 de marzo de 1967, fecha en que se inauguró la nueva vía. Posteriormente, una nueva ampliación de estas instalaciones supuso la clausura de la sección comprendida entre Sondika y Mungia, el 11 de mayo de 1975, quedando únicamente en servicio la pequeña sección de Lutxana a Sondika.

EuskoTren también ensayó en la sección de Lutxana a Sondika sus nuevas locomotoras duales TD2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El 19 de diciembre de 1977, la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao pasó a ser gestionada por la empresa pública estatal Feve y, un año más tarde, el 19 de diciembre de 1978, sus antiguas explotaciones ferroviarias y de carretera, incluida la sección de Lutxana a Sondika, fueron transferidas al recién creado Consejo General Vasco. Posteriormente, a partir del 23 de mayo de 1982, éstas y otras líneas pasaron a integrarse en la Sociedad Pública del Gobierno Vasco Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. Finalmente, el 1 de enero de 1997 se suspendió el servicio de transporte de viajeros entre Lutxana y Sondika, debido a la bajísima demanda de transporte registrada, ya que como consecuencia de la crisis de los años ochenta, habían desaparecido la mayoría de las industrias del valle de Asua, cuyos trabajadores, tradicionalmente, habían utilizado el ferrocarril en sus desplazamientos domicilio-trabajo. Sin embargo, este pequeño trayecto se mantiene operativo como ramal de enlace de la línea de Bilbao a Lezama con las cocheras de Lutxana y la línea Nº 1 del Metro de Bilbao. De hecho, en el año 2002 fue utilizado para realizar todo tipo de pruebas de circulación de los nuevos tranvías que en la actualidad circulan por las calles de Bilbao y, en breve, volverá a recuperar el tráfico ferroviario como ruta alternativa al cierre del tramo de Sondika a Bilbao como consecuencia de las obras de adaptación del vecino ferrocarril de Lezama a las necesidades de la futura línea Nº 3 del metro de Bilbao.

EL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO DE BILBAO A SANTURTZI (II)

Detalle del sistema de toma de corriente de los primeros tranvías eléctricos de Bilbao. Archivo General de la Administración

A la complejidad técnica de un sistema de tracción aun en mantillas, pronto se unió la oposición de algunos vecinos que, según señalan los documentos de la época, llegaron a sabotear las nuevas instalaciones. De hecho, la empresa tranviaria denunció en diversas ocasiones el robo de los nuevos postes de la línea aérea que se encontraban depositados a lo largo de la calzada a la espera de su definitiva colocación, así como graves daños provocados en los que ya habían sido instalados. Solamente la actuación de los mikeletes de la Diputación de Bizkaia pudo poner fin a estos desmanes.

Vista de perfil del sistema de electrificación instalado por Brush. Archivo General de la Administración

Entre tanto, los promotores del tranvía seguían adelante con su proyecto y, el 16 de noviembre de 1889, la Revista Minera anunciaba la llegada a Bilbao de otro de los elementos característicos de esta primitiva electrificación: el primer coche motor. En efecto, a diferencia de la práctica habitual en los tranvías modernos, en los que generalmente se utilizan vehículos automotores, Brush propuso el empleo de pequeñas locomotoras, en principio sin espacio para el transporte de viajeros, con las que se arrastrarían los antiguos remolques utilizados hasta entonces con los tranvías de mulas. En principio, estaba previsto adquirir un total de doce motrices con las que se podrían formar trenes de hasta tres coches.

Del fracaso al éxito

La puesta en marcha de todo el sistema debió ser verdaderamente compleja ya que las primeras circulaciones en pruebas, entre la bilbaína plaza de Zabálburu y las cocheras de La Casilla no tuvieron lugar hasta el 4 de junio de 1891. Aunque la prensa local celebraba el éxito de la experiencia, lo cierto es que pronto se hicieron patentes los primeros problemas y, de hecho, poco después la empresa concesionaria decidió renegociar el contrato con la firma Brush, tal y como anunciaba la prensa en agosto del mismo año. Por otra parte, a los problemas técnicos se sumaron los financieros, ya que la competencia del ferrocarril de Bilbao a Portugalete ahogaba poco a poco a la empresa tranviaria y la ampliación de capital en medio millón de pesetas realizada a la desesperada en septiembre de 1891 con el propósito de sufragar los nuevos gastos de la electrificación, tampoco alcanzó el éxito esperado.

