SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (y VI)

Vista del tren turistico-minero de Riotinto remolcado por la locomotora de vapor número 51. Fotografía de José Luis García Mateo

El tren turístico-minero

En Riotinto siempre se vivió un especial interés por el rico patrimonio industrial generado a lo largo de la historia por la actividad minera en la comarca. Así, en 1973 se abrió en esta localidad el primer museo ferroviario español en el que se exponía una notable colección de material motor y remolcado. Lamentablemente, la situación financiera de la empresa promotora, Explosivos Río Tinto, provocó el prematuro cierre de esta institución pionera.

A partir de 1987, la creación de la Fundación Río Tinto, retomó el testigo y desde entonces ha impulsado una impresionante labor de recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial de la comarca, con la creación de un notable museo en el antiguo hospital, un magnífico archivo documental, la recuperación del barrio de Vella Vista y oras muchas actuaciones, entre las que, sin duda, una de las más atractivas ha sido la puesta en marcha de un tren turístico que recorre parte del trazado del antiguo ferrocarril minero.

En 1993 la Fundación Río Tinto impulsó la rehabilitación del tendido ferroviario, la recuperación del parque móvil y la rehabilitación de las estaciones de Zarandas-Naya y Los Frailes. Como las antiguas instalaciones de la estación de Río Tinto-Estación habían sido desmanteladas, se estableció como inicio del nuevo trazado un apeadero próximo a los antiguos Talleres Mina.

Concluida la primera fase del proyecto, el 4 de noviembre de 1994 se inauguró la sección comprendida entre las estaciones de Talleres Mina y Zarandas. Más tarde, el 13 de febrero de 1997 el servicio se amplió hasta la estación de Los Frailes, con lo que la línea alcanza los 11 kilómetros de longitud.

Sobre el trayecto de Talleres Mina a Los Frailes circulan cinco coches de viajeros remolcados por un parque de tres locomotoras diésel, la Krupp de 1970 y las dos Babcock & Wilcox de 1976. Además, los primeros domingos de cada mes, excepto en verano, también prestan servicio dos locomotoras de vapor, la 51, construida por Dübs en Glasgow en 1883 y la 14, suministrada por Beyer Peacock en 1875 y que, en la actualidad, es la máquina de vapor en funcionamiento más antigua de España.

La Fundación Río Tinto conserva además un notable conjunto de material ferroviario, en el que destaca una espectacular locomotora Garrat, una de las grandes diésel suministradas por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1965 o el coche salón de la compañía, popularmente conocido como el coche del Maharajah, construido en Birmingham en 1892. En definitiva, un destino ineludible para todos los interesados en la historia y el patrimonio de nuestros ferrocarriles. 

 

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (V)

 

La locomotora número 74, construida en Glasgow por Dübs en 1898, maniobra bajo uno de los puentes de señales del ferrocarril de Riotinto en Talleres Mina. Fotografía de Xavier Santamaría

British style

Como se ha señalado, la construcción del ferrocarril minero de Riotinto fue impulsada por una compañía de capital británico, proyectado por un ingeniero inglés y dirigido en exclusiva, hasta la nacionalización de su capital en 1954, por técnicos procedentes del Reino Unido. En consecuencia, la impronta británica era más que evidente en todos los aspectos de este ferrocarril, incluida la peculiar estética de sus instalaciones y locomotoras.

La imagen que acompaña a este texto, tomada en 1965 por el aficionado guipuzcoano Xavier Santamaría, podría haber sido captada en cualquier ferrocarril industrial en Gran Bretaña o en una de sus múltiples colonias, como, en cierto modo, había sido Riotinto. La estética de la locomotora, construida en Escocia por Dübs en 1878 es la clásica de las locomotoras tanque británicas y común, por tanto, a de innumerables máquinas presentes a lo largo y ancho de su imperio.

Tan británica como la de la locomotora es la estética del elegante puente de señales bajo el que circula. El accionamiento funicular, que se aprecia en el suelo, permitía su maniobra a distancia desde puestos de enclavamiento como el que se aprecia unos metros más atrás, similar a los existentes en otras muchas instalaciones ferroviarias del Reino Unido y sus colonias.

No menos británicos resultan otros elementos presentes en la fotografía, como los coches de viajeros estacionados a la izquierda. Sin embargo, algunos elementos delatan al buen observador que, sin lugar a duda, esta fotografía está captada en el ferrocarril de Riotinto.

