miércoles, 17 de julio de 2024

EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (IV)

 

Fotografía de una de las tres primeras locomotoras construidas por la Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik de Winterthur (Suiza) para el ferrocarril minero de Castro a Alen. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL DE CASTRO A LAS MINAS DE ALEN

El de Traslaviña no fue ni el único, ni tan siquiera el primer ferrocarril de Castro, ya que desde 1892 el tren ya había llegado a la villa costera de la mano de la riqueza minera de su entorno, en concreto, una vía férrea que comunicó las minas de hierro del monte Alen, en Bizkaia, con su histórica dársena.

El ferrocarril de Catro a Alen fue construido en virtud de una concesión otorgada el 17 de febrero de 1892 al empresario minero Luis Ocharan, titular de varias explotaciones situadas en los municipios de Sopuerta y Arcentales (Bizkaia). Para dar salida al mineral, era necesario disponer de un sistema de transporte con la capacidad suficiente para conducirlo hasta el puerto de Castro, donde podría ser embarcado para su exportación, sobre todo a Gran Bretaña.

Edificio de la estación del ferrocarril minero de Alen en Castro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la época, el ferrocarril era, sin duda, la mejor alternativa y para ello se decidió establecer una vía férrea de casi 19 kilómetros de longitud, separado en dos secciones, la primera, desde el puerto de Castro hasta Callejamala, de 12.700 metros de recorrido, en el que superaba un desnivel de 196 metros, y el segundo, desde el túnel de Campochico a Alen, de 5.113 metros en los que ascendía otros 75,2 metros. Entre ambos, un plano inclinado de 926 metros de recorrido y una diferencia de cota de 281 metros, aseguraba la conexión de ambos tramos.

Aunque inicialmente se valoró emplear la vía métrica en la primera sección y el ancho de 750 milímetros en la segunda, finalmente, para simplificar la explotación, se optó por establecer esta última galga en todo el recorrido. La línea fue formalmente inaugurada el 12 de mayo de 1895 y, a diferencia de su vecino de Traslaviña, el tráfico pronto alcanzó las previsiones de sus promotores, por lo que su rendimiento positivo permitió retribuir a los accionistas con hasta un 12% de interés en algunos ejercicios.

Vista del imponente cargadero de mineral del ferrocarril de Alen en la dársena de Castro, construido por los talleres de Chávarri, Petrement y Compañía en Miravalles (Bizkaia). Fondo Iñaki García Uribe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que en el caso del ferrocarril de Traslaviña, el de Alen también fue víctima de las oscilaciones del precio del mineral de hierro en los mercados internacionales y aunque durante la Primera Guerra Mundial mantuvo su actividad sin grandes problemas, a partir de los años veinte se inició una fase de declive del tráfico que desembocó en su completa paralización en 1930. El remate a su precaria situación llegó con la Guerra Civil y la voladura de su elegante cargadero sobre la dársena de Castro. Aunque la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se llegó a interesar por sus instalaciones, sobre todo el acceso al puerto de Castro que habría mejorado los tráficos de mercancías del tren de Traslaviña, finalmente, el 22 de mayo de 1947, el Ministerio de Obras Públicas declaró la caducidad de la concesión. Poco después se levantaron sus abandonadas instalaciones, aunque algunas de sus viejas locomotoras todavía alcanzaron una segunda juventud en el asturiano ferrocarril de las minas de Teverga, operado por Hullasa.


 

miércoles, 10 de julio de 2024

EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (III)

 

El ferrocarril de Mondáriz a Vigo fue uno de los proyectos impulsados por José Bores Romero. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

JOSÉ BORES ROMERO, Antequera, 11 de diciembre de 1859-Zaragoza, 5 de septiembre de 1936

La construcción del ferrocarril de Castro a Traslaviña fue dirigida por el ingeniero andaluz José bores Romero. Nacido en Antequera en 1859, tras cursar la carrera en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, en la que se licenció en 1880, obtuvo su primer destino al servicio del Estado en su provincia natal, Málaga, donde trabajó hasta 1887.

Según señala el historiador Manuel Heredia Flores, que ha investigado con detalle la biografía y actividad profesional de José Bores Romero, durante esta etapa tuvo su primer contacto con el ferrocarril, ya que diseñó el trazado de una vía férrea para el transporte de la piedra necesaria para las obras de ampliación y mejora del puerto de Málaga. Posteriormente, y tras un breve paso por la División Hidrológica del Júcar y del Segura, Bores retomó su actividad ferroviaria en el seno de la Comisión de Estudios y Construcciones de los Ferrocarriles del Pirineo Central, que debía impulsar las obras de los pasos internacionales por Canfranc y por el Noguera Pallaresa.

Como otros muchos ingenieros de su época, Bores solicitó en 1889 la excedencia en la administración pública para centrarse en su actividad privada, que ya había ejercido ocasionalmente en proyectos como la traída de aguas en Cádiz. Asociado con quien había sido su superior en la Jefatura de Obras Públicas de Málaga, Luis Vasconi, trabajó hasta 1897 en las obras de ampliación del puerto de esta ciudad.

Fue en 1897 cuando, junto a Luis Vasconi, Bores decidió trasladarse a Bilbao, atraído por las múltiples posibilidades que ofrecía el vertiginoso desarrollo minero, industrial y financiero que experimentaba en aquel momento la capital vizcaína. Así, como ya se ha señalado, dirigió las obras de construcción del ferrocarril de Castro a Traslaviña, pero también se implicó en otros proyectos, muchos de ellos vinculados a las explotaciones hidroeléctricas y el suministro de agua. De este modo, en 1901 se convirtió en uno de los primeros accionistas de la recién creada Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, embrión de la actual Iberdrola.

Con el cambio de siglo, la actividad de José Bores se amplió a otros muchos territorios, entre los que destacan diversos proyectos para la construcción de centrales hidroeléctricas en Galicia y, asociados a ellas, la de un ferrocarril eléctrico entre Mondáriz y Vigo. También en esta región, estudió la construcción del ferrocarril de vía métrica del Ferrol a Gijón.

Otra de las iniciativas de José Bores a comienzos del siglo XX fue su propuesta para la construcción de un ferrocarril metropolitano en Madrid, con una red compuesta por tres líneas que deberían conectar las estaciones del Norte y de Atocha con las principales zonas de la ciudad. Este proyecto pionero, al igual que otros muchos impulsados por el ingeniero antequerano, no llegó a prosperar, lo que pudo influir en su decisión de retornar al servicio de la administración.

En 1906 José Bores reingresó en el Ministerio de Fomento como ingeniero jefe de segunda clase destinado en Lleida con el cargo de jefe provincial de Obras Públicas. En la capital catalana impulsó diversos proyectos, entre los que destacó la construcción del nuevo puente sobre el Segre, así como el desarrollo de la hidroelectricidad en la zona.

