En 1925 España se iniciaron las pruebas de la primera locomotora construida en serie en Europa del tipo «montaña», un modelo ya habitual en Norteamérica pero del que en el viejo continente solo se habían construido dos prototipos para los ferrocarriles del Este y de París a Lyon y el Mediterráneo. Se trataba de la 1701 de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), construida en Barcelona en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima.
Pocos meses después, esta máquina pionera fue seguida por la 4601, puesta en servicio por la gran rival de MZA, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Sin embargo, a diferencia de la anterior, ésta había sido diseñada en Alemania, país en el que se construyeron las primeras unidades, aunque las restantes fueron fabricadas en España bajo licencia en los talleres de la Babcock & Wilcox Española de Galindo (Bizkaia), los astilleros de Euskalduna en Bilbao y la propia Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona.
Más potencia
En coincidencia con el cambio al siglo XX, el parque de coches de viajeros de los principales ferrocarriles españoles experimentó una notable evolución con la introducción de nuevos coches de grandes dimensiones, montados sobre bogies, de mayor capacidad y más confortables que sus predecesores de dos ejes, pero también mucho más pesados. En consecuencia, las locomotoras de vapor disponibles hasta la época para la tracción de los trenes de pasajeros, con máquinas de dos o tres ejes acoplados, resultaba insuficiente para poder asumir cargas cada vez más notables, sobre todo en trazados tan duros como los que caracterizan la red ferroviaria peninsular.
En la segunda década del siglo XX, tanto MZA como la Compañía del Norte siguieron el ejemplo de los principales ferrocarriles europeos y norteamericanos e introdujeron en sus servicios de viajeros las locomotoras del tipo «Pacific», con un rodaje conformado por un bogie de apoyo y guiado de dos ejes, tres pares de ruedas motoras y un bisel de un eje trasero, que permitía disponer de un cajón de fuegos con una gran parrilla, imprescindible para una buena producción de vapor. La primera de estas concesionarias llegó a contar con 18 máquinas de este tipo, cuatro de ellas de doble expansión, mientras que su rival dispuso de 16 elegantes locomotoras, todas ellas de cuatro cilindros.
Las nuevas «Pacific» pronto demostraron sus buenas cualidades para correr en cabeza de los principales expresos, tal y como hacían sus hermanas en el extranjero, pues no hay que olvidar que fue una «Pacific», la inglesa Mallard, la que el 3 de julio de 1938 batió el récord mundial de velocidad al alcanzar los 203 kilómetros por hora. Sin embargo, sus tres ejes motores, con ruedas de 1.750 milímetros, resultaban insuficientes para ascender por las duras rampas que jalonan los trazados españoles. En consecuencia, su uso se veía limitado a los tramos más favorables, mientras que en los más sinuosos eran relevadas por máquinas más lentas como las «Mastodonte», con ruedas más pequeñas, pero con cuatro ejes motores, lo que garantizaba la adherencia necesaria.
Ante estas circunstancias, viajes como el del expreso de Madrid a Irún requerían al menos de tres cambios de locomotora, ya que las «Pacific» se utilizaban en los tramos favorables de la meseta, mientras que las «Mastodonte» tomaban el relevo para atravesar los pasos de las cordilleras central y cantábrica. En consecuencia, las ganancias de tiempo que se obtenían con la mayor velocidad que podían alcanzar las primeras, se perdía en buena parte con las operaciones de sustitución por las segundas.
La solución
La solución evidente para los problemas de tracción de los expresos de MZA y Norte era poder contar con locomotoras que, al mismo tiempo, fueran capaces de desarrollar grandes velocidades y de sostener la marcha, sin patinar, en las rampas más duras. Para ello, la mejor opción era una simbiosis entre las «Pacific» y las «Mastodonte» que aunara las virtudes de ambos modelos; las cualidades para correr de las primeras, con la gran adherencia que proporcionaban los cuatro ejes motores de las segundas.
