A partir del siglo IX, Montserrat se convirtió en un importante centro de peregrinación. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras
el hallazgo de una figura de la Virgen, la popular «Moreneta», a finales del
siglo IX, la montaña de Montserrat se convirtió en un notable centro de
peregrinación. La construcción de una abadía en el siglo XI acentuó el papel de
este importante centro monástico como referente religioso más allá del propio
ámbito de su entorno, como demuestra la peregrinación que realizó Ignacio de
Loiola desde la lejana Azpeitia (Gipuzkoa) en 1522. Tras la decadencia que
experimentó tras ser incendiada por las tropas de Napoleón en 1811 y 1812, así
como por los efectos de la exclaustración provocada por la desamortización de
Mendizábal en 1835, pronto recuperó su pasada vitalidad, sobre después de que
el Papa León XIII proclamase a la Virgen de Montserrat como patrona de
Catalunya.
La imponente sierra de Montserrat es una barrera natural que históricamente ha dificultado las comunicaciones en la zona. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Sacrificio o
comodidad
Ciertamente,
la peregrinación a la abadía de Montserrat exigía importantes sacrificios, dado
lo abrupto del terreno y el gran desnivel a superar, pues se encuentra a 720
metros sobre el nivel del mar, mientras que en el valle, la localidad de
Monistrol está situada a tan solo 171 metros. Aunque el sufrimiento físico está
muy bien valorado entre los creyentes católicos como camino de salvación para
sus almas, no todos estaban dispuestos a realizar tan grandes esfuerzos ni a
exponerse al peligro de sufrir una caída con funestas consecuencias.
Lo
cierto es que, con el transcurso del tiempo y pese a las dificultades
existentes, cada día eran más las personas que peregrinaban hasta Montserrat.
Como señala Carles Salmerón i Bosch en su libro dedicado al tren de Montserrat,
a comienzos del siglo XVII era normal que en las principales festividades se
reunieran en la abadía más de 7.000 personas, cifra que se elevaba hasta cerca
de 10.000 en las fechas más señaladas.
Para
facilitar el acceso a los fieles pronto se pensó en mejorar las comunicaciones
con la abadía y en 1698 se transformó el antiguo camino de acceso en una
carretera. De este modo, se podía ascender con facilitad y sobre ruedas,
cómodamente montados en un carruaje arrastrado por mulas o caballos.
Un tren del ferrocarril de cremallera de Montserrat circula por uno de los tramos más agrestes de su trazado. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
siguiente mejora en las comunicaciones de la abadía de Montserrat llegó de la
mano de una empresa ferroviaria, la concesionaria de la línea de Barcelona a
Zaragoza, que pasaba por las proximidades. Para atraer nuevos clientes a sus
trenes esta compañía decidió, en 1859, construir una carretera desde su
estación de Castellbell hasta el monasterio. Desde entonces, una empresa de
diligencias facilitó el enlace entre el ferrocarril y el santuario,
proporcionando un acceso más cómodo y seguro.
Pese
a la mejora que supuso la nueva carretera y las diligencias, éstas seguían
siendo insuficientes ante el creciente número de peregrinos. En consecuencia,
en 1878, Joaquín Carrera Sariol, ingeniero del ferrocarril de Barcelona a
Francia por Figueres, asociado con el empresario José María González, propuso
estudiar la construcción de un ferrocarril hasta el santuario.
Ante
el enorme desnivel a vencer, la única solución viable para el ferrocarril era
establecer un sistema de cremallera que permitiera superar los inconvenientes
de la baja adherencia entre la rueda y el carril. Aunque esta tecnología se
conocía prácticamente desde los inicios del tren, lo cierto es que el primer
servicio comercial, el del Mount Washington, en New Hampshire (Estados Unidos),
no se había completado hasta nueve años antes, en 1869, mientras que el primero
del continente europeo, el Vitznau-Rigi Bahn, en Suiza, diseñado por el
ingeniero Niklaus Riggenbach, se había inaugurado en 1871. Se trataba, por
tanto, de una opción muy novedosa en la época.
Un tren del ferrocarril de cremallera cruza el paso a nivel con la carretera a Montserrat. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
propio Riggenbach asesoró a los promotores del ferrocarril de Montserrat para
el diseño de su línea, en la que estaba previsto utilizar el sistema de
cremallera diseñado por este facultativo suizo. Así, elaboraron un proyecto
para la construcción de un «Ferrocarril, en parte funicular a engranage, desde
la estación de Monistrol, en la línea de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, al
Monasterio de Montserrat».