Pareja de coche motor y remolque previsto para la electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo General de la Administración

El 8 de diciembre de 1891, la Revista Minera anunciaba el inicio de una nueva tanda de pruebas y, tres meses más tarde, el 4 de marzo de 1892, el diario vespertino El Nervión anunciaba que; En el tranvía de Santurce se hicieron hoy pruebas de la tracción eléctrica, con un coche construido en los talleres que tiene la compañía en La Casilla. En dicho coche se han introducido algunas modificaciones que se han creído necesarias en las pruebas que se venían haciendo con los motores anteriores.

Pese a la optimista redacción de la noticia, lo cierto es que este nuevo tranvía, de construcción artesanal, sin duda, el primer tranvía eléctrico construido en España, tampoco dio los resultados esperados.

Pese al fracaso inicial, el 1 de febrero de 1896 entró en servicio la tracción eléctrica entre Bilbao y Santurtzi. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, ante el cúmulo de problemas técnicos y financieros, la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi se vio obligada a renunciar a sus innovadores proyectos. El 8 de noviembre de 1892, la Revista Minera anunciaba la venta de todo el material eléctrico utilizado en esta frustrada experiencia, con lo que se daba definitivo carpetazo al proyecto.

Tranvía eléctrico de la AEG fotografiado en la línea de Santurtzi entre Bilbao y Zorroza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fracaso de la gran inversión realizada, unido a la dura competencia que ofrecía el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, no solo llevó a la ruina a la empresa concesionaria del tranvía de Bilbao a Santurtzi sino que también tuvo como consecuencia que otras empresas tranviarias de nuestro país, interesadas en la modernización de su tracción, abandonaran sus proyectos. En definitiva, el fiasco vivido en la capital vizcaína trajo consigo un notable retraso en la introducción de la electricidad en los tranvías españoles que, el 12 de septiembre de 1895 serían adelantados por los de Oporto, primera ciudad de la península ibérica en implantar el tranvía eléctrico.

El 16 de marzo de 1897 AEG concluyó la electrificación del tranvía de Bilbao a Algorta. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, Bilbao siempre se ha destacado por el carácter emprendedor de sus gentes y este inicial fracaso no impidió que pronto se volviera a pensar en la implantación de la tracción eléctrica. En el otoño de 1894, los arruinados propietarios del tranvía de Santurtzi vendieron su línea a la sociedad colectiva José Ysaac Amann, en la que participaba, entre otros, el reputado empresario Víctor Chávarri. En enero de 1895 los nuevos gestores, que también eran titulares del tranvía de Bilbao a Algorta contrataron con la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, más conocida por sus iniciales A.E.G., la electrificación de sus dos líneas. En esta ocasión, la tecnología elegida fue la acertada, no en vano, la empresa berlinesa era la licenciataria en Europa de las patentes de Frank J. Sprague, como se ha señalado, el padre del tranvía eléctrico, con lo que, en poco más de un año se completó la nueva instalación que entraría en servicio el 1 de febrero de 1896.

EL PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO DE BILBAO A SANTURTZI (I)

Imagen del primer tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi. Sobre él posan accionistas y técnicos de la empresa, ignorantes de los graves problemas técnicos y financieros que iban a padecer poco después. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Es sabido que el tranvía de Bilbao a Santurtzi, inaugurado el 1 de febrero de 1896, fue el primero impulsado en nuestro país por la fuerza de la electricidad. Los éxitos son fácilmente recordados por la historia, pero no sucede lo mismo con los fracasos. De hecho, apenas hay noticias del primer intento de electrificación de este mismo trayecto, realizado entre 1888 y 1892 y que, lamentablemente, se saldó con un estrepitoso fracaso tecnológico y financiero. Por ello, dedicaremos estas líneas a conocer algunos detalles de esta iniciativa pionera que, de haber triunfado, habría impulsado una más temprana electrificación de los tranvías españoles, no en vano, todo el sector estaba pendiente de lo que sucedía en aquellas fechas en la capital vizcaína.

