sábado, 29 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA A FUENTE DEL ARCO Y PUERTOLLANO (y IIII)

Locomotora “tunecina” 150-863 en cabeza de un tren de mercancías de la SMMP. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS TUNECINAS

Tras la Guerra Civil, la renovación del parque de tracción de los ferrocarriles españoles era una necesidad de primer orden. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial y el posterior bloqueo de las potencias vencedoras a la España franquista impidieron la importación de nuevas locomotoras, mientras que la industria nacional se encontraba desbordada por los numerosos pedidos y la falta de toda clase de materiales y energía para su realización, consecuencia de las restricciones y de las erróneas políticas de racionamiento impuestas por el gobierno. Además, la nueva Renfe tenía prioridad absoluta frente a las demás compañías ferroviarias de vía estrecha. Por ello, no es de extrañar que algunas de ellas aprovecharan la posibilidad de adquirir de ocasión vehículos de segunda mano en terceros países, como es el caso del “trenet” valenciano y sus famosos “portugueses”, los automotores diésel Brissonneau et Lotz comprados en Francia por Santander-Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias o los automotores eléctricos Alsthom del Toulouse-Castres que obtuvieron Ferrocarriles Vascongados y Suburbanos de Bilbao.

Entre las compras de ocasión más singulares cabe destacar la de tres lotes de máquinas de vapor adquiridas por tres empresas ferroviarias de nuestro país a los ferrocarriles de Túnez. Joan Alberich, en el Nº 12 de la Revista de Historia Ferroviaria narró con detalle las diversas operaciones realizadas por los Ferrocarriles de La Robla, Minas y Ferrocarril de Utrillas y la SMMP para comprar en el país norteafricano varias máquinas de características prácticamente desconocidas en la vía métrica española.

Robla adquirió en Túnez cinco elegantes “pacific” para el arrastre de sus trenes correo entre León y Bilbao, mientras que Utrillas incorporó a su parque diez grandes locomotoras articuladas sistema “Mallet”, muy apropiadas para remolcar sus pesados trenes de carbón. Por su parte, la SMMP compró tres locomotoras con un rodaje único en España, con un eje libre delantero y cinco ejes motores, “decapod”, máquinas verdaderamente impresionantes para un ferrocarril de vía métrica.

Construidas por la Franco-Belge en 1930, SMMP adquirió sus tres locomotoras en 1953. Tras su llegada a Peñarroya fueron sometidas a un profundo proceso de puesta a punto, en el que curiosamente no llegaron a ser rematriculadas, por lo que en España prestaron servicio con la misma numeración que en su país de origen, en concreto, 150-859, 150-863 y 150-864. En todo caso, su resultado no debió ser el esperado ya que a principios de los años sesenta ya habían sido apartadas. Su breve vida activa pudo estar determinada por la caída que experimentó en aquellos años el tráfico de mercancías, la llegada de las primeras locomotoras diésel y, probablemente, por presentar unas dimensiones excesivas para las necesidades y capacidades del ferrocarril de Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano.

jueves, 20 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA Y PUERTOLLANO (III)

Retrato de Charles Ernest Ledoux

EL PERSONAJE


CHARLES ERNEST LEDOUX, París, 27 de agosto de 1837-17 de abril de 1927


La gran línea férrea de Fuente del Arco (Badajoz) hasta San Quintín (Ciudad Real) fue construida por la Société Minière et Metallurgique Peñarroya (SMMP), empresa cuyo “alma mater” fue el ingeniero francés Charles Ernest Ledoux.Nacido en París el 27 de agosto de 1837, tras concluir en 1858 sus estudios en la ÉcolePolytechnique, ingresó en la Écoledes Mines de la capital francesa, donde se licencio en 1861.


En sus primeros años de carrera profesional, Ledoux trabajó para la Administración francesa, con cargos como la dirección de la ÉcoleTechniquedes Minesd’Alès o el de Ingeniero Jefe del distrito minero de Rouen. En este periodo desarrolló un gran interés por la industria metalúrgica y compatibilizó su actividad en el sector público con la redacción de proyectos para para terceros, como el estudio de ferrocarril minero de montaña para una fundición de plomo en Ergastiria (Grecia), o el análisis de las minas de azufre de Sicilia o las de hierro en Cerdeña.