La primera de las características propias del ferrocarril de Riotinto presente en la imagen es la carbonera, tipo pantalón, que esta empresa implantó en muchas de sus locomotoras, un diseño muy peculiar y del que no tenemos constancia se haya utilizado en otros ferrocarriles del mundo, siendo, por tanto, una característica exclusiva de la línea onubense. Asimismo, resulta llamativa la matriculación de la locomotora, aplicada en enormes caracteres sobre sus depósitos de agua. Este sistema, implantado por el ingeniero británico George Trevor Lewis, director de la explotación desde 1935, permitía identificar las máquinas de Riotinto a gran distancia, algo muy útil en instalaciones tan complejas como las de Riotinto, donde podían maniobrar simultáneamente varias locomotoras en los diversos ramales y apartaderos.

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (IV)

 

La primera de las locomotoras del ferrocarril de Riotinto pertenecía a un grupo de ocho máquinas construidas por Hunslet para Clark & Punchard Company, la mayoría de ellas, como la de la imagen, destinada a la construcción de los ferrocarriles de Tasmania. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un parque motor impresionante

El ferrocarril de Riotinto contó con el mayor parque de locomotoras de vapor de toda la vía estrecha española. 149 máquinas de todo tipo recorrieron, tanto la línea general hasta Huelva como los numerosos ramales que comunicaban las minas y las diversas instalaciones fabriles en las que se trataba el mineral antes de su envío al embarcadero sobre el río Odiel.

La primera locomotora del ferrocarril de Riotinto, construida en 1874 por la firma británica Hunslet, llegó de la mano del contratista de las obras del ferrocarril, la empresa Clark & Punchard Company y trabajó activamente en la construcción de la línea, para mantenerse en activo hasta los años treinta. Le siguieron dos pequeñas máquinas de maniobra suministradas en 1875 por Neilson, y una docena de locomotoras para la línea general fabricadas en Manchester por Beyer & Peacock ese mismo año.

La firma norteamericana Baldwin suministró en 1901 seis potentes locomotoras de cuatro ejes acoplados al ferrocarril de Riotinto. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque fabricantes británicos como Dübs, Henry Hughes, North British, Avonside, Black Hawthorn o Beyer Peacock, destacaron entre los proveedores del ferrocarril de Riotinto, éste fue una de las pocas empresas ferroviarias españolas que también apostó por las locomotoras de origen norteamericano. Baldwin suministró en 1901 un primer pedido de seis potentes máquinas de cuatro ejes acoplados, seguido en 1907 por otras cuatro, más pequeñas, de tres ejes.

Entre las locomotoras más singulares en el parque motor de Riotinto cabe destacar las dos grúas móviles suministradas por Black Hawthorns en 1913 y 1930, con su característico pescante apoyado en la chimenea. Las de mayor tamaño fueron las dos impresionantes “Garrat” articuladas construidas en 1929 por Beyer Peacock, de 101 toneladas de peso, capaces de arrastrar composiciones de 2.000 toneladas formadas por 50 vagones tolva de la serie M.

Una de las pintorescas locomotoras-grúa del ferrocarril de Riotinto, construida en 1913 por la firma británica Black Hawthorns en 1913, maniobra en Talleres Mina. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El último pedido de locomotoras de vapor del ferrocarril de Riotinto fue suministrado por la firma británica Robert Stephenson & Hawthorns entre 1953 y 1954. Se trataba de cinco magníficas locomotoras, las únicas con ténder separado de la línea, matriculadas en la serie 201 a 205. Pese a ser notablemente más pequeñas que las “Garrat”, con un peso de 62 toneladas, casi las igualaban en capacidad de carga, ya que llegaban a arrastrar 1.800 toneladas entre las minas y Huelva.

 

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (III)

 

Retrato de George Barclay Bruce conservado en el Westminster College de Cambridge

GEORGE BARCLAY BRUCE

El artífice del ferrocarril de Riotinto fue el ingeniero británico George Barclay Bruce, natural de Newcastle upon Tyne, ciudad en la que vino al mundo el 1 de octubre de 1821 en el seno de una familia vinculada a la enseñanza. Entre los alumnos de su padre cabe destacar a Robert Stephenson, hijo del inventor de la locomotora de vapor.