El
ferrocarril propuesto consistía en una línea de vía única y ancho de vía
internacional, de 1.435 milímetros, con lo que no hubiera sido factible el
tráfico combinado con la línea de ancho convencional español en Monistrol. Su
longitud sería de 7.459,54 metros, de los que los 2.686,63 primeros serían de
simple adherencia y el resto de cremallera, con rampas máximas de 217,6
milésimas.
Una
vez elaborado el proyecto, éste emprendió su tramitación administrativa. El 5
de enero de 1882 una Real Orden autorizó su construcción y, previamente, el 31
de diciembre de 1881, se constituyó con este fin la sociedad de Ferrocarriles
de Montaña a Grandes Pendientes. Esta empresa obtendría la concesión definitiva
para su construcción y posterior explotación por el plazo habitual de 99 años
el 27 de julio de 1882.
Fotografía de fábrica de la locomotora número 8 del ferrocarril de cremallera de Montserrat, construida por SLM en Winterthur (Suiza). Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
construcción
Una
vez obtenida la concesión, y tal y como establecía la legislación ferroviaria
de la época, se iniciaron las obras de construcción. Sin embargo, éstas se
desarrollaron a un ritmo exasperantemente lento debido a las dificultades
económicas de sus promotores, pero, también, a sus limitaciones técnicas e
inexperiencia en esta clase de ferrocarriles.
Para
desbloquear la situación, Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes
recurrió a uno de los mayores expertos de la época, el suizo Roman Abt, que
había desarrollado su propio sistema de cremallera. Con su asesoramiento, se
modificó el proyecto inicial, se decidió implantar la cremallera en todo el
recorrido, lo que facilitaría una explotación más racional, se modificó el
trazado y se optó por el ancho de vía a un metro, con lo que se reducía el
gálibo, las explanaciones y las expropiaciones, es decir, se abarataba la
construcción. Además, el complejo sistema de cremallera de Riggenbach se
sustituyó por el de Abt, más económico y sencillo.
La principal obra de fábrica del ferrocarril de cremallera de Montserrat era el puente metálico sobre el río Llobregat. Fotografía de Adolfo Zerkowitz. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Mientras
se redactaba el nuevo proyecto, la concesión estaba a punto de caducar, por lo
que fue preciso solicitar una prórroga, que fue concedida el 11 de julio de
1890. Además, el 10 de abril de 1891 el Gobierno autorizó todos los cambios
propuestos en el nuevo proyecto, mientras que el apoyo financiero de la Union
des Banques Suisses parecía despejar los problemas financieros.
Pese
a estas buenas noticias, todavía quedaba por salvar un último escollo: la
autorización para construir la estación superior por parte de la abadía. Aunque
el propio abad, Josep Deàs, se manifestaba a favor del proyecto, existía una
fuerte oposición entre los que pensaban que el tren desmerecería el espíritu de
mortificación y sacrificio de los peregrinos que durante siglos habían
ascendido hasta el santuario superando toda clase de dificultades, mientras que
otros temían que la invasión de turistas que favorecería el tren desvirtuaría
la espiritualidad y el misticismo del lugar. Afortunadamente, se pudieron
superar todas las reticencias y el 14 de julio de 1891 la empresa promotora
recibió todos los permisos por parte de la asamblea monástica.
Superados
todos los escollos, en septiembre de 1891 las obras retomaron su actividad, con
más de 150 obreros bajo la dirección del ingeniero suizo Julien Chappuis.
Finalizado el año ya se había completado la explanación de los tres primeros
kilómetros y, con la ayuda de explosivos se estaba perforando el túnel de los Apóstoles.
Entre tanto, diversas empresas suizas fabricaban buena parte de los equipos
necesarios: los coches, las cremalleras o los tramos metálicos del puente sobre
el Llobregat, mientras que la construcción de las primeras locomotoras se
contrató con la firma francesa Cail. Por su parte, la Dortmunder Union de
Alemania suministró los carriles y, también, las traviesas, que eran metálicas,
ya que con este sistema, además de más ligero que las de madera, aseguraba un
perfecto empotramiento en el balasto, algo muy importante en líneas con grandes
pendientes, y facilitaba la sujeción de la cremallera.