El tranvía de Bilbao a Santurtzi

Tras el éxito del primer tranvía establecido en Bizkaia en 1876, entre Bilbao y Algorta, a lo largo de la margen derecha del río Nervión, diversos promotores se interesaron por extender el nuevo medio de transporte por la orilla opuesta. De este modo, el 9 de octubre 1876, José Zardaín obtuvo la concesión para construir un tranvía, impulsado por fuerza animal, desde Bilbao hasta Santurtzi. El nuevo servicio, inaugurado el 23 de abril de 1882 atendía, además de las poblaciones extremas, a núcleos como Barakaldo, Sestao y Portugalete que, en aquellos momentos, experimentaban un rápido crecimiento demográfico, gracias al desarrollo de las primeras industrias siderúrgicas que, años más tarde, darían lugar a la constitución de los míticos Altos Hornos de Vizcaya.

Al igual que el de Algorta, el de Santurtzi se caracterizaba por su largo recorrido, 14.359 metros, por lo que rápidamente se pudo comprobar que la explotación con motor de sangre no resultaba la más adecuada. En consecuencia, desde sus inicios, sus promotores se plantearon la aplicación de alguna clase de fuerza mecánica para impulsar sus tranvías y analizaron las diversas alternativas que ofrecía la tecnología de la época: el vapor, el aire comprimido y, también, la entonces novedosa electricidad. La toma de una decisión final se vio precipitada por la inauguración, el 24 de septiembre de 1888, del ferrocarril de Bilbao a Portugalete que, como su razón social permite fácilmente deducir, cubría prácticamente el mismo trayecto que el tranvía, al tiempo que contaba a su favor con la mayor velocidad que imprimían a los trenes sus locomotoras de vapor.

Publicidad de la Brush Electrical. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Anglo-American Brush Electric Company

Para que el tranvía no sucumbiera ante la nueva competencia, era preciso que dispusiera de un sistema de tracción con el que poder plantar cara a su rival y, para ello se contrataron los servicios de un ingeniero norteamericano, Edward P. Thompson, que, en enero de 1888 propuso la utilización de la tracción eléctrica. Siguiendo los consejos de su consultor, la empresa concesionaria decidió adquirir los equipos necesarios a la empresa Anglo-American Brush Electric. No hay que olvidar que, en aquella época, esta sociedad era una de las compañías electromecánicas más destacadas del mundo, no en vano había sido fundada por quien está considerado como inventor de la dinamo y uno de los impulsores más importantes de la corriente continua: Charles Francis Brush. Por otra parte, es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, la tracción eléctrica se encontraba prácticamente en mantillas ya que, apenas siete años antes, los hermanos Siemens habían realizado las primeras experiencias en Berlín. Aspectos que, en la actualidad, parecen evidentes, como el aprovechamiento de los carriles para el retorno de la corriente eléctrica, la utilización de un sencillo trole para la captación de la corriente o el acoplamiento directo de los motores mediante simples y robustas relaciones de engranajes, apenas habían iniciado su desarrollo en aquella época. Por tanto, nos encontramos en un momento de efervescencia alrededor de la tracción eléctrica en el que, el propio Edison, planteó diversas propuestas, sin resultados concluyentes.

Publicidad de los tranvías eléctricos de Leo Daft, con toma de corriente mediante un carrito que rueda sobre la línea aérea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde el punto de vista actual sería fácil caer en la tentación de criticar el error que, a la larga, supuso para los promotores del tranvía de Bilbao a Santurtzi elegir el sistema de electrificación impulsado por Brush, sobre todo si se tiene en cuenta que, ya el 2 de febrero de 1888, el ingeniero Frank Julian Sprague, hoy considerado como el padre del tranvía eléctrico, había inaugurado en Richmond (Virginia) un servicio en el que se sentaron las bases del futuro desarrollo de este medio de transporte: toma de corriente por trole, retorno por los carriles, utilización de automotores, motores unidos a los ejes mediante engranajes y bastidores independientes de la caja del vehículo para mejorar la suspensión y el confort de los viajeros. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, el sistema de Sprague era uno más, como los propuestos por otros reputados ingenieros como Siemens, Thomas Edison, Leo Daft, Charles Van Depoele, Bentley-Knigth o el propio Brush, sin que, en principio, nada avalase la superioridad técnica de ninguno de ellos.