Bores se mantuvo al servicio del Ministerio hasta 1917, cuando retornó al sector privado con el propósito de impulsar diversas iniciativas vinculadas a la generación hidroeléctrica, en especial para abastecer a la industria vizcaína. Cuatro años más tarde, regresó a su provincia natal tras ser nombrado jefe de Vías y Obras del ayuntamiento de Málaga, donde impulsó la realización de importantes obras para el abastecimiento de aguas y la creación de una eficiente red de alcantarillado en la capital de la Costa del Sol.

Su etapa al servicio del consistorio malagueño finalizó bruscamente tras la sustitución del alcalde de la ciudad por un militar impuesto por la Dictadura de Primo de Rivera. El nuevo regidor impulsó una campaña de descredito hacia la labor de Bores hasta forzar su dimisión en noviembre de 1926. Más tarde, el ingeniero de Antequera narraría esta traumática experiencia en su libro Como trató la Dictadura a un ingeniero español, publicada en Málaga en 1931.

Este pequeño trabajo no fue, ni mucho menos, la única publicación de José Bores, que colaboró con diversas revistas, como es el caso de La Electricidad, la Revista Nacional de Economía o la Revista de Obras Públicas. En esta última fue en la que más se prodigó, primero con una serie de cinco artículos, redactados en colaboración con su socio Luis Vasconi, en los que describieron sus proyectos para el abastecimiento de aguas a Bilbao. Le siguieron, a partir de 1919, una serie de artículos en los que analizó temas como el Congreso Nacional de Ingeniería de 1920 y, sobre todo, en los que abordó el denominado Problema Ferroviario.

Las alteraciones que provocó en la economía española la Primera Guerra Mundial puso en cuestión el sistema ferroviario español y su desarrollo mediante concesiones. Para atajar la grave crisis de transportes que podría generar la quiebra de las empresas operadoras, Bores propuso su nacionalización, mediante la progresiva adquisición de sus acciones y títulos de deuda. Además, consideraba necesario duplicar la extensión de la red existente, con la construcción de 15.000 nuevos kilómetros de vías férreas, la sustitución del carbón por la hidroelectricidad, para reducir los costes de explotación, y la unificación del ancho de vía con Europa. Para la gestión de la red ferroviaria proponía su descentralización y estructuración territorial según las regiones históricas del país.

En octubre de 1929, cuando estaba a punto de cumplir los 70 años, Bores retornó al servicio de la Administración al ser nombrado por Rafael Benjumea, Ministro de Fomento de la Dictadura, consejero inspector general y presidente de la sección del Consejo de Obras Públicas. Poco tiempo ejerció este cargo, ya que dos meses más tarde, en diciembre, al cumplir la edad reglamentaria, se produjo su cese definitivo.


 

miércoles, 3 de julio de 2024

EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (II)

 

Un tren de viajeros abandona la estación de Castro en dirección a Traslaviña. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El rescate

Tras la renuncia a la explotación por parte de la Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña, la circulación ferroviaria quedó totalmente paralizada durante más de un año. En este periodo, tanto el Ayuntamiento de Castro como los diversos empresarios mineros de la zona intentaron presionar al concesionario y a las instituciones implicadas para que se pudiera reanudar la explotación. Finalmente, el 16 de julio de 1922 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado reemprendió el servicio por cuenta del concesionario.

Diversos empleados del ferrocarril de Castro a Traslaviña posan ante una de sus locomotoras. El niño que se encuentra sobre la topera de la locomotora es quién posteriormente fuera el reputado director de orquesta Ataulfo Argenta, hijo del jefe de estación de Castro, Juan Martín Argenta, que aparece en la imagen con un amplio gabán. Archivo de Baltasar Zapatero

Los trámites para la definitiva incorporación del ferrocarril de Castro a Traslaviña a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado fueron muy complejos. El 6 de octubre de 1923 el Ministerio de Fomento abrió el proceso para declarar caducidad de la concesión. Cuatro años más tarde, el Real Decreto-Ley 1.472/1927 de 15 de agosto, emitido a instancias de la empresa concesionaria, segregó de la concesión el trozo no construido de San Julián de Musques a El Arenao.

El expediente del ferrocarril de Castro a Traslaviña progresó entre la burocracia administrativa con gran lentitud, y así, una Real Orden del 27 de agosto de 1930 otorgó al concesionario un plazo improrrogable de seis meses, para que reanudara la explotación, ya que en caso contrario ésta caducaría definitivamente. Transcurrido en exceso este plazo y ante la falta de respuesta de la compañía, una Orden Ministerial fechada el 27 de junio de 1934, declaró definitivamente caducada la concesión y ordenó el inicio de su reversión al Estado. Sin embargo, el proceso se vería paralizado por la Guerra Civil.

Pruebas de carga del puente de Mercadillo, una vez reconstruido tras la guerra civil Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entretanto, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado había reanudado el servicio con gran precariedad, debido a la deficiente conservación de las instalaciones y del material móvil de la línea, el cual, dada la delicada situación económica del anterior concesionario, se encontraba falto de las más mínimas inversiones de mantenimiento. Por su parte, el tráfico de minerales, verdadera razón de ser de la línea, no se recuperó y repercutió negativamente en los resultados de explotación.

Mientras progresaba el expediente de caducidad, resultaba realmente complejo realizar cualquier inversión, ya que, en principio, deberían ejecutarse por cuenta del concesionario, el cual, dada su situación económica, difícilmente podría afrontarlas. Con el paso del tiempo, la situación se deterioró hasta llegar a ser insostenible. En 1928, se declararon en estado de ruina los cargaderos de Urdiales, lo que motivó su cierre y la consiguiente suspensión del tráfico de minerales. A partir de este año la cuenta de resultados alcanzó coeficientes de explotación superiores a 200. En un intento de paliar los gastos, se redujo la plantilla al mínimo indispensable mediante el trasladando de al menos 24 trabajadores excedentes a la línea de Murcia a Caravaca, gestionada también por el Estado.

En el momento del estallido de la Guerra Civil, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña era una línea moribunda, sin transporte de minerales, y con un exiguo tráfico de viajeros, muy afectado por la situación de crisis económica del momento así como por la incipiente competencia que supuso el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera.