En
la primavera de 1892 llegaron las primeras locomotoras y una de ellas cruzó el
gran puente tendido sobre el río Llobregat el 27 de junio. Esta estructura
metálica era la obra de mayor envergadura de la línea, ya que contaba con 117,6
metros de longitud y constaba de tres tramos. También tenía cierta entidad el
puente sobre la riera de Mara, de sillería y 20 metros de luz. Por lo demás, el
trazado de la nueva vía se ceñía al máximo a la difícil orografía de la sierra
de Montserrat y, en consecuencia, únicamente se perforaron dos túneles, el
primero, conocido como el del Ángel, apenas contaba con 11 metros de longitud,
mientras que el de los Apóstoles era algo mayor, con una galería de 235 metros.
Vista del tren de cremallera de Montserrat a su paso por el puente de fábrica sobre la riera de Mara. Fotografía de Adolfo Zerkowitz. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
inauguración
Durante
el verano de 1892 la construcción de la línea estaba prácticamente concluida.
Sin embargo, la falta de autorizaciones y la realización de diversas pruebas
fueron retrasando la inauguración definitiva. Finalmente, el 4 de octubre se
formó un tren especial para trasladar a varias autoridades locales como el
gobernador civil, el director general de arquitectura o el marqués de
Monistrol. Sin embargo, según relata Carles Salmerón, la experiencia resultó
bastante accidentada, ya que en el punto más difícil del trayecto se averió la
locomotora y fue preciso descender hasta Monistrol para sustituirla por otra
máquina.
Dos
días más tarde tuvo lugar la inauguración definitiva, con la solemnidad propia
de la época, acentuada al coincidir con la celebración en el monasterio del 400
aniversario del descubrimiento de América. Para facilitar el acto, la Compañía
del Norte, entonces titular del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, organizó
un tren especial que partió de la estación de la capital catalana a las 5:53 de
la madrugada, para llegar a la de Monistrol a las 8:18.
Para incrementar los atractivos de Montserrat se construyeron dos funiculares, a la cima de Sant Joan y a la Santa Cova. Postal Comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
Monistrol esperaba un tren especial formado por la locomotora de vapor número
5, bautizada con el nombre de abad deás,
en homenaje al rector de la abadía, Josep Deàs, que había facilitado la
autorización para establecer la estación superior, en cabeza de un solitario
coche salón, el A-1, construido por la firma Schweizerische
Industrie-Gesellschaft, lujosamente engalanado con banderas suizas y españolas.
Tras realizar una breve parada en la estación de Montserrat-villa para que
pudiera subir el párroco de la localidad, el tren inaugural prosiguió su marcha
hasta alcanzar el santuario a las 9:11 horas.
Tras
los discursos y actos religiosos de rigor, al mediodía se ofreció un suculento
banquete a los invitados y a las 16:30 el obispo de Barcelona bendijo las
instalaciones y el material móvil. Por último, a las 17:54 partió el tren hacia
Monistrol, para abordar en esta estación un tren de la Compañía del Norte con
el que todos los invitados llegaron a Barcelona a las 21:25.
La apertura del «aeri» de Montserrat, más espectacular y, sobre todo, más rápido, afectó a la demanda del ferrocarril de cremallera. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una explotación
con altibajos
Los inicios del cremallera de Montserrat no fueron
fáciles, ya que la demanda en los primeros años fue muy inferior a la que
esperaban sus promotores. Es preciso tener en cuenta que sus potenciales
clientes no disponían de billetes combinados con el ferrocarril del Norte,
mientras que si disfrutaban de esta ventaja los que seguían optando por las
diligencias de la Sociedad de Coches y Tartanas. Sin embargo, la mayor
comodidad y rapidez del tren fue restando viajeros a los servicios por
carretera hasta que, tras un acuerdo con el tren de cremallera, se suprimieron
en 1895.
En 1900 el tren de cremallera superó por primera vez
la cifra de 80.000 viajeros anuales, cantidad que, con algunas oscilaciones,
iría ascendiendo poco a poco hasta alcanzar los 103.000 en el año 1913, lo que,
en buena medida, fue posible gracias a la construcción de un nuevo trazado de
acceso a la estación de Monistrol de la Compañía, abierto el 22 de abril de
1905, que facilitó notablemente el trasbordo con los trenes de vía ancha.
La llegada de un nuevo ferrocarril a la comarca, la
vía métrica que en la actualidad opera Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya entre Barcelona y Manresa, facilitó la llegada de más viajeros. Para
poder atenderlos, el cremallera construyó una variante de trazado de 973,53
metros con los que acercó sus vías a las del nuevo tren, que se inauguró el 23
de enero de 1923. Unos años antes, otra empresa, la Compañía Anónima de
Funiculares y Ascensores había construido un funicular desde las inmediaciones
de la abadía hasta la cima de Sant Joan, inaugurado el 1 de septiembre de 1918,
añadiendo nuevos atractivos a los peregrinos y excursionistas.