En 1874, Ledoux fue nombrado ingeniero consejero de la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez, empresa que había emprendido en esta localidad cordobesa la explotación de sus recursos hulleros. Su contacto directo con este rico entorno minero le impulsó a constituir en 1882 la SMMP, con el propósito de fundir los minerales de plomo de Badajoz y Ciudad Real con la ayuda de los carbones del entorno de Peñarroya.


Ledoux ostentó la dirección general de la SMMP hasta el año 1897 y, por tanto, bajo su mandato se inauguró el ferrocarril de Fuente del Arco a Peñarroya y se encontraba en plena construcción el de Puertollano a Almodóvar del Campo y San Quintín. Ese mismo año fue nombrado Administrador delegado de la empresa, cargó desde el que impulsó las sucesivas prolongaciones a Pozoblanco y Conquista, y que mantuvo hasta su definitiva jubilación en 1920, a los 83 años de edad.


Gracias al incremento de la cotización del plomo, sobre todo en los años de la Primera Guerra Mundial, Ledoux convirtió su proyecto empresarial en una de las sociedades de mayor capitalización en España, multiplicando sus actividades en extracción de carbón, plomo y otros minerales, la fabricación de cok, briquetas y toda clase de productos químicos, sobre todo ácido sulfúrico,así como de los sacos de yute necesarios para su envasado, la producción de energía eléctrica, y, por supuesto, la explotación de su red ferroviaria de vía métrica. Además, el grupo empresarial adquirió nuevos yacimientos y estableció factorías en Francia, España, Italia, los Balcanes, África, Sudamérica o Australia, convirtiéndose en una de las principales multinacionales industriales de Europa.


El ingeniero francés también fue un prolífico escritor de monografías sobre industria y minería, en los que describió sus principales trabajos. Asimismo, recibió numerosas distinciones, entre los que destaca la Légiond’Honneur. Ledoux falleció en su ciudad natal a los noventa años de edad, tras una gran carrera profesional que, sin duda, dejó una profunda huella en Sierra Morena.


 

martes, 4 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA Y PUERTOLLANO (II)


Locomotora “Fuente del Arco”. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El salto final: de Conquista a Puertollano

Tras amplios debates entre prolongar sus vías desde Conquista hacia el sur, para buscar los ricos yacimientos de plomo de la cuenca de Linares o, por el contrario, dirigirse hacia el norte para enlazar con Puertollano donde, además de este mineral, también se podían explotar importantes criaderos de carbón, la SMMP se decidió por esta última opción. El 2 de abril de 1919 la empresa francesa obtuvo la necesaria concesión que, en sus primeros 22 kilómetros, aprovecharía la traza del tren minero del Horcajo, de efímera existencia, ya que en 1912 se había suspendido su servicio ante el agotamiento del mineral en la zona.
Red ferroviaria de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Construir un ferrocarril desde Conquista a Puertollano no era una empresa fácil, al tener que atravesar en su camino el corazón de Sierra Morena, por un trazado muy similar al que ahora emplea la línea del AVE de Madrid a Sevilla, de ahí que durante muchos años la SMMP no se atreviera a afrontar el reto de enlazar definitivamente sus dos redes ferroviarias. De hecho, la línea debería atravesar en su recorrido los puertos de Cabezarrubia, a 837 metros de altitud y, posteriormente, el de Niefla, a 907 metros. Sin embargo, la rápida evolución de la tracción eléctrica permitió que los ingenieros pudieran diseñar un trazado con rampas más duras que las habitualmente utilizadas en las líneas explotadas con locomotoras de vapor, que no acostumbraban a superar las 20 milésimas. De este modo, se proyectó una línea con rampas que llegaban a duplicar en algunos tramos el parámetro anterior y que, por tanto, solamente podría ser explotada con soltura con locomotoras eléctricas. Además, la electrificación de esta sección, de 55 kilómetros de longitud, se veía favorecida por el hecho de que la SMMP se había convertido en un importante productor de energía eléctrica al establecer centrales térmicas en Peñarroya y Puertollano, en las que quemaba los carbones de menor calidad de sus propias minas.
La locomotora Nº 22 de la SMMP fue construida por la firma belga La Meuse en 1927. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a forzar las rampas y pendientes máximas de la línea, la construcción de la sección de Conquista a Puertollano no pudo evitar la realización de algunas obras de envergadura, como es el caso del túnel del Horcajo, de 1.055 metros de longitud, y el de Niefla, de 474 metros, así como el impresionante viaducto del Horcajo, constituido por 8 arcos de fábrica de 18 metros de luz y una altura máxima de 31 metros. El trayecto, construido sin subvención del Estado ya que la compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, a la que la SMMP cedió sus concesiones ferroviarias en 1924, no se había acogido al Estatuto Ferroviario impulsado por el régimen de Primo de Rivera, entró en servicio el 3 de diciembre de 1927.