Siguiendo las indicaciones de Edward P. Thompson, y tras obtener la definitiva concesión administrativa para efectuar el cambio de tracción el 29 de abril de 1889, los promotores del tranvía de Bilbao a Santurtzi emprendieron los trabajos de electrificación de su línea. Para ello, el primer elemento a tener en cuenta era la construcción de su propia central generadora de electricidad ya que, en aquella época, no existían las actuales empresas suministradoras de este fluido y, por tanto, era preciso ser autosuficiente. En consecuencia, se eligió un punto intermedio de la línea, en el barrio de Burtzeña (Barakaldo), con el fin de minimizar las caídas de tensión en los puntos más extremos de la línea.

La central generadora prevista era termoeléctrica, es decir, mediante la quema de carbón en dos calderas adquiridas a la firma norteamericana Babcock & Wilcox, de 146 Cv. de potencia, cada una de ellas, se generaría el vapor necesario para impulsar las máquinas de vapor alternativas que, a su vez, accionarían las dinamos suministradas por Brush. En principio, estaba previsto que el fluido excedente que no fuera consumido por los tranvías, podría ser vendido a particulares y empresas del entorno, abriendo con ello una nueva y próspera fuente de ingresos para la empresa tranviaria.

La línea aérea para de alimentación propuesta por Brush era notablemente más compleja que la que, posteriormente, ha sido común en las electrificaciones tranviarias. Esta complejidad se debía, por una parte, a que en ella se instalaba, tanto el polo positivo como el negativo, al no utilizar los carriles como retorno de la corriente. Por otra, al sistema de toma de corriente, que consistía en un pequeño carro, denominado “trolley”, que rodaba suspendido sobre los hilos de la línea aérea, lo que comprometía su paso por los once apartaderos que facilitaban el cruce de los tranvías, ya que la línea era de vía única.

El sistema de línea aérea y toma de corriente se convirtió en uno de los principales problemas de la primera electrificación del tranvía de Bilbao a Santurtzi. Archivo General de la Administración

La solución propuesta por Brush vino de la mano de una línea compuesta por tres hilos situados uno encima del otro. En los cables superior e inferior se encontraba el polo positivo, mientras que el central era el negativo. En dirección Bilbao-Santurtzi, el carrito de toma de corriente circulaba entre el hilo superior y el central y, a su regreso, entre el central y el inferior. Este complicado sistema, pronto se convirtió en uno de los quebraderos de cabeza de los dueños del tranvía, al ser frecuentes los descarrilamientos y caídas del “troller”, con el peligro que podía implicar para los viandantes o, peor aun, los enganchones y, por consiguiente, la rotura del cable que unía este carrito con el tranvía, con lo que éste quedaba colgando y en tensión, con el evidente riesgo de electrocución para quien entrase en contacto con él.

LOS PRIMEROS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE SEVILLA

Inauguración de los tranvías eléctricos de Sevilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sevilla contó con una de las primeras redes de tranvías eléctricos españoles ya que, cuando se inauguró el nuevo sistema de tracción en la capital hispalense, el 11 de septiembre de 1899, solamente disfrutaban de este sistema de tracción Bilbao (1896), San Sebastián (1897), Madrid (1898) y Barcelona (1899). 

Obras de electrificación de los tranvías de Sevilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Contaba Sevilla en 1899 con 145.000 habitantes que, desde 1887, disfrutaban de un servicio de tranvías impulsados por motor de sangre. Las naturales limitaciones de este sistema, unidas a las virtudes de la tracción eléctrica, demostradas en Bilbao tras la segunda electrificación de la línea a Santurce, inaugurada el 1 de febrero de 1896, impulsaron la sustitución de la tracción en la capital hispalense. Previamente, la empresa concesionaria había sido adquirida por un grupo empresarial alemán, vinculado a la firma AEG, la misma que también había puesto en marcha la electrificación del tranvía de Santurce. Naturalmente, todos los equipos necesarios, tanto en la central generadora, como en la electrificación y los vehículos, fueron suministrados por la citada empresa.