Casualidades de la vida, unos años más tarde, a partir de 1836 y durante cinco años, George Barclay Bruce completaría su formación como aprendiz de Robert Stephenson. Posteriormente, trabajó dos años en la construcción del ferrocarril de Newcastle a Darlington y, a continuación, otros dos como ingeniero residente en la línea de Northampton y Peterborough.

Tras estas obras, y a las órdenes de Stephenson, coordinó la construcción del Royal Border Bridge, un espectacular viaducto de sillería con el que el ferrocarril de York a Newcastle y Berwick cruza el río Tweed mediante una estructura de 659 metros y 28 arcos levantada entre 1847 y 1850 y que aún se mantiene en servicio. Tras finalizar esta obra se trasladó a la India, donde trabajó al servicio de los ferrocarriles de Madrás y de las Indias Orientales hasta 1856.

Tras su retorno a Gran Bretaña, Bruce fundó una consultoría de ingeniería en Westminster, y en 1888 se asoció con Robert White. Durante este tiempo, alcanzó una notable reputación en la construcción de ferrocarriles, y realizó numerosas obras en el extranjero. Mantuvo una estrecha relación con los ferrocarriles indios, actuando como consultor para el Ferrocarril del Sur de la India, el Ferrocarril de la Gran Península India y el Ferrocarril de la India Central. También trabajó en varias líneas en Alemania, entre las que destaca la de Tilsit-Insterburg, en Prusia Oriental y la de Berlín a Görlitz (Brandeburgo y Sajonia).

Entre 1873 y 1876, construyó el ferrocarril de Riotinto y su gran muelle en Huelva. Otras obras en el extranjero incluyeron el Ferrocarril del Este Argentino y el Tranvía Nacional de Buenos Aires en Argentina, así como el Ferrocarril de Beira a Bulawayo, entre la colonia portuguesa de Mozambique y la británica de Rhodesia, con 850 kilómetros de longitud. Además, en Gran Bretaña trabajó para numerosas compañías ferroviarias británicas, incluyendo obras en las líneas de Stonehouse y Nailsworth, Kettering, Thrapston y Huntingdon, Whitehaven, Cleator y Egremont, y Peterborough, Wisbech y Sutton Bridge.

Georges Barclay Bruce fue un gran defensor de la utilización de la vía ancha en los ferrocarriles de servicio general, en concreto de la galga de cinco pies y seis pulgadas, muy similar al normal español, medida que utilizó con profusión en sus obras en la India y en Argentina. Sin embargo, no dudó en emplear galgas más reducidas, como los tres pies y seis pulgadas que aplicó en Riotinto o en el ferrocarril de Beira, cuando la orografía aconsejaba economizar al máximo las obras de construcción.

Asociado al Instituto de Ingenieros Civiles desde 1850, en 1871 fue elegido miembro de su consejo, vicepresidente en 1883 y presidente entre junio de 1887 y mayo de 1889. En reconocimiento a sus servicios fue nombrado caballero por la reina Victoria en el Castillo de Windsor el 10 de julio de 1888 y en 1889 oficial de la Legión de Honor francesa.

Comprometido con la causa del presbiterianismo en Inglaterra, promovió la unión de sus diversas iglesias y construyó con sus propios recursos una iglesia y una casa parroquial en Wark-on-Tyne. También fomentó la educación pública con generosas donaciones para la fundación de escuelas.

Georges Barclay Bruce fue un auténtico visionario a quien se atribuye la primera referencia documentada a las energías renovables en el mundo. En un discurso pronunciado en la Institución de Ingenieros Civiles en 1887 afirmó: "Cuando hayamos aprendido la forma de almacenar, de una manera eficiente y financieramente viable las fuerzas de la naturaleza, como los vientos, los arroyos y las mareas, que pueden convertirse tan fácilmente en energía eléctrica a un precio insignificante, entonces se convertirá en un factor en la vida del mundo comparado con el cual el presente es como nada". Falleció en St. John's Wood (Londres) el 25 de agosto de 1908.

