sábado, 22 de junio de 2013

EL TRANVÍA DE PEDERNALES A BERMEO

Recreación del desaparecido tranvía de Pedernales a Bermeo. Dibujo realizado por José Vicente Coves Navarro

En 1888 entraba en servicio el ferrocarril de vía métrica de Amoretieta a Guernica, vía que empalmaba en la primera de las localidades con la línea, también de vía métrica, de Bilbao a Durango. Pronto, los promotores de este pequeño tren estudiaron la posibilidad de prolongar su trazado hasta el importante puerto pesquero de Bermeo. Sin embargo, en un primer momento, únicamente construyeron la sección entre Guernica y Pedernales, de fácil trazado al transcurrir por un terreno llano y sin obstáculos. Esta nueva sección se abrió al tráfico en 1893.

Frente a la sencillez de este primer tramo, la ampliación de la traza entre Pedernales y Bermeo debía afrontar un relieve particularmente abrupto, en una zona de escarpados acantilados directamente batidos por el oleaje del Cantábrico. La inversión a realizar no estaba al alcance de los accionistas del pequeño ferrocarril, por lo que en 1895 decidieron impulsar una solución alternativa, la implantación de uno de los tranvías menos conocidos de nuestro país.

El 18 de diciembre de 1895, Víctor Arana y Balaustegui, el vecino de Guernica y pequeño accionista del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales,[1] solicitó a la Diputación de Vizcaya autorización para establecer un tranvía de motor de sangre entre Pedernales y Bermeo, aprovechando para ello la traza y obras de fábrica de la carretera de Bilbao a Bermeo.[2] El 4 de abril de 1896 la Diputación permitió al peticionario ocupar la parte necesaria de la calzada, mientras que el 14 de agosto del mismo año se anunciaba públicamente el proyecto.

Sin esperar la definitiva resolución de la concesión, Víctor Arana procedió a la inmediata constitución de la empresa explotadora, la Compañía del Tranvía de Pedernales a Bermeo, con un capital social de 110.000 pesetas, suficiente para cubrir el presupuesto estimado de la construcción de la línea, valorada en 121.032 pesetas.[3] La gran mayoría de las acciones fueron suscritas por Pedro Pascual de Gandarias, con un total de 180 títulos, mientras que las restantes se repartieron entre Jerónimo de Albizuri, con veinte, y el propio Víctor Arana, con otros veinte. De inmediato se emprendieron las obras, las cuales se desarrollaron con gran celeridad. Así, la edición del 8 de agosto de 1896 del diario El Nervión señalaba en su sección «De ayer a hoy»:

A mediados del mes actual se pondrá en explotación el nuevo tranvía de Pedernales a Mundaca y Bermeo, con un buen servicio de combinación directa con todos los trenes de los ferrocarriles de Durango y de Guernica. Al efecto, tanto en Bermeo como en Mundaca se podrán tomar billetes directos y facturar bultos para las estaciones de la línea de Guernica y para Bilbao, Amorebieta, Durango y Zumárraga. Igualmente en Bilbao se expenderán billetes y admitirán facturaciones para Mundaca y Bermeo, con lo cual dichos pueblos quedarán considerados como si en ellos existiera estación de ferrocarril.

Es una mejora de positivos resultados y gran ventaja, tanto para las líneas férreas como para los pueblos mencionados.

Poco después, el 1 de septiembre de 1896, entraba en servicio el nuevo tranvía, tal y como recogía la crónica de El Noticiero Bilbaíno del día 3:


Ayer se inauguró el tranvía de Pedernales a Bermeo. A la inauguración asistieron D. Isidoro León, el Sr. Olaortua, el arcipreste de Bermeo, el de Guernica y otras respetables personas. En la fiesta reinó gran animación. Se hicieron grandes elogios de la buena construcción de la vía, para la que todos los bermeanos deseamos la mayor prosperidad.

Asimismo, la edición del 10 de septiembre de El Nervión daba cuenta de la siguiente información procedente de Mundaca:

El tranvía funciona desde su instalación muy a gusto del vecindario, el cual a conseguido, a cambio de la concesión de tender los rails en la calle del pueblo, que la empresa ponga para todos los trenes un servicio de carruajes que salga de Mundaca y asegure los asientos a los viajeros procedentes de aquí, cosa que antes no podían contar con seguridad.

Por su parte, el expediente de la concesión prosiguió su lenta tramitación administrativa, siendo aprobado el pliego de condiciones el 12 de enero de 1899. El 19 de julio de 1899 se autorizó la subasta de la concesión,[4] la cual no fue definitivamente otorgada a Víctor Arana hasta el 15 de noviembre de 1899, cuando en realidad, el tranvía ya llevaba prestando servicio más de tres años…. Sin lugar a dudas, estas graves irregularidades administrativas no supusieron ningún inconveniente gracias a la notable influencia política del principal accionista de la empresa, Pedro Pascual de Gandarias.

El servicio del tranvía se limitaba a la expediciones necesarias para combinar en Pedernales con los trenes procedentes de Amorebieta, por lo que habitualmente se registraban tres circulaciones diarias en cada sentido, a los que debían sumarse los trenes especiales y los establecidos para atender el tráfico de mercancías, principalmente el generado por las industrias conserveras y las pesquerías de Bermeo. El trayecto, de poco más de cinco kilómetros se cubría a velocidad muy reducida, invirtiendo cerca de una hora en cubrir la totalidad de la línea. A principios del siglo XX los viajes se aceleraron a fin de hacer frente a la competencia de algunos servicios de coches de caballos establecidos en este recorrido, reduciéndose el tiempo de marcha a una media hora.[5]

La explotación de este tranvía siempre fue modesta, registrando un tráfico verdaderamente reducido. En 1911 fue utilizado por un total de 39.919 viajeros, transportando al mismo tiempo 3.137 toneladas de mercancías. El desarrollo de los transportes mecánicos por carretera arrebató rápidamente la clientela del tranvía, el cual, en su último año de explotación completa, 1917, fue utilizado por tan sólo 7.064 viajeros, lo que suponía una media de 20 clientes diarios y poco más de cien toneladas de mercancía en régimen de pequeña velocidad. Ante estos resultados, la empresa solicitó a la Diputación de Vizcaya, el 3 de abril de 1918, la sustitución del tranvía por un servicio de transporte mecánico por carretera, obteniendo la autorización provisional para ello el 20 del mismo mes.