Tras la guerra civil, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado reconstruyó buena parte del parque de vagones del ferrocarril de Castro a Traslaviña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El irreversible camino a la clausura

La Guerra Civil dejó en el ferrocarril de Castro a Traslaviña importantes secuelas. El 28 de julio de 1937, en su retirada, las tropas leales al Gobierno de la República volaron los puentes sobre los ríos Mercadillo y Barbadún. Tras caer en manos de los rebeldes, en septiembre del mismo año se reemprendió el servicio, aunque limitado al tramo comprendido entre Castro y El Castaño, al mismo tiempo que se iniciaba la reconstrucción de los dos viaductos destruidos, cuyas obras no concluyeron hasta el 29 de mayo de 1939,

El 20 de enero de 1938, la entidad Liquidadora del Crédito de la Unión Minera de Bilbao obtuvo una concesión para la puesta en marcha de los cargaderos de Urdiales, así como para su explotación durante un periodo de cinco años. Las obras consistieron en la reconstrucción del cargadero exterior, la construcción de un depósito de minerales de 2.000 toneladas de capacidad y la sustitución del dispositivo de vuelco de vagones por una cinta transportadora, lo que permitió aumentar la capacidad de carga de la instalación hasta 4.000 toneladas diarias, frente a las 800 del sistema anterior.

Edificio de la estación de Otañes, fotografiado tras la rehabilitación realizada por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado en los años cuarenta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La puesta en marcha del ferrocarril exigió asimismo mejorar el material móvil. Ante el deplorable estado de las locomotoras de vapor propias de la línea, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado lo reforzó con algunas unidades adquiridas para el ferrocarril en construcción de Ferrol a Gijón, mientras que para reactivar el tráfico de minerales se procedió a la reconstrucción de 114 vagones.

Durante los años cuarenta el ferrocarril de Castro a Traslaviña experimentó otras mejoras, entre las que se encontraba la completa sustitución de la línea telefónica de comunicación y la rehabilitación de las estaciones de El Castaño, Otañes, Mioño, Las Barrietas y Traslaviña. En la misma época se realizó en el ramal de Galdames la pequeña variante de Aguas Frías, consistente en la eliminación de dos curvas de radio reducido que impedían el paso de las grandes locomotoras de vapor del Ferrocarril del Ferrol a Gijón.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado reforzó el parque de locomotoras del ferrocarril de Castro a Traslaviña con algunas máquinas que habían sido construidas para el ferrocarril de Ferrol a Gijón. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por su parte, los trámites para la caducidad de la concesión continuaron con su lento desarrollo. Así, el 16 de mayo de 1941 se nombró un perito para practicar la tasación de la línea y se instó a la Compañía concesionaria para que nombrara a su propio representante, con resultado negativo. Finalmente, el expediente no se resolvió hasta el año 1948, fecha en que se produjo la definitiva reversión de la línea al Estado.

A pesar de las inversiones de mejora realizadas, la actividad ferroviaria no llegó a despertar de su letargo. Entre 1942 y 1964, la media anual del tráfico de minerales se situó en las 34.138 toneladas, con un máximo de 52.407 registrado en 1963 y un mínimo de 7.197 en 1954. En lo que respecta al transporte de viajeros, se experimentó un continuado descenso desde los 249.095 de 1942, hasta el mínimo de 134.957 del año 1960. Sin embargo, gracias a la sustitución de los trenes de vapor por automotores diésel a principios de los años sesenta, se experimentó una importante recuperación, con 204.774 pasajeros en 1963.

Una de las locomotoras originarias del ferrocarril de Ferrol a Gijón encabeza en la estación de El Castaño un tren de viajeros con destino a la estación de Traslaviña. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La dieselización del servicio, iniciada con los trenes de viajeros, también afectó a los de mercancías, al asignarse a la línea una locomotora de la serie 1.150. Sin embargo, los resultados de esta última no fueron satisfactorios, debido a su constante patinaje en las duras rampas de la línea, por lo que la tracción vapor se mantuvo en activo hasta los últimos días del Castro-Traslaviña.

A partir del 24 de septiembre de 1965, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña, al igual que las restantes líneas gestionadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, pasó a integrarse en la nueva sociedad estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha, FEVE. La nueva empresa pública procedió de inmediato a la reorganización de sus servicios, incluido el Ferrocarril de Castro a Traslaviña que se integró en el grupo de líneas denominado Santander a Bilbao y ramales.

Tras más de cuarenta años de explotación pública, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña nunca logró alcanzar el nivel de tráfico previsto por sus gestores, por lo que, frente a la constante modernización de los servicios de transporte por carretera que atendían de forma más rápida y económica la comunicación entre Castro y Bilbao, y ante el paulatino descenso de la actividad minera en la zona, el final era inevitable. Un acuerdo del Consejo de Ministros del 17 de diciembre de 1965 aprobó su clausura y el 14 de enero de 1966 se efectuó el último servicio. En la misma fecha también se suprimieron los ferrocarriles de Calahorra a Arnedillo, Tranvías de Linares, de La Loma (Linares a Úbeda y Baeza), Utrillas a Zaragoza y la sección de Navalcarnero a Almorox del Madrid a Almorox.


sábado, 29 de junio de 2024

EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (I)

 

Tren de viajeros del ferrocarril de Castro a Traslaviña, inaugurado hace 125, el 29 de junio de 1899. Archivo de Baltasar Zapatero

El Ferrocarril de Castro-Urdiales a Traslaviña es una de las líneas de vía métrica menos conocidas de nuestro país. Completada su construcción hace 125 años, el 29 de junio de 1899, sus promotores pretendían alcanzar dos objetivos fundamentales: acaparar el transporte de minerales de la cuenca de Castro, Somorrostro y Galdames y mejorar las comunicaciones de Castro-Urdiales con Bilbao.

Ninguno de estos propósitos llegó a materializarse y, en consecuencia, ante una explotación cada vez más ruinosa, sus concesionarios no tuvieron más alternativa que renunciar a su gestión en una fecha tan temprana como el año 1921. Un año más tarde la Explotación de Ferrocarriles por el Estado retomó el servicio, pero en los siguientes años se mantuvo la situación heredada, lo que hizo que la línea viviera una prolongada agonía hasta su cierre definitivo en 1966.

El principal objetivo del ferrocarril de Castro a Traslaviña era el transporte de mineral de hierro para su embarque con destino a la exportación. Por ello, la empresa instaló en la ensenada de Urdiales dos cargaderos, en Punta Pepina y en San Andrés, construidos en Miravalles por Chávarri, Petrement y Compañía. Fondo Iñaki García Uribe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Antecedentes

Los primeros proyectos ferroviarios en el entorno de Castro-Urdiales se remontan al año 1873, momento en el que una compañía británica propietaria de las minas Rebéñiga y Safo, ubicadas en Sopuerta (Bizkaia), se propuso establecer una vía férrea entre sus explotaciones y el puerto de Castro. Diversos factores impidieron su materialización, ya que, por una parte, el empresario Ramón Pérez del Molino, concesionario de las obras y explotación de la dársena, se opuso al proyecto y solicitó su propia concesión, mientra que, por otra, el estallido de la tercera guerra carlista implicó la paralización de cualquier iniciativa constructora.