Un tren del ferrocarril de cremallera espera emprender la marcha en la estación de Montserrat. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1923, la Compañía Anónima de Funiculares y la de
Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes se fusionaron. Ese mismo año, el
tren de cremallera atendió a más de 177.000 personas y los nuevos rectores de
la sociedad decidieron implicarse en más proyectos, como la construcción de un
segundo funicular entre la abadía y la Santa Cova, abierto en 1929, o un nuevo
tren de cremallera a otro santuario mariano, en concreto, el de Nuria (Girona),
inaugurado el 22 de marzo de 1931.
La positiva marcha del cremallera, que en 1929
superó los 190.000 viajeros, se vio truncada en los años treinta, tanto por la
aparición de un nuevo competidor, el «aeri», un teleférico inaugurado el 17 de
mayo de 1930 que desde entonces comunica la abadía con el ferrocarril de vía
métrica de forma más rápida y espectacular, como por el clima político de la
segunda república, poco proclive a las grandes manifestaciones religiosas. En
consecuencia, en 1935 apenas se transportaron poco más de 85.000 personas.
El fogonero revisa su locomotora antes de iniciar la marcha en la estación de Monistrol. Se aprecia, entre los carriles, las láminas del sistema de cremallera Abt. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Durante la guerra civil, el servicio prestado por el
cremallera de Montserrat fue muy irregular y siempre vinculado a la evolución
de los acontecimientos políticos y bélicos. La conversión de la abadía en un
hospital militar exigió establecer circulaciones tanto para trasladar a los
heridos que llegaban a Monistrol en trenes ambulancia por las vías de la
Compañía del Norte, como para el personal sanitario y los familiares y
allegados que visitaban a los pacientes.
Finalizada la guerra, y pese a que en la retirada
republicana se incendió la cochera situada junto a la estación del Norte en
Monistrol, con la pérdida de una locomotora y siete coches de viajeros, no se
destruyeron otros elementos fundamentales, como el gran puente sobre el
Llobregat, al no explotar las cargas que se habían colocado en él. Así, aunque
el servicio se suspendió el 24 de enero de 1939, pocos días después, el 8 de
febrero, los trenes del ferrocarril de cremallera volvieron a circular.
En los años cuarenta la demanda del ferrocarril de cremallera de Montserrat se incrementó de forma notable. Excursión de trabajadores de La Maquinista Terrestre y Marítima. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un final
accidentado
Tras la guerra civil, el clima de fervor religioso
impulsado por los vencedores favoreció la rápida recuperación del tráfico de
viajeros en el cremallera de Montserrat. Así, en 1947, año en que se celebró la
entronización de la Virgen de Montserrat, la demanda ascendió hasta los 273.359
viajeros, el récord histórico de la línea.
La positiva situación de la línea se truncó el 25 de
julio de 1953. Esa jornada, festividad de Sant Jaume, el ferrocarril estableció
un servicio especial, pero cuando uno de ellos ascendía, la avería de su
locomotora provocó su retroceso y la colisión con el tren que le precedía. Como
consecuencia de la colisión, ambos se prosiguieron su caída y solo la pericia
del maquinista de un tercer tren pudo detener su marcha, al lograr detenerse,
retroceder y adecuar su velocidad a la de los que descendían sin control. El
trágico balance de esta sucesión de choques fue de ocho muertos y 122 heridos,
16 de ellos de gravedad.
Pese a que una vez analizados los vehículos
implicados y las instalaciones, y tras la realización de las reparaciones
precisas, quince días más tarde se retomó el servicio, este accidente afectó
directamente a la demanda. Este hecho, unido al progresivo desarrollo de los
transportes mecánicos por carretera, se tradujo en una rápida reducción de los
usuarios, que en 1956 fueron poco más de 81.000 personas.
Tras la clausura en 1957, las instalaciones del ferrocarril de cremallera de Montserrat quedaron abandonadas. Estación de Monistrol-villa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Aunque Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes
solicitó su inclusión en el Plan de Ayuda y Mejora de los ferrocarriles de vía
estrecha aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 1953, con propuestas
que incluían la electrificación de la línea de Montserrat, finalmente no logró
reunir los recursos necesarios para la modernización del servicio. En
consecuencia, y ante el progresivo incremento de su déficit de explotación provocada
por la constante caída del tráfico, el 29 de enero de 1957 la concesionaria se
vio obligada a solicitar el cierre de la línea, que se verificó el 12 de mayo
de dicho año.