De inmediato, la empresa explotadora del tranvía, dirigida en aquella época por Isidoro León Arreguía,[6] procedió a adquirir los medios necesarios, en concreto dos camiones y tres autobuses[7] con los que comenzó a prestar servicio el 15 de agosto de 1918. El 9 de septiembre de 1919 la Diputación de Vizcaya autorizó al concesionario al levante de las vías, desapareciendo definitivamente el pequeño tranvía de Pedernales a Bermeo.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

El tranvía de Pedernales a Bermeo tenía una longitud total de 5.635,65 metros, implantados en su totalidad a lo largo de la carretera de Bilbao a Bermeo. Inicialmente se solicitó su establecimiento en ancho de vía métrico, a fin de hacerlo compatible con el ferrocarril de Amorebieta,[8] pero finalmente, y con objeto de no ocupar en exceso la calzada, lo que dificultaría la circulación de los restantes vehículos, la Diputación exigió que el ancho de vía se redujera a 750 milímetros, entrevía idéntica al de los tranvías urbanos de Bilbao.

La línea se estableció en su totalidad en vía única, en el lado izquierdo de la carretera en sentido Pedernales-Bermeo, encontrándose su eje a 1.750 milímetros de la arista exterior de la calzada.[9] Para el cruce de las composiciones se establecieron un total de cuatro apartaderos en Portuondogane (p.k. 1.500), en la calle Santa María o Mayor de Mundaca (p.k. 2.600), Ondarcho (p.k. 3.550) y en el Alto de Larrosa (p.k. 4.272), así como los correspondientes a los extremos de la línea. Cada uno de ellos debía ofrecer una longitud entre piquetes de al menos quince metros, mientras que la separación entre ejes de vía no debía ser inferior a 1.850 milímetros, a fin garantizar el cruce seguro de los coches, de 1,60 metros de anchura. Los carriles eran del sistema Loubat, sin alma ni patín, y de tan solo 17 kilogramos por metro lineal, montados sobre largueros de madera empotrados en el pavimento.

El perfil de la línea era verdaderamente accidentado, con constantes subidas y bajadas en las que las rampas llegaban a ser del 8%, lo que exigía el uso constante del tiro doble mientras que los frenos de los coches estaban especialmente reforzados para trabajar en este trazado.

Para la explotación de la línea, la Compañía del Tranvía de Pedernales a Bermeo adquirió un total de seis coches para transporte de viajeros, tres cerrados y otros tantos abiertos, del tipo jardinera, estos últimos diseñados específicamente para el servicio de verano. El parque se completaba con tres vagones para el transporte de mercancías. Para el arrastre de este material móvil el pliego de condiciones exigía un mínimo de doce mulas, aunque en 1911 hay constancia de la existencia de al menos dieciséis semovientes. Tanto en Pedernales como en Bermeo se establecieron pequeñas cocheras y cuadras para albergar los vehículos y el ganado.


[1] Disponía de un total de diez acciones. El tranvía de Pedernales a Bermeo mantuvo en todo momento una estrecha vinculación con la Compañía del ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno y Pedernales ya que su principal accionista, Pedro Pascual de Gandarias, era a su vez presidente del Consejo de Administración del ferrocarril.
[2] Gaceta de Madrid, 20 de diciembre de 1895.
[3] La empresa no recurrió, como era habitual en estos casos, a la emisión de obligaciones.
[4] Boletín de Vizcaya, 22 de julio 1899.
[5] José Ucelay, El ferrocarril de Bermeo, pp. 15-17.
[6] Personaje que participó activamente en la vida política del momento. Fue Diputado Provincial de Vizcaya, siendo posteriormente nombrado Gobernador Civil de Badajoz el 10 de agosto de 1920. A continuación también ostentó similar cargo en Burgos a partir del 14 de mayo de 1921. El 17 de abril de 1922 fue designado Gobernador Civil de Cuenca y de Logroño el 12 de abril del mismo año. Al mismo tiempo que regía los destinos del tranvía era también Director Gerente del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y estuvo permanentemente ligado a los intereses de la familia Gandarias en la comarca.
[7] En concreto, los camiones eran un Selden de tres toneladas y media y un Panhard de dos toneladas, mientras que los autobuses eran un Berliet de 16 asientos, un Panhard de 14 y un Renault de 12 plazas.
[8] Esta opción hubiera permitido el acarreo de los vagones de mercancías hasta Bermeo sin necesidad de trasbordar su carga.
[9] El ancho de la carretera era de seis metros.

3 comentarios:

  1. Excelente narración con toda la precisión científica, como siempre. No conocía este tranvía. Me parece delicioso también el dibujo ¿es de un autor actual o de época?
    Una anotación al margen: tengo dificultades con los enlaces.

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  2. El dibujo es de un autor actual. Lamentablemente, no he encontrado una fotografía original de este tranvía en servicio.

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  3. Muy buena. No sabía que ese tramo antes era un tranvía. Desde luego, que es una de las líneas más bonitas de nuestra geografía.

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