Red de los primeros tranvías eléctricos de Sevilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la primera fase de electrificación, se tendió la línea aérea en una longitud total de 19,9 kilómetros, con lo que el nuevo sistema de tracción se pudo implantar en la importante línea que circunvalaba parcialmente el gran centro histórico sevillano, la que enlazaba las cocheras de la Puerta de Osario con la estación de Plaza de Armas y los ramales al Parque de María Luisa, La Calzada y San Jacinto.

Primeros tranvías eléctricos de Sevilla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las antiguas cocheras de los tranvías de mulas se instaló la central eléctrica generadora, dotada de máquinas de vapor, con una potencia total de 1.400 caballos, con los que, además de atender las necesidades del servicio, podían también vender el excedente a particulares.

Primitivo tranvía eléctrico sevillano fotografiado a su paso junto a la catedral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El parque móvil de los primeros tranvías de Sevilla estaba compuesto por un total de 35 coches motores y 30 remolques. Tras el éxito de la electrificación, la red tranviaria hispalense se amplió considerablemente, hasta contar con uno de los sistemas de transporte urbano más completos de nuestro país. Lamentablemente, tras la Guerra Civil experimentó un rápido declive ante la firme apuesta del consistorio por los autobuses. De este modo, el 8 de mayo de 1960 se suprimieron las últimas líneas urbanas, mientras que las interurbanas desaparecieron el 17 de enero de 1965.

UNA CALDERA DE IZQUIERDAS EN UNA LOCOMOTORA DE DERECHAS

Boca del hogar de la locomotora 140-2054. Se observa el mecanismo de apertura de la puerta, incluido su voluminoso contrapeso, que dificulta el trabajo del fogonero. Además, al estar situado el maquinista a la derecha de la imagen, no puede ayudar al fogonero en su accionamiento. Fotografía de Joan M. Eslava

Como ya comenté en la anterior entrada a este blog, el último fin de semana de marzo tuve ocasión de colaborar en la realización de diversos trabajos de mantenimiento y puesta en marcha de la locomotora 140-2054 que se conserva en Guadix. Lo cierto es que al palear la primera carga de carbón pude comprobar como, buena parte del contenido de la pala, en lugar de caer sobre el emparrillado, se me derramó por el suelo de la cabina de la locomotora. Dado que estoy habituado a trabajar en locomotoras de vapor, en principio, no parece que este error se debiera a mi falta de destreza. Sin embargo, a la segunda palada me pasó lo mismo y es que, como se puede ver en la imagen que encabeza este texto, el mecanismo de apertura de la boca del hogar se encuentra situado en una posición que, en principio, interfiere en el trabajo del fogonero. 

Es preciso recordar que, en muchos casos, el tipo de mecanismo basculante y con contrapeso que se colocaba en las locomotoras de vapor modernas se diseñaba para que fuera manipulado por el maquinista, quien abría y cerraba sucesivamente la puerta del hogar, para evitar, mientras el fogonero cargaba la pala en el ténder, entrase aire frío en el hogar, con las negativas consecuencias que ello acarrea. Sin embargo, la 140-2054 es una locomotora con el puesto de conducción a la derecha, por lo que difícilmente podrá el maquinista ayudar al fogonero, sin interponerse delante del hogar... En resumen, el mecanismo de apertura del hogar está situado en el lugar opuesto al que correspondería a una locomotora con conducción a derechas. Si dicho mecanismo estuviese situado a la derecha, en lugar de la izquierda, no molestaría al fogonero a la hora de palear carbón al hogar y, además, permitiría que el maquinista ayudase al fogonero en su apertura y cierre. Sin embargo, lo antes citado, común en muchos ferrocarriles europeos, no lo fue tanto en España. Aunque esta norma se cumplía en las locomotoras de la Compañía del Norte, no sucedía lo mismo con las de MZA o con las de Renfe y, por lo que parece, tampoco con las de Andaluces.