Cronología de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco
Sección
Inauguración
Longitud
Peñarroya a Fuente del Arco
26 de junio de 1895
68 Km.
Puertollano a Almodóvar
25 de enero de 1898
8 Km.
Almodóvar a San Quintín
3 de diciembre de 1899
18 Km.
Peñarroya a Pozoblanco
5 de agosto de 1906
53 Km.
Pozoblanco a Conquista
1 de julio de 1907
40 Km.
Conquista a Puertollano
3 de diciembre de 1927
55 Km.

La locomotora Nº 23 perteneció originalmente al ejército alemán. Tras el final de la Primera Guerra Mundial fue adquirida de ocasión por la SMMP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La segunda línea de vía métrica de España

La construcción de la sección de Conquista a Puertollano permitió enlazar todos los ferrocarriles de vía métrica de la SMMP, conformando una red de 250 kilómetros de vías, la segunda en extensión de España, solo superada por el ferrocarril de La Robla. Sin embargo, nunca se establecieron trenes directos desde Fuente del Arco a San Quintín, por lo que, si alguien quería completar el recorrido entre ambas localidades, debía realizar trasbordo en Peñarroya y en Puertollano.
En 1927 se concluyó la construcción del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, con la inauguración de la sección electrificada de Conquista a Puertollano. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La explotación de esta amplia red ferroviaria nunca fue demasiado rentable, por lo que el 31 de enero de 1956 la SMMP renunció a su operación, que fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convertida en 1965 en la sociedad pública Feve. Los nuevos gestores públicos realizaron algunos intentos para modernizar el servicio, con la introducción de nuevos automotores diésel, construidos en Francia por la firma Billard y ensamblados en los propios talleres de la SMMP en Peñarroya. Asimismo, se mejoró el parque de locomotoras, primero con unas grandes máquinas de vapor adquiridas de ocasión en Túnez y, más tarde, con la incorporación de nuevas locomotoras diésel Batignolles y Creusot. De este modo, durante años convivieron en este ferrocarril las locomotoras de vapor y diésel, a las que en Conquista daban relevo las máquinas eléctricas que continuaban el viaje hasta Puertollano.
La SMMP también explotaba diversos ramales mineros de ancho normal en Peñarroya y Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, los esfuerzos de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y de Feve no fueron suficientes para mejorar los resultados de unas líneas que habían nacido al calor de las explotaciones mineras de la zona y que, en consecuencia, fueron víctimas directas de su declive. En consecuencia, ante su escasa rentabilidad económica, la sociedad estatal decidió clausurar esta interesante red ferroviaria, suprimida a partir del 1 de agosto de 1970. Años más tarde, su abandonada explanación sería utilizada como acceso a las obras del AVE a Andalucía.
La llegada de los automotores Billard en 1958, ensamblados en los talleres de Peñarroya, supuso una mejora en el servicio de viajeros.Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la actualidad, solo las abandonadas explanaciones y los antiguos edificios de sus estaciones nos recuerdan que, en el pasado, Sierra Morena contó con la segunda red de vía métrica más amplia de España. Afortunadamente, dos ferroviarios, uno veterano de esta línea, Manuel García-Cano Sánchez, y el otro descendiente de empleados de esta línea que desarrolla su carrera profesional en los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Gabriel Molero Caballero, han publicado recientemente el libro El ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín, 1895-1970, un impresionante volumen de más de 1.000 páginas, que recoge con detalle la historia de este ferrocarril y, sobre todo, las vivencias de quienes de dieron vida durante 75 años: sus trabajadores.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado introdujo algunas locomotoras diésel para la tracción de los trenes de mercancías, como es el caso de esta CAF/Batignolles fotografiada por Peter Gray. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

sábado, 1 de agosto de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA CLAUSURA DE LOS FERROCARRILES DE PEÑARROYA Y PUERTOLLANO (I)