Años más tarde, Castro-Urdiales se vio involucrada en nuevos proyectos que tenían como objetivo conectar Bilbao con Santander por la costa. Para ello se pretendía enlazar las líneas de vía ancha ya existentes entre la capital cántabra y Solares y entre Bilbao y San Julián de Musques. Sin embargo, el proyecto costero finalmente se vio frustrado al realizarse el enlace entre ambas capitales por el interior y en vía métrica.

Tras el fracaso de una nueva iniciativa del Ayuntamiento de Castro, que en 1890 presentó un proyecto para el establecimiento de un ferrocarril entre esta ciudad y Somorrostro, José Martínez y Martínez de Pinillos obtuvo, el 6 de julio de 1894, una concesión para la construcción de un ferrocarril y su explotación durante 99 años, desde la estación de San Julián de Musques hasta alcanzar Castro-Urdiales, con un ramal que, a través del municipio de Arcentales, enlazaría en Traslaviña con el Ferrocarril de Zalla a Solares. La línea también podría disponer de diversos ramales para conectar con el puerto y con diversas explotaciones mineras.

La nueva línea pretendía, por una parte, prolongar la vía férrea que desde Bilbao llegaba a San Julián hasta Castro-Urdiales, y, por otra acceder a la importante cuenca minera de Somorrostro y Sopuerta a las que facilitaría el transporte y embarque de su producción. Sin embargo, el nuevo ferrocarril debería conectar con un ferrocarril de vía ancha, el de Bilbao a San Julián de Musques, y con otro de ancho métrico, el de Zalla a Solares, por lo que era preciso determinar su futuro ancho de vía, algo que la propia concesión no concretaba al señalar lacónicamente que podría ser de «vía estrecha o ancha».

Aunque el primer proyecto presentado al Ministerio de Fomento, por valor de 4.726.750 pesetas, proponía la utilización del ancho normal español, los promotores del ferrocarril pronto cambiaron de opinión a la vista del rápido avance de las obras del ferrocarril de Zalla a Solares, así como del cambio del ancho de vía entre esta última localidad y Santander, línea con la que pretendían enlazar. Por ello, finalmente optaron por implantar el ancho métrico en su concesión, con lo que, además, lograrían un notable abaratamiento de las obras de construcción.

Vista de la estación de Otañes en sus primeros años de explotación. Archivo de Baltasar Zapatero

Para la construcción y futura explotación de la línea José Martínez y Martínez de Pinillos impulsó la formación la Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña, constituida el 28 de octubre de 1894 con un capital social de tres millones de pesetas. Su sede social se estableció en el número 43 de la madrileña Carrera de San Jerónimo.

Las obras, ejecutadas bajo la dirección del ingeniero José Bores Romero, se dividieron en tres secciones: la primera, comprendida entre San Julián de Musques y Traslaviña, por Sopuerta, de 17.800 metros de longitud; la segunda desde la estación de El Castaño hasta la de Otañes de 6.700 metros y la tercera entre esta última y Castro-Urdiales, de 6.000 metros. Entretanto, la Compañía solicitó nuevas concesiones para la construcción de ramales entre la estación de El Arenao y San Pedro de Galdames, autorizada el 25 de julio de 1896, y desde la estación de Castro a la ensenada de Urdiales, incluido el establecimiento de dos cargaderos sobre el mar, otorgada el 10 de febrero de 1897.

Las obras de construcción de la línea se desarrollaron a buen ritmo, a pesar de las grandes dificultades que presentaba la orografía de la zona, sobre todo en el paso del abrupto puerto de Las Muñecas que marca la divisoria entre el río Sámano y el Cadagua. Así, el 22 de marzo de 1898, una Real Orden autorizó el inicio del tráfico ferroviario entre El Arenao y los cargaderos de Urdiales, mientras que el 14 de junio del mismo año hacía lo propio con la sección de El Arenao a Galdames. En la misma fecha se produjo el primer embarque de mineral, 1.654 toneladas procedentes de la mina Rosario, que se cargaron en el vapor Wilfried.

Iniciado el tráfico de minerales entre el entorno de Galdames y los embarcaderos de Castro-Urdiales, la empresa ferroviaria centró sus esfuerzos en completar el tramo restante entre la bifurcación de El Castaño y Traslaviña, punto en el que sus trenes de vía métrica podrían enlazar con la línea de Zalla a Solares, integrada desde 1894 en la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y continuar así hasta la capital vizcaína. Finalmente, la Real Orden de 28 de junio de 1899 autorizó el establecimiento de servicios de viajeros y mercancías en régimen de pequeña y gran velocidad en todo el trayecto. El día siguiente, coincidiendo con la festividad de San Pedro, patrón de Castro, se procedió a la inauguración oficial de toda la línea.

La inauguración oficial no implicó la conclusión de las obras, ya que la propia estación de Castro se encontraba todavía en construcción. Por otra parte, ni siquiera se habían iniciado los trabajos de la sección comprendida entre San Julián de Musques y El Arenao y, de hecho, este tramo nunca llegaría a construirse, con lo que se frustraron las expectativas de mejorar las comunicaciones de Castro con Bilbao, ya que la única alternativa era a través de las vías del Ferrocarril de Santander a Bilbao, con un recorrido de 58 kilómetros, que contrastaba notablemente con los 32 existentes por carretera. En consecuencia, en pocos años y con el paulatino desarrollo de los transportes mecánicos por carretera, los autobuses arrebataron al ferrocarril la mayor parte de sus clientes.

Al gran rodeo que debían dar los viajeros y las mercancías para llegar a Bilbao se sumaban las dificultades que ofrecía a los trenes un trazado excepcionalmente duro y accidentado. Desde Castro, la línea presentaba un continuo ascenso hasta el puerto de las Muñecas, para descender bruscamente hasta El Castaño y afrontar una última y prolongada rampa hasta el final de la línea en Traslaviña. Los desniveles alcanzaban valores de hasta 32 milésimas y más de 18 kilómetros presentaban inclinaciones superiores a las 20 milésimas. Los radios de curva mínimos eran de 70 metros en la línea general y se reducían a tan solo 60 en el ramal de El Castaño a San Pedro de Galdames.

Fotografía de fábrica de una de las primeras locomotoras de vapor del ferrocarril de Castro a Traslaviña, construida por Hartmann en Chemnitz (Alemania). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros años

La construcción del ferrocarril de Castro a Traslaviña debió afrontar las dificultades que presentaba la compleja orografía de la zona, por lo que el coste de las obras pronto superó los tres millones de pesetas del capital social de la empresa. De hecho, el gasto de establecimiento final ascendió a 7.520.710 de pesetas, por lo que la compañía se tuvo que endeudar con la emisión de diversas series de obligaciones por valor siete millones de pesetas y, además, en 1904 incrementó el capital social a cuatro millones de pesetas.