Aunque el primer precedente de este tipo de rodaje, con un bogie de dos ejes para apoyo y guiado, cuatro pares de ruedas motoras y un bisel trasero de un eje se encuentra en una pequeña serie de cinco locomotoras construidas en 1888 por la firma británica Dübs para los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (Sudáfrica), el verdadero desarrollo de esta clase de máquinas se inició en 1908 en los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Diseñadas por el ingeniero inglés Alfred Beattie y construidas en los talleres de Addington, estaban diseñadas para poder superar con facilidad la cadena montañosa que divide la isla norte del país y, probablemente, de ahí derive su nombre.
El magnífico resultado de las «Mountain» neozelandesas pronto fue seguido por otros países como Sudáfrica, pero donde alcanzarían su máximo esplendor fue en los Estados Unidos, donde su producción se inició en 1911 con las primeras unidades entregadas por la American Locomotive Company al ferrocarril de Chesapeake y Ohio. Destinadas a las líneas que esta empresa operaba en las montañas Allegheny (otro de los posibles orígenes del sobrenombre de estas locomotoras), pronto demostraron sus magníficas prestaciones de velocidad en los trenes de viajeros y de arrastre en los de mercancías, por lo que rápidamente se popularizaron hasta el punto de construirse más de 2.200 locomotoras con este rodaje para las diferentes compañías ferroviarias norteamericanas.
La experiencia norteamericana pronto llamó la atención de MZA y Norte, pero las dimensiones y pesos de estas máquinas eran muy superiores a las que admitían los ferrocarriles europeos, por lo que era necesario replantear su diseño. Tal y como nos recuerda Fernando Fernández Sanz en su monumental Historia de la tracción vapor en España, a partir de 1922 MZA inició los estudios para adaptar estas máquinas a sus necesidades y poco después recibió dos ofertas para su fabricación por parte de la alemana Henschel y la American Locomotive Company. Sin embargo, el precio propuesto por ambas fue considerado muy elevado, por lo que finalmente optó por contratar con La Maquinista Terrestre y Marítima la construcción de 25 unidades el 21 de julio de 1924.
Dos escuelas
La propuesta de la firma catalana era, en buena medida, una variante de las locomotoras «Mastodonte» de la serie 1400 que venía suministrando a MZA desde 1920 con muy buenos resultados. Se alargó la máquina y la caldera, que dispuso de un hogar más amplio, apoyado sobre el nuevo bisel trasero, y se incrementó el diámetro de las ruedas motoras de 1.600 a los 1.750 milímetros habituales en las «Pacific» españolas. El resultado, una máquina sencilla, fiable y de fácil manejo y mantenimiento, aunque con prestaciones inferiores a modelos más evolucionados, sobre todo los de doble expansión.
A diferencia de MZA, la Compañía del Norte confió el diseño de sus nuevas «Montaña» a la industria extranjera, con la esperanza de incorporar a sus locomotoras los últimos avances en el sector. Para ello contrató el suministro de seis unidades a la firma alemana Hanomag, empresa que encomendó su diseño a uno de sus ingenieros más brillantes, Adolf Wolff. El resultado, una locomotora más sofisticada, con cuatro cilindros en doble expansión, con mejores prestaciones y menor consumo de carbón y agua que su rival, pero a costa de una conducción y mantenimiento más difíciles.
La sencillez constructiva de las locomotoras contratadas por MZA permitió que esta empresa tuviera a su disposición la primera unidad antes que su eterno rival. Así, el 30 de junio de 1925, la 1701 realizó sus primeros viajes de prueba entre Barcelona y Granollers. Tras el buen resultado de las mismas, el 6 de julio siguiente ya se le asignó su primer servicio comercial, aunque siguió siendo objeto de nuevos ensayos, como el realizado el 28 de dicho mes, cuando arrastró un expreso de 300 toneladas en la rampa de Arcos de Jalón a Torralba en 27 minutos, catorce menos que los asignados en este trayecto según la hoja de marchas.