El primer ferrocarril de vía métrica de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya funcionó entre Peñarroya y Fuente del Arco en 1895. Estación de Peñarroya. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Durante décadas, una amplia red de vía métrica recorrió el entorno de Sierra Morena conectando entre sí diversas poblaciones del sur de Extremadura y Castilla-La Mancha y el norte de Andalucía. Fruto de la amalgama de diferentes concesiones ferroviarias fue posible realizar el segundo recorrido más largo en la vía estrecha española en pintorescos trenes en los que se llegó a utilizar los tres sistemas clásicos de tracción ferroviaria; vapor, eléctrica y diésel, entre Fuente del Arco (Badajoz) y San Quintín (Ciudad Real), pasando por localidades de gran relevancia minera e industrial como Peñarroya y Puertollano. Lamentablemente, el declive de las explotaciones mineras de la región acarreó la decadencia de estas vías férreas, construidas principalmente con el propósito de transportar estos recursos, por lo que hace ahora medio siglo la empresa estatal Feve optó por su definitiva clausura.
La Sociedad MineroMetalúrgica de Peñarroya también tenía importantes intereses mineros en Puertollano. Locomotora “Puertollano” fotografiada por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los inicios; la Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya

El entorno de Sierra Morena ha constituido históricamente uno de los entornos mineros más ricos y variados de Europa: desde la famosa faja pirítica del sur de Portugal y el norte de Huelva, con grandes yacimientos de azufre, cobre, galena y oro, hasta las cuencas carboníferas de Peñarroya y Puertollano, sin olvidar el mercurio de Almadén o las minas de plomo de Linares el valle de la Alcudia y San Quintín.

Los ricos yacimientos mineros de Sierra Morena se han explotado, como mayor o menor intensidad, desde tiempos remotos, pero con la llegada de la Revolución Industrial su demanda internacional se incrementó exponencialmente. Al mismo tiempo, se introdujeron nuevos métodos de extracción, cada vez más tecnificados, así como estructuras empresariales y de organización del trabajo netamente capitalistas. Entre las numerosas compañías implicadas en la región, una, de origen francés, destacó sobremanera en este panorama, la Société Minière et Metallurgique Peñarroya (SMMP), constituida en París el 6 de octubre de 1881 con un capital social de cinco millones de francos, de los que 1,9 millones estaban en manos de los famosos banqueros de la familia Rotschild.

Tras su constitución, la SMMP adquirió diversas explotaciones mineras y arrendó otras, además de firmar contratos a largo plazo con varias empresas de la zona, al mismo tiempo que estableció en Peñarroya una gran fundición de plomo que consumía los carbones de la zona.
Locomotora de vapor “Almodóvar del Campo”. El ferrocarril de la SMMP enlazó esta localidad con Puertollano en 1898. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros ferrocarriles de la SMMP

Uno de los principales problemas que deben afrontar las empresas mineras es el de los transportes de las ingentes masas de mineral, estériles y combustibles que movilizan en sus procesos productivos. En el caso de Peñarroya, el mayor inconveniente se encontraba en el hecho de que la vía más directa a un puerto en el que embarcar los productos de su fundición de plomo pertenecía a un grupo empresarial ajeno a los Rotschild; la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que podía encaminarlos desde su línea de Belmez a Córdoba hacia el puerto de Málaga. Por ello, la SMMP pronto estudió otras alternativas a través de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), también controlado por los Rotschild. Sin embargo, su ruta de Belmez a Almorchón y de ésta a Mérida y Sevilla implicaba un gran rodeo que encarecía notablemente el precio final de los envíos.

Ante esta tesitura, la SMMP decidió impulsar la construcción de un ferrocarril de vía métrica que, en paralelo a Sierra Morena, permitiría alcanzar la estación de MZA situada en la localidad pacense de Fuente del Arco, donde la carga podría ser trasbordada hacia el puerto de Sevilla. Además, esta vía facilitaría el acceso a las minas de plomo de Azuaga y Fuente Ovejuna.
Entre 1896 y 1907 la SMMP adquirió 14 locomotoras de cuatro ejes acoplados construidas por Fives-Lille y la Sociedad Alsaciana. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 16 de julio de 1891 la SMMP obtuvo del Ministerio de Fomento la preceptiva concesión para la construcción de esta vía férrea, de 69 kilómetros de longitud, que entró en servicio el 26 de junio de 1895.Las obras fueron realizadas por la firma francesa Fives-Lille, sociedad asimismo integrada en el grupo Rotschild, que también fabricó la mayor parte de los materiales empleados, incluidas las cuatro locomotoras de vapor conlas que se inauguró la línea.