Al grave endeudamiento de la compañía se unió el débil tráfico que registraba el ferrocarril, que en los primeros años ni siquiera alcanzó el 50% de las estimaciones de sus promotores. Los pobres resultados económicos obtenidos resultaban insuficientes para poder hacer frente a la gran deuda contraída y para ejecutar el enlace a San Julián de Musques. En consecuencia, el 13 de diciembre de 1905 la empresa se declaró en suspensión de pagos.

Desde los inicios de la explotación, el principal tráfico de la línea estaba compuesto por los minerales férricos procedentes de los diversos cotos mineros servidos por el ferrocarril. Sin embargo, no fue capaz de atraer el transporte de las principales explotaciones de la zona oriental de Cantabria, como Setares y Dícido, ya que estas empresas poseían sus propios medios de transporte y embarque. Por su parte el Ferrocarril minero de Castro-Alén, inaugurado el 12 de mayo de 1895 y de trazado sensiblemente paralelo al de Traslaviña, consiguió acaparar la mayor parte del tráfico de la propia cuenca minera de Castro.

La firma aragonesa Carde y Escoriaza, actual fábrica de CAF en Zaragoza, suministró los coches de viajeros del ferrocarril de Castro a Traslaviña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Castro a Traslaviña nunca transportó las 200.000 toneladas anuales de mineral previstas por los promotores de la línea. Las oscilaciones de los mercados internacionales provocaron, desde sus inicios, grandes alteraciones en la marcha de la empresa, como sucedió en 1908, cuando la caída de la demanda originada por la crisis de la industria siderúrgica británica implicó la aparición de los primeros déficit de explotación. La situación se agravó con el estallido de la Primera Guerra Mundial y las consiguientes dificultades para el tráfico marítimo.

En 1899 el ferrocarril de Castro a Traslaviña adquirió de ocasión dos pequeñas locomotoras de vapor, de tipo tranviario, procedentes de la la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux de Bélgica. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril  

A partir de 1914, el balance económico de la línea fue siempre negativo, pero sus promotores albergaban la esperanza de que tras el final del conflicto bélico la exportación se podría recuperar. De hecho, en 1918, el tráfico experimentó un notable incremento al poder dar salida a los minerales que desde el inicio de la guerra colmaban los cargaderos de Urdiales. Sin embargo, solo fue un espejismo. Normalizada la situación, el tráfico de mineral volvió a descender. Ante esta difícil coyuntura, la compañía se vio obligada a suspender el servicio de forma provisional en abril de 1921 y, ante la imposibilidad de equilibrar los resultados, renunció definitivamente a la explotación el 12 de junio de 1921.

martes, 28 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (y IV)

 

El coche número 7 del tranvía de Mataró a Argentona, antiguo coche número 35 de la Compañía de los Tranvías de Gijón, fue fotografiado en la plaza de Granollers de Mataró. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

DE GIJÓN A MATARÓ

Con el cierre de la línea de Somió buena parte del parque de tranvías de Gijón quedó sin servicio. La Compañía de los Tranvías de Gijón seleccionó los que se encontraban en mejor estado para seguir atendiendo las líneas al Llano y al Musel, mientras que los restantes se aprovechaban como repuestos de los que seguían operativos. Ciertamente, pese a las progresivas reformas que habían experimentado a lo largo de su vida activa, se trataba de vehículos anticuados que apenas podían disimular su medio siglo de vida.

Parecía difícil que los anticuados tranvías de Gijón pudieran interesar a algún otro operador, pero el tranvía de Mataró a Argentona, en Barcelona, parecía navegar contracorriente y en 1960 quiso mejorar su red con el establecimiento de un nuevo recorrido por las calles de Mataró. Para ello, sus responsables se dirigieron a sus colegas asturianos para adquirir de ocasión los carriles levantados en la línea de Somió y, también, para comprar dos coches.

Según relata Joan María Gallardo en la revista Carril, finalmente solo se llegó a trasladar a Mataró uno de los tranvías de Gijón, en concreto, el que en la ciudad asturiana había ostentado el número 35, que fue matriculado como coche número 7 en la línea catalana. Este autor afirma que debido al reducido empate entre sus ejes y contar con una carrocería proporcionalmente muy larga, este coche cabeceaba en exceso a su paso por los puntos más castigados de la línea, lo que motivó que pronto fuera conocido entre sus usuarios como «la góndola». Además, los extremos de su caja se abrían mucho respecto a la traza en las curvas más cerradas, por lo que llegaban a rozar con las casas. En consecuencia, debido a su deficiente adaptación a la línea, el tranvía de Mataró a Argentona desistió de poner en servicio la segunda unidad contratada en Gijón.

Pese a que el tranvía 35, reconvertido en el número 7, eludió el final de sus hermanos tras la clausura de las últimas líneas de Gijón en mayo de 1964, su vida activa no se prolongó mucho más. El 9 de octubre de 1965 una riada destruyó el paso del tranvía de Mataró a Argentona sobre la riera de Argentona, acontecimiento que precipitó la clausura del servicio y, con ella, el fin del último tranvía de Gijón en servicio.


 

jueves, 16 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (III)

 

Retrato de Calixto Alvargonzález Landeau

CALIXTO ALVARGONZÁLEZ LANDEAU

Aunque Florencio Valdés fue el primer concesionario de los tranvías de Gijón, si hay una saga estrechamente vinculada al devenir de este medio de transporte en Asturias es la de los Alvargonzález, desde Juan Alvargonzález Sánchez, quien ya en 1889 era el mayor accionista de los tranvías de Gijón, hasta Ramón María Alvargonzález Rodríguez, historiador que en 1990 narró la historia de esta empresa, sin olvidar a José Luis Alvargonzález Caso, desde 1907 ingeniero jefe de movimiento o a su hermano Romualdo, secretario del Consejo de Administración desde 1918. A falta de espacio para plasmar la biografía de cada uno de ellos, en este apartado se analizará la figura del padre de ambos: Calixto Alvargonzález Landeau.

Nacido en una familia vinculada al mundo del mar, Calixto Alvargonzález cursó sus estudios secundarios entre los años 1866 y 1870 en el Lycée Impériale en Pau (Francia) para posteriormente obtener en 1875 el título de ingeniero químico en la Columbia University de Nueva York. En 1878 fundó el que, en la actualidad, sigue siendo el principal periódico de Asturias, El Comercio de Gijón, desde el que defendió los intereses de la ciudad en proyectos como la modernización de su antiguo puerto o la construcción del ferrocarril que debía conectar el principado con la meseta por Pajares.

