UN TRANVÍA VALENCIANO EN GIPUZKOA

Vista del tranvía publicitario situado en Irura (Gipuzkoa), junto a la carretera Nacional 1. Archivo de Dirk Budach

Un recuerdo de mi infancia que tengo vivamente grabado en mi memoria es la visión de un tranvía , utilizado como soporte publicitario, en Irura (Gipuzkoa), a orillas de la carretera Nacional 1. Siempre lo veía en los viajes familiares de Donostia a Logroño y viceversa, cada vez más deteriorado, hasta que un día desapareció.

Otra perspectiva del tranvía publicitario de Irura. Archivo de Dirk Budach

Durante años me he preguntado de dónde podría proceder ese tranvía. Por proximidad, se podría pensar que pudiera ser algún antiguo coche de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, o más cerca aún, del tranvía eléctrico de San Sebastián a Tolosa, cuyas vías ocupaban parte de la calzada de la propia Nacional 1, a muy pocos metros de su ubicación. Claro está que podría tener otras procedencias, ya que en los años sesenta una firma publicitaria empleó antiguos tranvías de Alacant y Mallorca en los lugares más dispares de nuestra geografía.

Vista del remolque 104 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, fotografiado en agosto de 1964. Fotografía de Feliu Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Recientemente, gracias a dos fotografías que tomó en septiembre de 1969 un aficionado británico y que me ha hecho llegar mi buen amigo Dirk Budach, resulta posible recuperar la memoria de aquel tranvía y analizar sus características. A la vista de ambas imágenes, quedan pocas dudas sobre su origen. Evidentemente, el "palo" que sobresale del techo a imitación de un trole es un pegote y, en realidad, no es un coche motor sino un remolque. Por otra parte, si se estudia la fisonomía del vehículo, se puede comprobar que es idéntico a los remolques más primitivos de la serie 100 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, tanto en lo que respecta a los detalles de su carrocería como a su sistema de rodadura, tal y como se puede comprobar si se comparan estas fotografías con la que en agosto de 1964 tomó en València Feliu Zurita al coche 104. Por tanto, todo parece indicar que se trata de un tranvía valenciano que terminó sus días en tierras guipuzcoanas. Una verdadera lástima que no se llegara a conservar.

ADIOS A LA TRACCIÓN TRIFÁSICA (y IV)

Locomotora eléctrica construida en Sécheron en 1903 para el Chemin de fer de La Mure. Aunque a simple vista, la presencia de una línea de alimentación bifilar pueda hacer suponer que se trata de una electrificación alimentada en corriente alterna trifásica, en realidad era de corriente continua, en doble puente, con un hilo a la tensión de + 1.200 voltios y el otro a – 1.200 voltios. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

¿TRIFÁSICA?

Eso es lo que podría deducirse, a simple vista, al observar la doble línea aérea que alimenta a la locomotora, tal y como sucedía en todos los ferrocarriles electrificados con corriente alterna trifásica, en los que dos de las fases correspondían a la catenaria y la tercera a la vía. Y, sin embargo, se trata de una electrificación alimentada en corriente continua.

En la actualidad, parece fuera de toda discusión que una electrificación en corriente continua disponga el polo positivo en la catenaria, mientras que el negativo se encuentra en la vía. Sin embargo, en los inicios de la tracción eléctrica se ensayaron otras disposiciones como la desarrollada por el ingeniero suizo René Thury y su Compagnie de l’Industrie Electrique, más conocida como Sécheron.

El sistema diseñado por Thury, de doble puente, contaba con una línea aérea doble, con uno de los hilos alimentado en positivo y el otro, a la misma tensión, pero en negativo, mientras que el carril era neutro. En el caso de la imagen, uno de los hilos de la catenaria estaba alimentado a +1.200 voltios y el otro a -1.200, con lo que la tensión de alimentación era de 2.400 voltios. Este sistema se aplicó por primera vez en 1902 en el tranvía de Grenoble a Chapareillan, a +  y – 600 voltios, y, posteriormente, por el metro de Londres, donde sigue activo, aunque, en este caso, en lugar de catenaria, cuenta con un tercer y cuarto carril de alimentación a + y – 300 voltios, con una tensión total de 600 voltios en corriente continua.

La locomotora de la imagen fue construida en 1903 por la Compagnie de l’Industrie Electrique para el ferrocarril de Saint-Georges-de-Commiers a La Mure, en el delfinado francés, línea que mantuvo este pintoresco sistema de alimentación hasta 1950, momento en que transformaron la catenaria al sistema tradicional, con una línea aérea única alimentada en positivo a 2.400 voltios y con el negativo en los carriles. Aunque hace años esta línea perdió el trasporte de carbón que fue su razón de ser a principios del siglo XX, en la actualidad sigue en buena parte operativo como ferrocarril turístico, gracias a los espectaculares paisajes que ofrece su sinuoso trazado, con rampas de hasta 27 milésimas.