La Compañía del Norte tuvo que esperar hasta el mes de agosto para recibir la primera de las locomotoras construidas en Alemania por Hanomag, mientras que su tender se había fabricado en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (Bizkaia). Naturalmente, antes de su puesta en servicio se procedió a realizar diversas pruebas, siendo escogida la tercera de la serie, la 4603, para remolcar un tren de 410 toneladas en la dura rampa de Madrid a Ávila, en la que los expresos ordinarios, con una carga de 250 a 300 toneladas, disponían de 169 minutos. Arrastrando un peso de hasta un 65% superior a la normal, pudo cubrir el trayecto en tan solo 116 minutos, descontado el tiempo perdido ante señales cerradas y precauciones, sostuvo velocidades de hasta 50 kilómetros por hora en las rampas más duras y, en el regreso, alcanzó los 110 kilómetros por hora entre Las Matas y Las Rozas. Además, todo ello con un consumo de carbón inferior al de las «mastodonte» que habitualmente prestaban este servicio.
Tras ésta y otras muchas pruebas, las nuevas «montaña» de la Compañía del Norte se asignaron al servicio comercial en octubre de 1925. Poco después, a partir de julio de 1926, una vez mejorados algunos puentes, realizaban el trayecto completo de Madrid a Miranda de Ebro, casi 500 kilómetros, uno de los recorridos más largos de la época, para lo que era necesario contar con dos fogoneros.
La locomotora 1775 fue una de las primeras «montaña» de MZA equipada con distribución Lentz. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las 1700 de MZA
Como se ha señalado, MZA realizó un primer pedido de 25 locomotoras «montaña», que serían matriculadas en la nueva serie 1701 a 1725. Construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima en Barcelona, recibieron los números de fábrica 179 a 203. De inmediato, estas máquinas se hicieron titulares de los principales expresos en las líneas de Madrid a Barcelona, Alacant y Sevilla.
El buen resultado obtenido con estas locomotoras animó a MZA a adquirir más unidades. Así, en 1927 incorporó a su parque otras 40 máquinas, matriculadas como 1726 a 1765, construidas también por La Maquinista Terrestre y Marítima con los números de fábrica 284 a 323. Otras cuatro unidades, las 1766 a 1769 se incorporaron en 1929, marcadas con los números de construcción 380 a 383 del fabricante catalán.
También en 1929 MZA incorporó otras seis máquinas de este tipo, las 1770 a 1775, números de fábrica 384 a 389 de La Maquinista Terrestre y Marítima, que, a diferencia de sus predecesoras, incorporaban una importante innovación tecnológica: la sustitución de la tradicional válvula de distribución cilíndrica, por una más eficiente del tipo Lentz. Este cambio representaba una notable mejora en locomotoras de simple expansión como las «montaña» de esta empresa, para poder trabajar con grados de admisión muy reducidos y evitar así las contrapresiones y laminados del vapor que se producían con las presiones tan elevadas y el gran volumen de vapor con el que trabajaban los dos cilindros.
Gracias a las modernas válvulas introducidas en la distribución de las nuevas locomotoras, su marcha mejoró notablemente y se redujo su consumo y, sobre todo, las oscilaciones que experimentaban a gran velocidad. En consecuencia, MZA siguió apostando por esta mejora, pero en las siguientes máquinas que puso en servicio se decantó por un nuevo sistema, el Dabeg. Las primeras unidades equipadas con ellas fueron las 1776 a 1785, construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima en 1930 con los números de fábrica 428 a 437, seguidas un año más tarde por las 1786 a 1795, marcadas por el fabricante como 468 a 477.
En definitiva, MZA adquirió un total de 95 locomotoras «montaña» de su serie 1700 que pronto se adueñaron de la tracción de los principales expresos que operaba esta empresa en las líneas que comunicaban Madrid con Catalunya, Alacant y Andalucía. A medida que entraban en servicio, la experiencia impulsó la introducción de mejoras, como las ya citadas válvulas de distribución, los sistemas de precalentado de agua, a partir de la 1724, o las pantallas levanta humos, a partir de la 1786.