Calixto Alvargonzález no dejó de lado la vinculación marinera de su familia y en 1885 fundó una de las consignatarias de buques más importantes de Asturias, que bautizaría con su propio nombre: Calixto Alvargonzález y Compañía. A partir de 1897 se implicó en el Consejo de Administración de la Compañía de los Tranvías de Gijón, primero como secretario y, a partir de 1901, como presidente.

Entre otras muchas empresas, Calixto Alvargonzález participó en la Compañía Popular de Gas y Electricidad, fundada en 1901 y que, a partir de 1909, se convertiría en el principal suministrador de fluido para los tranvías de la ciudad. También fue miembro del Consejo de Administración del Crédito Industrial Gijonés, fundado en 1900 y que ese mismo año tomó el control de la Compañía de los Tranvías de Gijón.

Calixto Alvargonzález también participó en numerosos negocios inmobiliarios como las urbanizaciones de los Cotos del Real y de San Nicolás, ambas situadas en el trayecto del tranvía de Somió, medio de transporte que, sin duda, contribuyó a la revalorización de estos terrenos. No cabe duda que durante su estancia en Estados Unidos pudo ver cómo los tranvías eran utilizados como herramienta para la urbanización de nuevas zonas y la especulación inmobiliaria, experiencia que aplicó en su ciudad natal.

Entre otras muchas actividades, Calixto Alvargonzález fue contratista de obras de gran importancia para Gijón como la ampliación del instituto Jovellanos o las obras de reforma del puerto, incluido el enlace con el ferrocarril y el ensanche del dique de Santa Ana. Además, impulsó las excavaciones arqueológicas en el Campo Valdés, realizadas en 1903, en la que pudo descubrir unas termas de época romana.

Preocupado por todas las facetas de la economía, estudió la implantación en Gijón de nuevas actividades. Una de las más llamativas es la del desarrollo de nuevos cultivos, tema que dejó plasmado en su obra El espárrago, su cultivo, su rendimiento, su porvenir. También se interesó por otras facetas como la gastronomía, con la invención de un popular guiso de pescado conocido en Asturias con el nombre de Caldereta así como, para acompañar este plato, la Limonada, bebida que, según el propio Calixto Alvargonzález, «lleva de todo menos limón».

Calixto Alvargonzález ostentó a lo largo de su vida diversos cargos como agente consular de los Estados Unidos y, más tarde, Vicecónsul honorario, cargo al que renunció al estallar la guerra de Cuba. También fue vocal contador de la Junta Directiva de la Cámara de Comercio de Gijón, Presidente del Casino de Gijón y miembro de la Comisión Técnica organizadora de la Exposición Regional de Gijón de 1899. En la actualidad, una calle de su ciudad natal honra su memoria.  


 

martes, 14 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (II)

 

El tráfico trasatlántico del puerto de El Musel generó un nuevo foco de demanda para los tranvías de Gijón. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La consolidación de la red

Tras recuperar el control de sus líneas, la Compañía de los Tranvías de Gijón impulsó dos nuevas ampliaciones de la red, materializadas ambas en 1912. La primera de ellas consistió en prolongar la línea de La Calzada dos kilómetros hasta el nuevo puerto de El Musel, importante centro generador de demanda, tanto por los numerosos trabajadores que acudían a sus muelles como por el tráfico marítimo de viajeros que recalaba en sus muelles.

Un tranvía eléctrico de Gijón recorre el entonces despoblado trayecto hacia el nuevo puerto de El Musel. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

De menor envergadura fue la construcción del pequeño ramal de enlace entre las líneas de La Calzada y la del Llano. El objetivo de esta conexión, de 140 metros de longitud a lo largo de la calle Pedro Duro, era facilitar el trasporte de las mercancías entre la fábrica propiedad de José de Orueta en el Llano y la estación del Norte. Para este nuevo servicio, la Compañía de los Tranvías de Gijón incorporó a su parque 11 vagones de carga.

En los años veinte del pasado siglo los tranvías de Gijón experimentaron una importante mejora tecnológica, al ver sustituidas sus primitivas tomas de corriente mediante troles de pértiga, por las de arco o lira, como se aprecia en el coche 29 que arrastra un primitivo remolque de la etapa hipomóvil en su camino hacia Somió. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La demanda de la línea al Musel se incrementó notablemente a partir de 1917, cuando se inauguró el ferrocarril del Carreño. La primitiva estación terminal de este tren se encontraba en el puerto, por lo que los viajeros que querían llegar hasta el centro de Gijón se veían obligados a trasbordar a los servicios tranviarios. Es preciso tener en cuenta las estrechas relaciones que, durante años, mantuvieron ambas empresas, en las que José Luis Alvargonzález Caso compaginó el cargo de director de explotación.

En los años treinta, la red de tranvías de Gijón había alcanzado su máximo desarrollo. Las primitivas vías de la época en la que el servicio se había impulsado con el motor de sangre habían sido totalmente reemplazadas por modernos carriles Phoenix, el sistema de toma de corriente por trole de pértiga se había reemplazado por el más eficiente de arco y el parque de coches motores ascendía a 25 coches motores, 11 remolques cerrados y 20 jardineras. Por su parte, la demanda superó en 1931 los 4,5 millones de pasajeros a lo largo del ejercicio.

Tras el inicio de la guerra civil, el servicio de tranvías de Gijón fue colectivizado por sus trabajadores, que lograron mantener el servicio pese a los bombardeos y atender a gijoneses y refugiados en esos difíciles días. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La guerra civil

Tras el fracaso del golpe de estado del 18 de julio de 1936 y su degeneración en una cruel guerra civil, Gijón permaneció en la zona leal a la República. Pocos días después, un comité obrero tomó el control de la red de tranvías de la ciudad.

El Comité de Obras Públicas-Tranvías de Gijón, dependiente de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno General de Asturias y León fue capaz de mantener el servicio tranviario durante los meses en los que Gijón se mantuvo bajo el control republicano. Pese a las dificultades de toda clase, incluidos los bombardeos de la aviación y marina franquista, los tranvías de la ciudad no dejaron de circular y atendieron las necesidades, tanto de los gijoneses como la de los muchos que se refugiaron en la ciudad, sobre todo a medida que caían en manos de los rebeldes los territorios del norte.

Cabe señalar que antes de que Gijón cayera definitivamente en manos de los franquistas, el 21 de octubre de 1937, los tranvías de la ciudad registraron a lo largo de ese año un total de 4.798.000 viajeros, cifra que constituyó un récord de demanda del servicio desde su apertura en 1890.