ADIOS A LA TRACCIÓN TRIFÁSICA (III)

La única electrificación española alimentada en corriente alterna trifásica en una línea de servicio general fue la de Gergal a Santa Fe, inaugurada en 1911 y más tarde ampliada a Nacimiento, Gador y Almería. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TAMBIÉN EN ESPAÑA

También en España se utilizó la tracción eléctrica trifásica, aunque, a diferencia de Italia, únicamente se llegó a implantar en un ferrocarril de servicio general, el primero de vía ancha electrificado en nuestro país, así como en alguna línea de carácter industrial o minero, como el empleado en la construcción del parque de Montjuic en Barcelona.

Esta única electrificación en un ferrocarril de servicio general se realizó sobre la línea de Linares a Almería, en concreto, en su difícil sección de Gergal a Santa Fe, que operaba la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España. Los 22 kilómetros de este tramo estaban jalonados por numerosas curvas y contracurvas de pequeño radio y durísimas rampas de hasta 27 milésimas. Además, registraba un importante tráfico de mineral de hierro que se dirigía de los yacimientos de su entorno a los embarcaderos de puerto de la capital andaluza.

Tras analizar diferentes alternativas para solucionar los problemas de tracción en este tramo, los rectores de los Caminos de Hierro del Sur de España se decantaron finalmente por la entonces novedosa tracción eléctrica. Para ello, recurrieron a la firma suiza Brown Boveri que, tras la positiva experiencia del túnel del Simplón, propuso la utilización de la corriente alterna trifásica. Esta opción permitiría obtener una explotación muy económica ya que gracias al frenado de recuperación, los trenes ascendentes serían prácticamente impulsados por la corriente que generarían los descendentes, cargados de mineral, que retendrían su marcha con sus motores. De hecho, la central térmica que se estableció para alimentar el sistema era verdaderamente modesta, de tan solo 750 caballos de potencia.

En 1918, la electrificación de Gergal a Santa Fe se amplió por ambos extremos hasta las estaciones de Nacimiento y Gador. En la imagen, dos de los tractores eléctricos suministrados por Brown Boveri fotografiados en la estación de Gador. Archivo Euskotren/Vasco del Ferrocarril de Euskotren

La electrificación entre Gergal y Santa Fe, alimentada a la tensión de 5.500 voltios en frecuencia de 25 Hercios, se inauguró el 1 de junio de 1911 y se convirtió en la primera aplicación de la tracción eléctrica en un ferrocarril de ancho normal español. La tracción fue asignada a cinco pequeños tractores de dos ejes y carrocería de madera, que más bien parecían vagones cerrados, suministrados por la firma suiza Brown Boveri, que fue la responsable de toda la instalación. Estos tractores estaban diseñados para trabajar por parejas, mientras que el quinto quedaba en reserva. Es decir, únicamente se podían asegurar con tracción eléctrica dos trenes a la vez, el descendente y el ascendente.

Con estos modestos recursos, era posible que una pareja de tractores subiera un tren vacío, con un peso de 150 toneladas, por rampas de 27 milésimas, impulsado en gran medida por la energía que generaban los motores de la pareja que descendía simultáneamente con un tren cargado de mineral de 450 toneladas. La marcha de ambos trenes era de 25 kilómetros por hora.

Ante los buenos resultados de la experiencia, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que en 1917 había arrendado las líneas de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, decidió ampliar la electrificación almeriense por ambos extremos, desde Gergal a su colateral de Nacimiento, y de Santa Fe a Gador, con lo que en 1918 se alcanzaron los 30 kilómetros electrificados con catenarias bifilares. Además, para reforzar el servicio, se incorporaron al parque motor otros dos tractores, construidos también por Brown Boveri y prácticamente idénticos a los que ya prestaban servicio en la línea.

La electrificación trifásica se mantuvo en servicio, sin grandes sobresaltos, y proporcionando una marcha verdaderamente económica a los pesados trenes de mineral que descendían hacia el mar. Por el contrario, la tracción eléctrica jamás se empleó entre Nacimiento y Gador en los trenes de viajeros.

Las cuatro locomotoras eléctricas contratadas por Renfe a la suiza Sécheron para la anacrónica prolongación de la electrificación de Gador a Almería fueron las últimas alimentadas con corriente alterna trifásica de línea general construidas en el mundo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sorprendentemente, y cuando las electrificaciones en corriente alterna trifásica se encontraban en plena regresión incluso en Italia, en 1952 Renfe decidió ampliar este sistema otros 16 kilómetros, desde Gador hasta Almería. Esta nueva sección se inauguró el 10 de enero de 1963, pero el estado de la primitiva catenaria entre Nacimiento y Gador, unido a la escasa capacidad de la central generadora situada en Santa Fe, imposibilitaron el correcto funcionamiento de la nueva instalación y en 1966 la empresa estatal optó por sustituir la tracción eléctrica por la diésel en todo el trayecto.