Locomotora de vapor con el puesto de conducción a la derecha. Se observa como el maquinista ayuda al fogonero accionando el mecanismo de la puerta del hogar

A la vista de esta disposición, en principio contradictoria, recordé que, en su día, los responsables de la restauración de esta locomotora, la empresa ARMF de Lleida, me comentaron que, cuando realizaron los trabajos, colocaron la palanca del regulador en la posición habitual en las locomotoras con el puesto de conducción a la derecha, es decir, cerrado hacia la derecha (hacia el maquinista) y abierto hacia la izquierda. Sin embargo, cuando regresó a Guadix en 2001, algún veterano maquinista señaló que eso estaba mal y que el regulador de esta locomotora abría hacia la derecha y cerraba hacia la izquierda. Ante la oportuna reclamación del ayuntamiento de Guadix, ARMF modificó la posición del regulador según las indicaciones del citado ferroviario. Más tarde, cuando el CEHFE se hizo cargo de la locomotora, volvió a cambiar el movimiento de la palanca del regulador a la que es propia de las locomotoras con conducción a derechas, como se ha señalado, abierto hacia la izquierda y cerrado hacia la derecha. En principio, una actuación absolutamente lógica.

Cabina de conducción de una "Mastodonte" de la Compañía del Norte. En este caso, el puesto de conducción está situado a la izquierda y se aprecia como los mecanismos de apertura de la puerta del hogar se encuentran también a la izquierda, para que pueda ser fácilmente accionado por el maquinista. 

Esta anécdota, unido a que el mecanismo de accionamiento de la puerta del hogar se encuentra a la izquierda, en lugar de a la derecha, me hizo pensar que, por razones que me resultan totalmente desconocidas, esta locomotora monta una caldera diseñada, en principio, para una locomotora con conducción a la izquierda, ya que solo de ese modo serían lógicas la disposición del regulador y del mecanismo de la puerta del hogar. Se podría suponer que esta extraña situación se pudiera deber a alguna reparación inexperta pero...en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias se conserva una locomotora gemela, la 140-2044, construida en este caso por Euskalduna, en la que se puede encontrar exactamente la misma disposición, con el mecanismo de la puerta del hogar a la izquierda. Aunque con la locomotora apagada no es fácil adivinar si la posición del regulador es la normal (cerrada a la derecha y abierta a la izquierda) o está invertida, lo cierto es que la palanca presenta un curioso recorte en su izquierda, sin duda realizado para poder incrementar su recorrido hacia este sentido. Es decir, da la sensación de que se realizó esa modificación precisamente para asentar mejor el regulador y mejorar su hermetismo. En definitiva, parece que, tal y como señaló aquel veterano maquinista, su regulador cierra a la izquierda y abre a la derecha.

Vista del regulador de la 140-2044 preservada en el museo del ferrocarril de Madrid-Delicias. Se aprecia claramente el recorte realizado para incrementar su recorrido hacia la izquierda, probablemente, para mejorar su cierre. Fotografía de José Juan Rodríguez

El autor de estas líneas desconoce los motivos que pudieran justificar la disposición original de los reguladores de estas locomotoras, por lo que si alguien puede aportar alguna luz al respecto, se agradecerá que lo comparta en los comentarios del blog.

Vista general de la cabina de conducción de la 140-2044. Fotografía de José Juan Rodríguez

GUADIX

Vista de la estación de Guadix. 28 de marzo de 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Durante el último fin de semana de marzo, a petición del Ayuntamiento de Guadix (Granada) y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, acudí a la capital accitana para colaborar en el encendido y revisión de la locomotora de vapor 140-2054 que se conserva en esta ciudad.

Fachada principal de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Guadix es una importante localidad granadina, capital de la comarca accitana, que en la actualidad cuenta con cerca de 19.000 habitantes. De su rica historia queda el testimonio de un importante patrimonio cultural entre el que, sin duda, destaca la imponente silueta de su catedral. 