Y las 4600 de Norte
Debido a sus notables innovaciones tecnológicas, la construcción de las locomotoras «montaña» de la Compañía del Norte se retrasó considerablemente respecto a las de su rival MZA. Además, aunque las primeras seis unidades, con excepción de sus ténderes, se construyeron en Alemania por la firma Hanomag en 1926, con los números de fábrica 10.495 a 10.500 y matriculadas como 4601 a 4606, las restantes serían producidas en España, lo que obligó previamente a que la industria nacional se adaptara para poder fabricar elementos entonces tan complejos como el bloque de fundición que conformaban los cilindros interiores de baja presión.
Para complicar aún más su fabricación, a diferencia de MZA, que encomendó todas sus nuevas locomotoras a un único constructor, Norte repartió su construcción entre cuatro empresas distintas: la ya citada Hanomag, los astilleros Euskalduna de Bilbao, los talleres de la sociedad Babcock & Wilcox Española de Galindo (Bizkaia)… ¡y la propia Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona!
Las primeras «montaña» de la Compañía del Norte construidas en España fueron fabricadas en 1927 por la Compañía Euskalduna de construcción y reparación de buques, cuyo presidente, Sir Ramón de la Sota, era uno de los principales accionistas de Norte y miembro de su consejo de administración. Matriculadas como 4607 a 4614, recibieron los números de fábrica 49 a 56.
Mientras el astillero bilbaíno construía las primeras siete locomotoras «montaña» de Norte fabricadas en España, la vecina Babcock & Wilcox ensamblaba otras siete en su factoría de Galindo (Bizkaia). En este caso se matricularon como 4615 a 4621 y recibieron los números de construcción 211 a 217. Ese mismo año de 1927 La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona suministró las únicas cinco máquinas de este modelo que salieron de sus talleres, las 4622 a 4626, que recibieron los números de construcción 355 a 359.
En 1928 Norte adquirió diez nuevas locomotoras «montaña», cuya construcción repartió entre los dos fabricantes vizcaínos. Así, las 4627 a 4631 fueron encomendadas a Babcock & Wilcox, empresa que les otorgó los números 281 a 285 de su producción, mientras que Euskalduna se responsabilizó de las 4632 a 4636, que recibieron los números de fábrica 124 a 128.
Norte recibió sus últimas veinte locomotoras «montaña» en 1930, construidas, una vez más, a partes iguales entre Euskalduna y Babcock & Wilcox. La primera suministró las 4637 a 4646, con los números de fábrica 179 a 188, mientras que los talleres de Galindo entregaron las 4647 a 4656, marcadas por su constructor como 349 a 358.
El parque de locomotoras «montaña» de la Compañía del Norte no se limitó a estas 56 unidades. En 1927 la Compañía de los ferrocarriles Andaluces había contratado en 1927 diez locomotoras prácticamente idénticas para remolcar los pesados expresos que se esperaba generarían los eventos ligados a la gran exposición de Sevilla de 1929. La principal diferencia es que su puesto de conducción se encontraba situado a la derecha de la máquina, cuando en las de Norte se encontraba a la izquierda.
Al igual que sucedió con las de Norte, la construcción de las diez locomotoras de Andaluces se repartió entre Babcock & Wilcox y Euskalduna, fabricando la primera las matriculadas como 4301 a 4305, con los números de producción 218 a 222, mientras que el astillero bilbaíno entregó las 4306 a 4310, con los números de fábrica 67 a 71.
Las «montaña» de Andaluces no se adaptaron a las necesidades de esta empresa: su elevado peso impedía que pudieran circular por la mayor parte de sus líneas y en las que podían hacerlo resultaban excesivamente potentes. Por ello, en 1934 vendió cuatro de ellas, las 4301, 4304, 4305, 4308 y 4309, a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado aunque, finalmente, tras la guerra civil, se incorporaron todas la parque de tracción de Norte, donde inicialmente fueron matriculadas como 4690 a 4699, con lo que quedaba libre en la numeración de esta empresa un hueco de 34 unidades que se esperaba cubrir con nuevas adquisiciones que, finalmente, nunca realizó esta empresa, tras su integración en Renfe en 1941.
Salamanca se convirtió en el último refugio de las «montaña» de MZA. En la imagen, la 241-2086 se prepara en el puente giratorio del depósito para emprender el servicio. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