Cabe señalar que para esta ampliación entre Gador y Almería Renfe adquirió a la firma suiza Sécheron cuatro máquinas de bogies que fueron ensambladas por Macosa en València con equipos eléctricos fabricados bajo licencia por Aguirena en Erandio (Bizkaia). Matriculadas en la serie 21 a 24, fueron, sin lugar a dudas, las últimas locomotoras de línea construidas en el mundo para ser alimentadas con corriente alterna trifásica, aunque su vida activa fue efímera, ya que solo llegaron a trabajar tres años. Una de estas «rara avis», la número 22, llegó a ser preservada, pero, lamentablemente, fue desguazada en 1996. Más suerte corrió uno de los primitivos tractores Brown Boveri de 1911, el número 3, que en la actualidad se expone en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

 

ADIOS A LA TRACCIÓN TRIFÁSICA (II)

Placa en homenaje a Kálmán Kandó y a la primera electrificación ferroviaria del mundo realizada en corriente alterna monofásica en frecuencia industrial a 50 Hercios, que se expone en la estación de Budapest-Keleti. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

KÁLMÁN KANDÓ

El ingeniero húngaro Kálmán Kandó fue un personaje clave en el desarrollo de la tracción eléctrica ferroviaria moderna, desde sus primeras experiencias en corriente alterna, en especial, en las electrificaciones trifásicas italianas, hasta la utilización de la corriente alterna monofásica en frecuencia industrial que utilizan las actuales líneas de alta velocidad.

Nacido en Pest el 8 de julio de 1869, estudió bachillerato en el Instituto Luterano de su ciudad natal y, más tarde, en el instituto de prácticas de Mór Kármán, para completar sus estudios de ingeniero mecánico en la Universidad Técnica de Budapest en 1892. Posteriormente, y tras completar el servicio militar, se trasladó a Francia, donde trabajó para la Compañía Fives-Lille como ingeniero subalterno.

En esta primera etapa en Francia realizó sus primeros diseños de motores de inducción para tracción ferroviaria, en los que se decantó por los motores asíncronos trifásicos frente a los síncronos, más comunes en la época. Gracias a su preparación, en 1894 fue nombrado ingeniero jefe para el desarrollo de motores eléctricos en Fives-Lille, pero poco después fue reclutado por András Mechwart, director gerente de la firma húngara Ganz de Budapest.

En su nuevo destino, Kálmán Kandó desarrolló motores y generadores de corriente alterna trifásica de alto voltaje para tracción ferroviaria. Sus primeras aplicaciones se materializaron en un pequeño tranvía construido en 1896 en la localidad francesa de Evian-les-Bains.

Gracias a la implicación de Kandó, Ganz montó un pequeño ferrocarril experimental, alimentado con corriente alterna trifásica, en la isla Margarita de Budapest. Esta línea serviría de modelo para la futura electrificación del ferrocarril de la Valtellina, la primera realizada en Europa en una línea de servicio general.

El posterior desarrollo de las electrificaciones trifásicas en Italia impulsó a Kandó a mudarse con su familia en 1907 a Vado Ligure (Liguria, Italia), donde pasó a trabajar para la Società Italiana Westinghouse, que suministraría equipos y locomotoras para las nuevas electrificaciones con este sistema en el país transalpino. El gran trabajo que realizó en estas electrificaciones pioneras y en la implantación de la industria eléctrica en el país le hicieron merecedor del nombramiento como Comendador de la Orden de la Corona italiana. Sin embargo, la entrada de Italia en la Primera Guerra Mundial contra las potencias centrales, incluido el Imperio Austro-Húngaro, precipitó su retorno a Budapest en 1915.

Durante la guerra, Kandó sirvió como teniente en el Ministerio de Defensa en Viena, al mismo tiempo que prosiguió con sus investigaciones, en especial, en el desarrollo de un nuevo sistema con el que fuera posible utilizar la corriente alterna monofásica en frecuencia industrial de 50 Hercios, la misma que emplean las redes de generación y distribución de energía, con la que, además, podría simplificar las complejas catenarias en corriente alterna trifásica. Para ello, en 1918, patentó un convertidor de fase rotativo que permitía utilizar motores trifásicos alimentados con corriente alterna monofásica, a través de una catenaria sencilla y ligera.

Un infarto, que truncó la vida de Kálmán Kandó el 13 de enero de 1931, cuando apenas contaba con 61 años, impidió que este brillante ingeniero llegara a ver materializados sus proyectos. Solo un año más tarde, el 12 de septiembre de 1932, iniciaba su andadura la línea de Budapest a Hegyeshalom, la primera del mundo alimentada en corriente alterna monofásica en frecuencia industrial de 50 Hercios. Tras la Segunda Guerra Mundial, sus ideas fueron desarrolladas por el francés Louis Armand y otros ingenieros y, desde entonces, se han aplicado en infinidad de países, incluida España, donde se emplean en todas las líneas de alta velocidad.