El coche número 7 fue fotografiado mientras atendía un servicio al puerto de El Musel. Año 1963. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El declive

Tras la guerra civil, Gijón experimentó un rápido proceso de crecimiento y la población pasó de los 78.000 habitantes de 1930 a los 125.000 de 1960. Este aumento demográfico se tradujo en un incremento de la demanda de los servicios del tranvía que, sin embargo, no fue capaz de evolucionar para atenderla adecuadamente.

En efecto, la demanda de los tranvías de Gijón pasó en tan solo diez años de los 5,5 millones de viajeros en 1938 a los cerca de quince millones en 1948. En una década se había triplicado el número de usuarios. Por el contrario, en este periodo la red no experimentó ninguna ampliación y, de hecho, hasta su clausura, se mantuvo el mismo conjunto de tres líneas a Somió, el Llano y el Musel que se había conformado en 1912.

Buena parte de los tranvías de Gijón experimentaron diferentes reconstrucciones, siendo la más común el redondeado de sus frontales con la esperanza de proporcionarles un aspecto más moderno y aerodinámico, como se aprecia en el coche 45. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras tanto, el parque de material móvil experimentó algunas mejoras, sobre todo con la ampliación del número de coches motores, que alcanzó las treinta unidades, algunas de ellas adquiridas de ocasión en la extinta red de Valladolid, clausurada en 1933. Sin embargo, pese a los esfuerzos realizados por la empresa concesionaria para recarrozarlos y proporcionarles una imagen más moderna, su tecnología seguía siendo la propia de inicios de siglo, con dos ejes motores y carrocerías de madera, que comenzaban a ofrecer a los usuarios una imagen anticuada frente a los nuevos autobuses de la época.

En la posguerra, la modernización de los tranvías era una tarea prácticamente imposible. A las dificultades para adquirir nuevo material fijo y móvil en una época en la que las importaciones eran prácticamente inexistentes y en la que la producción de la industria nacional estaba desbordada por la reconstrucción de la red ferroviaria, se unía el desinterés de las instituciones locales, que veían en el tranvía un medio de transporte anticuado y superado por nuevas alternativas como el autobús y el trolebús. Por otra parte, la próxima caducidad de las concesiones, que finalizarían en 1960, no suponía precisamente un incentivo para que la Compañía de los Tranvías de Gijón invirtiera en la mejora de sus servicios.

La composición formada por el coche motor 43 y un remolque sin identificar fue fotografiada en los últimos años de los tranvías de Gijón mientras prestaba servicio en la línea de El Musel. Fotografía de Peter Willen

Durante la década de los años cincuenta, la demanda de los tranvías de Gijón se mantuvo en unos 13 millones de viajeros, cifra que no crecía pese al progresivo incremento de la población de Gijón. El desarrollo de nuevas alternativas como el automóvil o las primeras líneas de autobuses municipales implantadas en 1953, así como la cada vez más deficiente calidad del servicio, con un material móvil y unas instalaciones día a día más envejecidas, impidieron que el transporte eléctrico pudiera incrementar su clientela.

En agosto de 1960, una vez caducada la concesión, se suspendió el tráfico en la línea de Somió. Su cierre se tradujo de inmediato en una brusca caída de la demanda que si en 1959 todavía había alcanzado los doce millones de viajeros, dos años más tarde se redujo a poco más de 5,3 millones.

Pese a las dificultades, el servicio tranviario todavía se mantuvo activo otros cuatro años. El 31 de diciembre de 1963 la histórica Compañía de los Tranvías de Gijón abandonó el servicio que fue retomado por unos meses por el consistorio, ya que no contaba con los autobuses necesarios para sustituirlos. Cuando éstos estuvieron disponibles, se procedió al definitivo cierre de las líneas al Llano y al Musel, que tuvo lugar, hace 60 años, el 10 de mayo de 1964. Antes de la medianoche, el conductor Severino Friera y el cobrador Manuel Bermúdez aseguraron el último servicio de la línea del Llano, con el que se cerraba una etapa de 74 años de historia del transporte público en la ciudad.

El último superviviente de los antiguos tranvías de Gijón es el coche motor número 3, en la actualidad expuesto al público en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Fotografía de Javier Fernández López

En la actualidad, apenas queda algún testimonio de la antaño activa red de tranvías urbanos de Gijón. La única excepción reseñable es el único coche que se conserva, expuesto al público en el magnífico Museo del Ferrocarril de Asturias, el antiguo número 3 de la Compañía de los Tranvías de Gijón.

viernes, 10 de mayo de 2024

LOS TRANVÍAS DE GIJÓN(I)

 

Gijón dispuso de una interesante red de tranvías entre 1890 y 1964. Fotografía de Félix Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El pasado mes de enero recordábamos que cuando en 1964 se publicó el primer número de Vía Libre aún operaban en España trece redes tranviarias, aunque todas ellas desaparecerían a lo largo de los siguientes doce años. La primera clausura tuvo lugar ese mismo año de 1964, cuando un día como hoy, el 10 de mayo de 1964, circularon los últimos tranvías eléctricos de Gijón y, también de Asturias.

Como otras muchas ciudades, a lo largo del siglo XIX Gijón experimentó un rápido proceso de urbanización, al atraer sus nuevas industrias, talleres o sistemas de transporte como el puerto y los ferrocarriles, a numerosos trabajadores procedentes del campo. De este modo la ciudad creció y con ello también se incrementaron las distancias, que ya no se podían cubrir a pie con comodidad. La solución al problema fue urbanizar el ferrocarril, domesticarlo para que pudiera prestar servicio por las calles de la ciudad.

Como la gran mayoría de los primeros tranvías europeos, los de Gijón también recurrieron al motor de sangre en sus primeros años de vida. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 El motor de sangre

El mayor problema que debieron afrontar los primeros tranvías era el de la tracción. Durante la mayor parte del siglo XIX el único motor mecánico que dispuso la humanidad fue el de vapor, pero, aunque hubo ciudades n las que se llegó a emplear este sistema como Santander, Barcelona, Madrid, Alacant o València, éste se adaptaba mal a los entornos urbanos debido a sus humos y ruidos.

La otra alternativa era recurrir al primitivo motor de sangre, es decir, la fuerza de los animales de tiro, pero ¿qué ventaja tenía invertir sumas millonarias en montar vías por las calles de las ciudades si el motor iba a ser el mismo que el que podía impulsar a una diligencia?

Dos eran las principales ventajas de los tranvías con motor de sangre frente a las diligencias. La primera era la suavidad de rodadura sobre carriles, frente al deficiente pavimento de las calles de la época, que unido a la inexistencia de neumáticos y la precariedad de las suspensiones, podía convertir el viaje en un trayecto urbano en una experiencia particularmente desagradable. Sin embargo, no era ésta la virtud que más interesaba a los empresarios que impulsaron la construcción de las primeras líneas de tranvías.