Fachada de servicio de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A lo largo de la historia, Guadix se ha convertido en un importante núcleo de comunicaciones, al estar situada en la encrucijada de las rutas históricas que comunicaban el interior peninsular con el puerto de Almería y con las vías que enlazan Granada con Murcia. De este modo, desde que a mediados del siglo XIX se iniciara la construcción de la red ferroviaria española, fueron numerosos los proyectos para implantar este medio de transporte en la capital accitana, aunque el nuevo medio de transporte llegó con notable retraso a la región. En concreto, el primer servicio ferroviario se estableció el 26 de julio de 1895, fecha en que entró en servicio la sección de Guadix a Almería. El 22 de octubre de 1896 la vía se amplió hasta Moreda y el 15 de marzo de 1899 se finalizó la construcción del ferrocarril de Linares a Almería, explotado por la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España.

Primitivo reloj Paul Garnier de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La estación de Guadix se encuentra en el punto kilométrico 151,1 del ferrocarril de Linares a Almería, a 931 metros de altitud sobre el nivel del mar y a cierta distancia del casco histórico de la localidad, hecho que, con el paso del tiempo, generó el desarrollo de un pequeño núcleo de población que, en la actualidad, tiene categoría de pedanía. Sus instalaciones ferroviarias pronto se vieron ampliadas, al convertirse en un importante nudo ferroviario tras la inauguración del ferrocarril de Baza a Guadix, el 15 de marzo de 1907, línea con la que se completaba la conexión ferroviaria entre Granada y la costa levantina. 

Bombardeo de la estación de Guadix durante la Guerra Civil. Fotografía de Rino Zitelli

Tras convertirse en nudo ferroviario, la estación de Guadix experimentó un notable incremento de su actividad, lo que trajo consigo la implantación de un importante depósito de locomotoras. Asimismo, la facilidad de transporte atrajo a diversas industrias, siendo las más destacadas la fábrica azucarera de San Torcuato, inaugurada el 16 de julio de 1901 y la fábrica de harinas de los señores Gómez Mateos, que inició su actividad en 1933.

Bombardeo de la estación de Guadix por la aviación fascista italiana. Fotografía de Rino Zitelli

La Guerra Civil tuvo especial repercusión en la estación de Guadix. La rápida reacción de los ferroviarios, apoyados poco después por los mineros del Marquesado, resultó fundamental para impedir el triunfo de la sublevación militar en la ciudad y, de hecho, durante todo el conflicto la capital accitana se mantuvo leal a la República. En contrapartida, y dada su importancia estratégica en la red de comunicaciones de la región, la estación pronto se convirtió en uno de los objetivos prioritarios de la aviación fascista. Los primeros bombardeos tuvieron lugar a comienzos del mes de agosto de 1936, lo que obligó a construir, junto al edificio de viajeros, un refugio antiaéreo que todavía se conserva. Finalizado el conflicto, los franquistas desataron sus ansias de venganza, siendo muchos los ferroviarios víctimas de su inquina.

Vista de la estación de Guadix. A la izquierda se aprecia la estructura del refugio antiaéreo construido durante la Guerra Civil. Fotografía de Manuel Khortés

A partir de 1965, el depósito de Guadix experimentó una notable transformación, al pasar de la tracción vapor a la diésel. Sin embargo, el cambio más importante que experimentó la estación accitana fue la clausura del ferrocarril a Baza (y su prolongación a Murcia) que tuvo lugar el 31 de diciembre de 1984. Este hecho supuso la clausura del depósito de tracción y el inicio de una larga agonía que todavía se mantiene. En la actualidad, apenas dos trenes Talgo de Madrid a Almería y tres trenes regionales en cada sentido atienden los andenes de la antaño activa estación de Guadix.

Locomotora 140-2053, antigua 4105 del Sur de España, primera de las construidas por Babcock & Wilcox en 1928. Fotografía de Trevor Rowe

La locomotora 140-2054

Como se ha señalado, en la actualidad se conserva en Guadix la locomotora de vapor 140-2054 de Renfe. El origen de esta máquina se remonta a un pedido de cinco unidades encomendado por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, empresa que desde 1916 explotaba por convenio las líneas del Sur de España, a la firma británica North British. Se trataba del primer modelo de locomotora 140 de la empresa andaluza que, suministrado en 1918, fue matriculado en la serie 451 a 455.