Desde sus inicios, la SMMP también había adquirido diversas concesiones mineras en los cotos carboníferos de Puertollano y en las vecinas minas de plomo de Almodóvar y San Quintín. Por ello, su segundo proyecto ferroviario se centró en esta zona, en concreto, en una pequeña vía férrea entre Puertollano y Almodóvar del Campo, cuya concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la empresa de los Rotschild el 6 de septiembre de 1896. Dada la escasa longitud de la nueva línea, apenas 8 kilómetros, las obras se desarrollaron con rapidez y el 25 de enero de 1898 se procedió a su inauguración.

La línea de Puertollano a Almodóvar solamente era el primer paso de un proyecto más ambicioso que pretendía llegar hasta las minas de San Quintín, lo que requería construir otros 18 kilómetros. El 12 de noviembre de 1897 la SMMP obtuvo la preceptiva autorización para construir en este trayecto un ferrocarril de uso particular que, al parecer, ya estaba operativo el 3 de diciembre de 1899, pero únicamente como ferrocarril minero. Los vecinos de la zona tuvieron que esperar hasta el 20 de marzo de 1903 para que la línea se abriera a todo tipo de tráficos y se establecieran apeaderos para su servicio en Villazaide y Collado.
Para mejorar los servicios de viajeros, en 1914 la SMMP adquirió a la Sociedad Alsaciana tres elegantes locomotoras tipo 230, aunque también se emplearon en trenes de mercancías, como es el caso de la Nº 20 “Pueblo Nuevo” captada por la cámara de Gustavo Reder. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La compleja unión entre Peñarroya y Puertollano

A finales del siglo XIX, la SMMP explotaba dos líneas de vía métrica, la primera, entre Fuente del Arco y Peñarroya; la segunda, desde Puertollano a San Quintín. Ambas estaban separadas entre sí por más de 145 kilómetros, así como por una orografía compleja que exigía la travesía de Sierra Morena de sur a norte. Aunque la unión de ambas pudiera parecer un proyecto prioritario para la empresa francesa, dada la vinculación de la producción minera e industrial que desarrollaba en ambas comarcas, este proyecto tuvo un desarrollo complejo en el que se plantearon diversas alternativas que no siempre tuvieron como meta Puertollano, dado que para la empresa francesa también resultaban de gran interés los criaderos de plomo de Linares y La Carolina.

Desde el 22 de junio de 1894 existía en la zona una concesión para la construcción de un ferrocarril desde Llerena (Badajoz) a Linares, otorgada por el Ministerio de Fomento a Ramón Romasanta Pérez. Esta concesión se dividía a su vez en cinco secciones, de las que la primera era prácticamente paralela a la del ferrocarril de la SMMP Fuente del Arco, población situada a 15 kilómetros de Llerena, a Peñarroya, siendo las restantes de Peñarroya a Pozoblanco, de ésta a Conquista, de Conquista a El Hoyo y de El Hoyo a Linares. La SMMP negoció con el citado concesionario y, a su vez, el 14 de abril de 1904 obtuvo la preceptiva autorización para construir la segunda de estas secciones, la comprendida entre Peñarroya y Pozoblanco.
Locomotora “Alcaracejos” fotografiada sobre el carro transbordador de los talleres de locomotoras de la SMMP en Puertollano. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dado que el terreno apenas presentaba dificultades, la construcción del tramode Peñarroya a Pozoblanco se desarrolló con rapidez, de modo que en poco más de dos años quedaron concluidas las obras de los 53 kilómetros del nuevo ferrocarril. El 5 de agosto de 1906 entró en servicio la nueva vía que, entre otros objetivos, facilitaría el transporte de la producción de las minas de plomo de Alcaracejos a la gran fundición de la SMMP en Peñarroya.

La siguiente etapa para lograr la conexión entre Peñarroya y Puertollano fue la construcción de la tercera sección del ferrocarril de Llerena a Linares. En este caso, la concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la SMMP el 17 de enero de 1906 y, como en el caso anterior, la ausencia de accidentes orográficos de entidad facilitó el desarrollo de las obras. El 1 de julio de 1907 entraron en servicio los 40 nuevos kilómetros de vía métrica.

Mientras la SMMP se debatía entre las alternativas de continuar hacia Linares o dirigirse a Puertollano, una empresa minera de la zona, la Nueva Sociedad de Minas del Horcajo, decidió construir su propio ferrocarril minero, con el reducido ancho de vía de 600 mm, para conectar sus explotaciones con la estación de Conquista. Otorgada la preceptiva autorización gubernativa el 9 de agosto de 1907, un año más tarde inició su andadura el pequeño tren, de 22 kilómetros de longitud.