La otra ventaja de los tranvías con motor de sangre sobre los vehículos de carretera no era otra que la gran virtud del transporte sobre carriles: ruedas de acero sobre raíles de acero, por lo que el rozamiento es muy reducido y, en consecuencia, el mismo caballo que por las calles adoquinadas podría arrastrar un carruaje con capacidad para seis o siete viajeros, podría remolcar sobre la vía un coche con sesenta o setenta pasajeros.

Gijón no fue ajena al desarrollo del tranvía en Europa y, como señala Ramón María Alvargonzález en el libro Los tranvías de Gijón, publicado en 1990 con ocasión del centenario de los primeros servicios de este medio de transporte en Asturias, ya en 1877 tres empresarios, Florencio Valdés Méndez, Ángel Rendueles Llanos y Antonio Rodríguez San Pedro, solicitaron al ayuntamiento la autorización para establecer un tranvía al barrio de La Guía.

El desarrollo de este proyecto no debió ser sencillo y fue preciso esperar otros diez años para que el 27 de enero de 1887 Florencio Valdés solicitase, esta vez en solitario, la oportuna concesión al Ministerio de Fomento. La respuesta fue positiva y el 14 de febrero de 1889 obtuvo la autorización oficial para construir un tranvía de poco más de tres kilómetros de longitud, desde el inicio de la calle Corrida, a los pies del casco histórico, hasta el barrio de La Guía, al Este de la ciudad. Además, el 18 de julio de 1893 también logró la concesión para establecer una segunda línea al barrio de Natahoyo, en este caso, en dirección opuesta, hacia el Oeste, donde encontraría en su camino centros generadores de demanda tan importantes como la estación del ferrocarril del Norte.

Para impulsar la definitiva construcción de sus tranvías, Florencio Valdés promovió la constitución de una empresa, la Compañía de los Tranvías de Gijón, que tuvo lugar el 5 de junio de 1889. El capital social, de 250.000 pesetas, se consideró suficiente para la construcción de la primera línea hasta La Guía y se repartió entre 28 accionistas, todos ellos vecinos de Gijón. El concesionario recibió diez acciones de 500 pesetas a cambio de sus autorizaciones.

En 1891 la primera línea de tranvías de Gijón desde el centro de la ciudad a La Guía se prolongó hasta Villamanín, configurando el nuevo itinerario a Somió. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 La construcción de la red hipomóvil

Constituida la empresa explotadora, de inmediato se iniciaron las obras para la construcción del tranvía al barrio de La Guía. Las obras se ejecutaron con gran celeridad y el 30 de marzo de 1890 se pudo inaugurar el primer tranvía de Gijón. Un año más tarde, en agosto de 1891, el trayecto se amplió en un kilómetro desde La Guía hasta Somió.

La segunda línea impulsada por la Compañía del Tranvía de Gijón fue la de Natahoyo, inaugurada el 13 de diciembre de 1895. En sus primeros metros  compartía las vías del tranvía de La Guía, para desviarse posteriormente hacia el Oeste y atender, en su recorrido de poco menos de dos kilómetros, algunos de los centros fabriles más importantes de la ciudad, como es el caso de la siderúrgica de Moreda. Además, contaba con un pequeño ramal, de 100 metros de longitud, que atendía directamente la estación de la Compañía del Norte.

En el año 1900, la línea de Natahoyo se prolongó 837 metros, hasta alcanzar el barrio de La Calzada. Para entonces, la Compañía de los Tranvías de Gijón había caído bajo el control del Crédito Industrial Gijonés, entidad bancaria  que pretendía ampliar y mejorar el servicio. Así, en 1905 puso en marcha la tercera línea que conformaría la red gijonesa que, desde la plaza del Carmen, donde enlazaba con las otras dos, se dirigía hacia el Sur para atender el barrio del Llano, con un recorrido total de poco más de dos kilómetros.

Entre los objetivos de la línea a Natahoyo se encontraba atender la estación del ferrocarril del Norte, que contó con su propio ramal. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Con la apertura de la línea al Llano, la red hipomóvil de tranvías de Gijón alcanzó su máxima extensión, con unos nueve kilómetros de longitud. En ella prestaban servicio 27 coches para lo que la empresa concesionaria disponía de cerca de un centenar de caballos y mulas.

La electrificación

Entre los proyectos que albergaba el Crédito Industrial Gijonés cuando en 1900 tomó el control de los tranvías de la ciudad se encontraba la sustitución del motor de sangre por el eléctrico. Desde que en 1896 se implantase en Bilbao el primer tranvía eléctrico de España, otras ciudades como Donostia, Madrid, Barcelona y Sevilla habían seguido rápidamente el ejemplo de la capital vizcaína y la industriosa ciudad asturiana no quería quedarse atrás en este proceso de modernización.

En 1909 se implantó la tracción eléctrica en los tranvías de Gijón. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Lamentablemente, la crisis financiera que se vivió en Asturias a comienzos del siglo XX impidió que el Crédito Industrial Gijonés pudiera materializar sus proyectos. Así, tras varios intentos infructuosos, el 26 de mayo de 1908 se constituyó la Compañía Arrendataria de los Tranvías de Gijón, empresa auspiciada por una filial de la General Electric norteamericana, la Thomson Houston de la Meditarranée. Esta sociedad alquiló las líneas de la Compañía de los Tranvías de Gijón por un periodo de 30 años, con el compromiso de electrificarlas y de abonar un 5,5% de interés al capital en el que estaba valorada la red de tranvías de la ciudad, 1.325.000 pesetas.

Una vez formalizado el arriendo, se iniciaron las obras de electrificación con material de la AEG de Berlín, entonces licenciataria de General Electric, incluido el suministro de 18 coches motores que serían carrozados en Zaragoza en los talleres de Carde y Escoriaza. El 10 de abril de 1909 se inició el servicio con tracción eléctrica en la línea de Somió, el 15 en la de La Calzada y el último día de ese mismo mes se completó la implantación del nuevo servicio en la línea del Llano y en el ramal a la estación del Norte.

El resultado de los primeros meses del nuevo servicio debió de ser lo suficientemente atractivo como para que los propietarios de la Compañía de Tranvías de Gijón se animase a realizar una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 920.000 pesetas, con la que compraron las acciones que tenía la Thomson Houston en la Arrendataria, a un 120% de su valor nominal. Fue un buen negocio para la filial de la General Electric que, además de recuperar con creces la inversión que había realizado, logró que empresas de su entorno fueran las suministradoras de los materiales utilizados en la transformación.