Una de las locomotoras suministradas por Baldwin a los Ferrocarriles Andaluces. Pese a su origen norteamericano, su estética evidencia la inspiración británica de las primeras North British de esta empresa ferroviaria. Fotografía de Trevor Rowe

El buen resultado de las locomotoras británicas impulsó a Andaluces a adquirir más unidades del mismo tipo pero, ante la difícil coyuntura que vivía la industria británica tras el final de la Primera Guerra Mundial, el pedido fue finalmente encomendado a la firma norteamericana Baldwin. Sin embargo, pese a su origen, las unidades construidas en Estados Unidos mantenían numerosos elementos propios de sus antecesoras británicas, como el bastidor de largueros de chapa, el elegante chapitel que remataba sus chimeneas o el hogar Belpaire de cielo plano. El pedido, de quince locomotoras, matriculadas del 461 al 475, fue entregado en 1921.

Fotografía de fábrica de la serie 4105-4119 de la Compañía del Sur de España. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

Las ayudas estatales del Estatuto Ferroviario impulsado por el gobierno del dictador Primo de Rivera facilitó la adquisición de nuevas locomotoras, inspiradas en el modelo original de North British pero construidas en nuestro país. En consecuencia, Andaluces adquirió un grupo de 35 nuevas locomotoras, veinte para sus propias líneas y otras quince para las de Sur de España, cuya fabricación se encomendó a las empresas vascas Euskalduna y Babcock & Wilcox. En concreto, las de Sur de España fueron suministradas por esta última empresa bilbaína en 1928 y fueron matriculadas del 4105 al 4119. En concreto, la que ahora se conserva en Guadix recibió el número 4106.

Locomotora 140-2054 fotografíada en la estación de Guadix en 1985. Fotografía de Martin Dieterich

Aunque la mayor parte de estas locomotoras fueron desguazadas tras el final de la tracción vapor en Andalucía, en los años sesenta, dos de ellas han sobrevivido hasta nuestros días: la 140-2044, construida por Euskalduna para Andaluces y preservada en el Museo del Ferrocarril de Delicias y la 4106 de Sur de España, rematriculada por Renfe como 140-2054, ésta última gracias a que el auge de los spaghetti western en los años sesenta le otorgó un sinnúmero de papeles protagonistas en aquellas películas.

Locomotora 140-2054 en cabeza del tren conmemorativo del sesquicentenario del ferrocarril entre Miranda de Ebro y Alsasua. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En el año 2001, la 140-2054 fue completamente restaurada y puesta nuevamente en servicio en los talleres de ARMF de Lleida. Más tarde, tras la firma de un convenio con el CEHFE, esta locomotora ha sido utilizada en cabeza de diversas circulaciones como el Tren de la Fresa o el sesquicentenario del ferrocarril entre Miranda de Ebro y Alsasua. A principios del pasado año la máquina retornó a Guadix, donde espera que se consolide algún proyecto que permita su regular puesta en marcha. Ante la experiencia de otras iniciativas similares en España (Azpeitia, Arganda, Utrillas) o la propia Andalucía (Río Tinto), en un entorno privilegiado, próximo a las playas del Mediterráneo, la imponente Sierra Nevada o recursos turísticos de categoría mundial como la Alhambra de Granada, no cabe duda que la creación de un museo ferroviario en las instalaciones del abandonado depósito de Guadix y la implantación de un tren turístico hacia Moreda o La Calahorra, sería un éxito que podría atraer a la capital accitana más de 50.000 turistas al año. Evidentemente, es necesaria una notable inversión para recuperar este antiguo equipamiento y las colecciones que deberían conformar el museo pero, sin duda, sería una inversión rentable que rápidamente repercutiría en el tejido económico de la ciudad. Pero, además, de los recursos económicos precisos, probablemente menores de los que a simple vista se podría suponer, es necesaria la firme voluntad de todas las instituciones que deberían implicarse en el proyecto: Ayuntamiento, Diputación, Junta de Andalucía, Adif, Renfe y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Locomotora 140-2054 durante las pruebas realizadas el 28 de marzo de 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi