Una composición de la Panderola, el tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló, circula lo largo de la carretera nacional 340 por Vila-real. Fotografía de Peter Willen. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hace 61 años, el
1 de septiembre de 1963, desaparecía uno de los trenes más añorados del País
Valenciano, el tranvía de vapor que desde 1890 enlazaba la villa de Onda con
Castelló y su puerto o Grau. Popularmente conocido como la «Panderola»,
cucaracha en valenciano, nombre que recibió debido al pequeño tamaño de sus
locomotoras de vapor, una canción popular sigue, seis décadas después de su desaparición,
manteniendo viva su memoria.
El
desarrollo de la navegación a vapor y la construcción del ferrocarril de
València a Tarragona, que facilitó la conexión con la frontera francesa a
partir de 1878, impulsó la economía de la castellonense comarca de La Plana,
sobre todo gracias a la exportación de cítricos a Europa y a la consolidación
de otros sectores, como el de la fabricación de azulejos. Naturalmente, ambos
demandaban la mejora de los medios de transporte y de las conexiones del
interior con la capital, Castelló, y su puerto, el Grau.
Una de las imágenes más clásicas de la Panderola era su paso por las calles de Castelló, donde su paso era regulado por la policía municipal en los principales cruces viarios. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El tranvía de
vapor
Las
primeras noticias sobre el establecimiento de un medio de transporte
ferroviario entre Onda y el Grau de Castelló se remontan al 6 de junio de 1882,
fecha en la que barcelonés José Puig de la Bellacasa solicitó al gobierno la
concesión para establecer un tranvía de vapor entre ambos puntos. La
tramitación del correspondiente expediente y la aprobación del proyecto,
redactado por el ingeniero José Girbáu, fue particularmente lenta, ya que no
tuvo lugar hasta el 2 de septiembre de 1885.
Aun
tendrían que transcurrir dos largos años más para que se procediera a la
subasta definitiva de la concesión, anunciada inicialmente para el 20 de
diciembre de 1887, aunque finalmente no se celebró hasta el 7 de enero de 1888.
Sin resquicio a la sorpresa, finalmente el tranvía de vapor de Onda al Grau de
Castelló fue adjudicado, el 18 de enero de dicho año, al único postor, el
promotor inicial del proyecto; José Puig de la Bellacasa. Como era habitual, un
mes más tarde, el 27 de febrero, el adjudicatario transfirió sus derechos a la
recién constituida Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón,
operación autorizada por el gobierno mediante Real Orden promulgada el 8 de
noviembre del mismo año.
La
Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón se había constituido
en Barcelona el 13 de julio de 1887 con un exiguo capital social de tan sólo
400.000 pesetas, cifra verdaderamente escasa para la puesta en marcha de una
línea de 28 kilómetros de longitud. En todo caso, al tratarse de un tranvía y
no de un ferrocarril convencional, se esperaba reducir los costes de
implantación gracias al aprovechamiento de caminos y, sobre todo, de las
travesías de las principales localidades del trayecto, como Vila-real, Almassora
y Castelló, lo que, por otra parte, permitiría a sus trenes acceder hasta las
zonas más céntricas de estas poblaciones. Además, para limitar los gastos al
máximo, se optó por implantar la línea con el reducido ancho de vía de 750
milímetros.
Un tren mixto de viajeros y mercancías circula por las inmediaciones de Onda. Pese a tratarse de un tranvía, la Panderola también contaba con grandes tramos en explanación propia. Fotografía de Harald Navé. Colección Maquetren
Si
la tramitación administrativa de la concesión exigió más de cinco años desde su
petición hasta su otorgación, sucedió todo lo contrario con las obras de
construcción. Según señala Juan Peris Torner en sus publicaciones sobre este
tranvía de vapor, las primeras obras, la construcción de la explanación de la
vía entre Castelló y el Grau, se adjudicaron el 24 de marzo de 1888. Solo dos
meses más tarde, el 4 de junio, ya se inició el montaje de la vía en este
trayecto y el 13 de agosto del mismo año se procedió a su solemne inauguración.
En menos de cinco meses se habían construido y puesto en marcha los cinco
primeros kilómetros de la nueva vía férrea.
El
ritmo de las obras de construcción del resto de la línea no decayó y así, un
año más tarde, el 31 de octubre de 1889, se pudo abrir al tráfico una nueva
sección, los nueve kilómetros comprendidos entre la capital provincial y
Vila-real. La inauguración del resto de la línea, los catorce kilómetros necesarios
para alcanzar Onda, tuvo lugar poco después, en concreto, el 17 de abril de
1890.
Junto
a estas obras, la Compañía del tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón
también construyó un pequeño embarcadero y su correspondiente ramal de acceso
en la rada de Castelló, donde se podría trasbordar la producción de naranjas y
azulejos del interior de la provincia a los barcos que fondeaban en este punto
a falta de un buen puerto comercial. Esta importante instalación logística se
inauguró formalmente el 24 de noviembre de 1889.
La estación del Grau de Castelló era el corazón del tranvía de vapor a Onda, ya que en ella se encontraban las cocheras y talleres. En la actualidad, su espacio lo ocupa el parque de la Panderola. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El ramal de
Vila-real al Grau de Borriana
Una
de las más importantes poblaciones de la comarca de La Plana, Borriana, que a
finales del siglo XIX contaba con una población de 15.000 habitantes y una
intensa actividad económica impulsada por el auge del cultivo de la naranja, se
había quedado al margen de las modernas vías de transporte, alejada de la
estación del ferrocarril de Valencia a Tarragona y más aún del nuevo tranvía de
vapor de Onda al Grau de Castelló. Para intentar paliar sus problemas de
comunicación, los borrianenses impulsaron la construcción de un tranvía,
impulsado por motor de sangre, que conectaría la estación del ferrocarril con
el centro urbano de la localidad, para continuar hasta su puerto. Este modesto
servicio se inauguró el 27 de agosto de 1897.
En
paralelo a la puesta en marcha de este tranvía, los rectores de la línea de
Onda al Grau de Castelló pronto estudiaron la posibilidad de construir un ramal
desde su estación de Vila-real hasta Borriana y su puerto. El 1 de octubre de
1889 el gobierno autorizó a Ramón Patuel Montserrat la realización de los
oportunos estudios, pero como sucedió con la concesión de la línea general, la
tramitación del expediente fue nuevamente compleja y dilatada, ya que la autorización
definitiva no fue otorgada hasta el 8 de octubre de 1904.
Antes de que llegara la Panderola a Borriana, esta localidad contó con un modesto tranvía impulsado por motor de sangre. Archivo de Enrique Andrés Gramage
A diferencia de la concesión de la línea de Onda al Grau de Castelló, otorgada
como tranvía, por un periodo de 60 años y que autorizaba su implantación sobre
vías públicas, la de Vila-real a Borriana y su Grau era de carácter
ferroviario, por un plazo de 99 años y sobre explanación propia en todo el
trayecto, de 14 kilómetros de longitud. Naturalmente, el ancho de vía elegido
era el mismo que el del tranvía de vapor, 750 milímetros.
Nuevamente,
la construcción de la vía fue más rápida que su tramitación administrativa, ya
que las obras se emprendieron el 14 de noviembre de 1904, cuando apenas había
transcurrido un mes desde que el gobierno aprobara definitivamente la concesión
del nuevo ferrocarril. Pese a las dificultades planteadas por el consistorio
borrianense, que se oponía a la expropiación forzosa de algunos terrenos de la
localidad, en menos de tres años se completaron los trabajos y el 1 de julio de
1907 se pudieron inaugurar los 10 kilómetros del nuevo ferrocarril.
La
apertura del ferrocarril a Vila-real supuso la ruina del modesto tranvía de
motor de sangre de Borriana y, aunque llegó a estudiar su electrificación,
finalmente se vio obligado a cesar el servicio en 1911.
La locomotora número 9 de la Panderola, fue la única originaria de este tranvía que no fue suministrada por Krauss, sino por otra firma alemana, Hohenzollern. Se adquirió en 1905 en previsión de la apertura del ferrocarril de Vila-real a Borriana y su Grau. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una explotación compleja
Aunque
los promotores del tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló confiaban en
que su negocio ofreciera lucrativos dividendos, la realidad pronto truncó sus
esperanzas. Como
lamentablemente era habitual en la mayor parte de las empresas ferroviarias de
la época, la construcción del tranvía había excedido con creces los fondos
propios, de apenas 400.000 pesetas, y sus promotores habían recurrido al
crédito, mediante la emisión de diversas series de obligaciones hipotecarias,
hasta el punto de que éstas sumaban más de 1.650.000 pesetas en 1897.
Los
positivos resultados de la explotación del tranvía no eran suficientes para
poder abordar el pago de los intereses y la amortización de la enorme deuda
contraída y, en consecuencia, el 7 de abril de 1897 la empresa concesionaria
presentó la suspensión de pagos. La situación no se resolvió hasta el 8 de
octubre de 1898, cuando un acuerdo entre los acreedores implicó la entrada de
un nuevo Consejo de Administración.
Una vez
liberado del grave lastre que suponía la enorme deuda acumulada, el tranvía de
vapor pudo afrontar nuevos proyectos, como la construcción del ferrocarril de
Vila-real a Borriana antes reseñado. Además, en 1907 se sustituyó el
embarcadero sobre la rada de Castelló por un ramal a la escollera de Levante,
parte de un nuevo puerto mucho más amplio y seguro y que, a partir de 1911
permitiría establecer servicios que acercaron a los viajeros hasta la playa del
Pinar. De hecho, el transporte de bañistas se convirtió en una de las
actividades más destacadas del pequeño tren hasta su clausura.
A partir
de 1909, el modesto tranvía de vapor debió hacer frente a la concurrencia de
los primeros autobuses. Aunque la primera guerra mundial supuso un notable
freno para el nuevo competidor, ante la escasez de gasolina, también trajo
consigo grandes dificultades para el servicio ferroviario como consecuencia de la
escasez de carbón y la drástica reducción de sus principales tráficos de
mercancías, debido a la imposibilidad de exportar naranjas por vía marítima.
Varios ferroviarios de la Panderola posan ante la locomotora número 1 en la estación de Borriana. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Normalizada la situación, el tráfico de
viajeros y mercancías se recuperó rápidamente y la situación económica de la
compañía concesionaria fue lo suficientemente boyante como para rechazar el
ingreso en el Estatuto Ferroviario promulgado por la Dictadura de Primo de
Rivera en 1924. De este modo, sus rectores pudieron mantener la independencia
en la gestión del tranvía a cambio de
renunciar a las generosas subvenciones que otorgaba el nuevo régimen.
La buena
racha se frenó a partir de 1927, con el recrudecimiento de la competencia de
los autobuses. Para hacerles frente, la empresa tranviaria incorporó a su
parque motor dos grandes automotores de gasolina construidos por la firma
británica The Motor Rail Tramcar Company Limited, a los que se sumaron dos composiciones
formadas, cada una de ellas, por tres grandes coches de bogies. El resultado de
los nuevos vehículos no fue el esperado y tras la guerra civil fueron
desmotorizados y transformados en remolques.
La
imposibilidad de hacer frente a la creciente competencia de la carretera, unido
al constante incremento de los gastos, sobre todo como consecuencia del aumento
de los paupérrimos salarios de sus trabajadores favorecido por el nuevo régimen
republicano, deterioró rápidamente los resultados de la explotación del tranvía
de vapor. En consecuencia, en el verano de 1931 la Junta de Gobierno de la
empresa anunció que renunciaba a sus concesiones, decisión que se materializó
el 4 de septiembre del mismo año.
En 1928 el tranvía de vapor de Onda al Grau de Castelló incorporó a su parque motor dos automotores impulsados por motores de gasolina construidos en Gran Bretaña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Explotación de
Ferrocarriles por el Estado
Abandonado
el servicio por parte del concesionario, éste fue de inmediato asumido por el
gobierno a través de su Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Así, el 5
de septiembre de 1931 los tranvías volvieron a circular de la mano del nuevo
operador.
La nueva administración intentó modernizar el servicio, para poder hacer
frente en mejores condiciones a la competencia de la carretera. Entre las
diversas alternativas que se estudiaron en ese momento destaca el proyecto de
la electrificación del servicio, pero el estallido de la guerra civil paralizó
su materialización.
Durante la guerra, el tranvía de Onda al Grau de Castelló se mantuvo
durante los dos primeros años en la zona leal a la República y pudo mantener un
servicio esencial para la población local y, también, para los muchos
refugiados de otras regiones españolas. La línea incluso fue integrada en 1937
en la primera Red Nacional de Ferrocarriles constituida por la República con
todas las vías férreas situadas en su territorio.
Una composición de la Panderola circula por la céntrica plaza de la Paz de Castelló, ante su teatro Principal. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la caída de Castelló en manos de los sublevados en junio de 1938 se
paralizó la circulación del tranvía de vapor al mismo tiempo que se procedía a
la depuración de todo el personal considerado desafecto por las nuevas
autoridades. Solo en octubre de ese mismo año, y con gran precariedad de
medios, se pudo reanudar el servicio.
Finalizada la guerra civil se retomó el proyecto de electrificación, con un
presupuesto de 5.559.242 pesetas, que fue aprobado el 12 de enero de 1942. De
inmediato se iniciaron las obras de construcción de la única subestación
prevista, en Vila-real, así como los trabajos de cimentación de los postes y el
suministro y distribución de los mismos a lo largo de la vía. Sin embargo, esta
iniciativa coincidió en el tiempo con otra propuesta, la red de trolebuses de
La Plana, que en esas mismas fechas impulsaba la Diputación Provincial de
Castellón y que, entre el Grau de Castelló y Borriana, sería plenamente
coincidente con el tranvía de vapor.
Tren de la Panderola formado por la locomotora número 8, un furgón, un antiguo remolque de los automotores de gasolina y los dos automotores de gasolina, transformados en remolques tras su fracaso en el servicio. Fotografía de Trevor Rowe
Lamentablemente, la electrificación nunca se llegó a completar. La gran
inflación que experimentó la economía española de la posguerra pronto desfasó
los presupuestos disponibles, mientras que las presiones de la Diputación,
imposibilitaron su actualización. Se perdió así una oportunidad única para la
modernización del tranvía, lo que, a la larga, supuso su condena.
Pese a la marginación del tranvía de vapor, la Explotación de Ferrocarriles
por el Estado realizó algunas obras de mejora, como la ampliación de sus
talleres, en los que no solo se atendía el material propio de la línea, sino,
también, el de otros ferrocarriles operados por el Estado. Además, la
construcción de un nuevo puerto en Borriana supuso la construcción de un nuevo
ramal hasta sus instalaciones, de 2.635 metros de longitud, abierto al servicio
el 16 de febrero de 1948.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado modernizó el ramal de Vila-real a Borriana con un nuevo acceso al puerto de esta localidad. En la imagen, dos locomotoras maniobran ante el nuevo edificio de viajeros de Vila-real. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El final
La vida del nuevo ramal al puerto de Borriana fue efímera, ya que fue
clausurado en abril de 1956, al mismo tiempo que la antigua conexión con el
Grau de esta localidad. No era mejor la situación de la línea general,
amenazada por el incremento de la competencia de la carretera y, también, por
la inminente apertura del servicio de trolebuses entre el Grau de Castelló y
Vila-Real. Así, el verano de 1959 la prensa local anunció que el servicio
ferroviario se suprimiría a partir del 30 de septiembre de dicho año.
Composición de la Panderola fotografiada en 1961 a su paso por la calle Escultor Viciano de Castelló. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Lo cierto es que la puesta en marcha del trolebús se retrasó unos meses y,
en consecuencia, el tranvía de vapor se mantuvo en servicio unos años más.
Incluso la definitiva apertura de la filovía, a partir del 18 de julio de 1961,
no implicó la automática paralización de la Panderola, debido a las numerosas
deficiencias que, desde el principio, arrastró el nuevo sistema de transporte.
En todo caso, el final era inevitable. En un contexto dominado por la
rápida motorización de la sociedad española, en el que se consideraba que los
transportes públicos de calidad y gran capacidad como los tranvías resultaban
no solo innecesarios sino un auténtico estorbo para la masiva circulación de
automóviles, poco podían hacer los servicios de la Panderola, que no tuvieron
la ocasión de demostrar lo que habría supuesto su modernización de la mano de
la frustrada electrificación.
Vila-real, calle de San Joaquín. El 1 de septiembre de 1963 no se volvió a revivir esta pintoresca escena, tras la definitiva clausura de la Panderola. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 23 de julio de 1963 el Consejo de Ministros aprobó la definitiva
clausura de la línea. Sin embargo se esperó al final de la temporada playera,
ya que los nuevos medios de transporte difícilmente podrían asumir la gran
demanda que se vivía en esas fechas y que solo el tranvía era capaz de atender
en sus trenes completamente abarrotados. Así, el 31 de agosto de 1963 la
Panderola circuló por última vez y el 1 de septiembre quedó completamente
suspendido el servicio.
Pese a las más de seis décadas transcurridas desde su cierre, la memoria de
la Panderola sigue muy viva en las localidades que atendieron sus pequeños
trenes. De hecho, en la actualidad se conservan algunos de los edificios de las
estaciones de Grau de Castelló y Vila-real, mientras que tres de sus antiguas
locomotoras de vapor se exponen como monumentos en Castelló, Vila-real y Borriana,
así como otra más en Girona.