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RIOTINTO (II)

La locomotora 128, construida por Beyer Peacock en 1907, fue posteriormente equipada con una bomba de alimentación de agua Worthington. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un Gibraltar económico

La totalidad de los directivos, ingenieros y técnicos superiores de la Rio Tinto Company Limited eran de origen británico y, salvo lo necesario para el funcionamiento de la empresa, vivían completamente asilados de la realidad local y no se relacionaban con población autóctona. Residían en el barrio de Vella Vista, únicamente accesible para los ingleses, donde encontraban todo lo necesario para no añorar las costumbres y comodidades de su país de origen; desde clubs sociales, hasta pistas de tenis o campos de golf y, por supuesto, una iglesia presbiteriana. Aunque la empresa llegó a contar con hasta 16.000 empleados, la mayor parte de los beneficios económicos que generaba la riqueza minera de la comarca revertía en el extranjero y, de hecho, fueron constantes sus fraudes al fisco español, amparados en demasiadas ocasiones por políticos a sueldo de la empresa.

Las políticas autárquicas y ultranacionalistas del franquismo pronto comenzaron a considerar a la Rio Tinto Company Limited como un nuevo Gibraltar económico en suelo español, por lo que tras la Guerra Civil fueron múltiples las presiones del gobierno para intentar revertir esta situación. A comienzos de los años cincuenta, al constante hostigamiento gubernamental se unió la progresiva caída de la rentabilidad de las explotaciones mineras, que comenzaban a manifestar los primeros síntomas de agotamiento.

Los vagones tolva de la serie M, de 10 toneladas de peso, podían transportar hasta 30 toneladas de mineral. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante esta coyuntura, en 1954 la Rio Tinto Company Limited decidió vender sus minas onubenses, el ferrocarril y el embarcadero a un grupo de entidades financieras españolas; el Banco Español de Crédito, el Banco Hispano Americano y el Banco de España, en una operación aprobada el 14 de agosto y en la que la firma británica obtuvo 7,66 millones de libras esterlinas que pudo reinvertir en nuevos yacimientos en Australia, Canadá o Estados Unidos. De hecho, tras diversas fusiones, la actual Rio Tinto Group es una de las mayores empresas mineras del mundo, con explotaciones de hierro, cobre, carbón, talco, dióxido de titanio, sal, aluminio e incluso metales preciosos y diamantes a través de varias divisiones a lo largo del planeta.

Pese a la teórica nacionalización del capital de las minas, la Rio Tinto Company mantuvo el 33% de las acciones de la nueva Compañía Española de las Minas de Río Tinto. Esta empresa recibió las últimas locomotoras de vapor que había contratado en 1952 la firma inglesa con la empresa Robert Stephenson & Hawthorns, cinco magníficas máquinas con rodaje 130 y ténder de tres ejes.

Las dos locomotoras de vapor articuladas sistema “Garrat”, construidas por Beyer Peacock en 1929, fueron las de mayor envergadura del ferrocarril de Riotinto. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía Española de las Minas de Río Tinto impulsó la modernización de su ferrocarril con la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diésel. El 19 de enero de 1961 llegó la primera de las nuevas locomotoras, construida en Alemania por Krupp. En 1965 le siguieron otras cuatro, de mayores dimensiones, suministradas por la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (Bizkaia), que nunca dieron el resultado que se esperaba de ellas. En 1976 se incorporaron dos potentes locomotoras de maniobras fabricadas por Babcock & Wilcox bajo licencia de la británica Hunslet y, finalmente, entre 1975 y 1979 adquirió dos potentes unidades construidas en Ateinsa según diseño de la norteamericana Alco, muy similares a las de la serie 1300 de Renfe.

Las últimas locomotoras de vapor adquiridas por el ferrocarril de Riotinto fueron las cinco elegantes máquinas de la serie 200, popularmente conocidas como “Gildas”,  construidas por Robert Stephenson entre 1953 y 1954. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Decadencia

Pese a estas mejoras, el declive de la producción minera era palpable, lo que inmediatamente repercutió en el tráfico ferroviario. Ante la caída de las exportaciones y los problemas de calado que presentaba la ría del Odiel, se decidió prescindir del embarcadero de Huelva y clausurar el trayecto entre éste y la estación de Las Mallas, en las inmediaciones de Niebla, tramo que se clausuró el 4 de abril de 1974. Años antes, en 1968, ante la falta de rentabilidad, se había suprimido el servicio de viajeros y el de carga general.

Doble tracción de dos locomotoras diésel construidas en 1965 por la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao (Bizkaia). Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante unos años, en la estación de Las Mallas se trasbordaba la producción minera que transportaba el ferrocarril de Riotinto a camiones o a vagones de Renfe que, a través de la línea de Sevilla a Huelva, lo trasladaban a los puntos de consumo finales, sobre todo el Polo Químico establecido en las proximidades de la capital provincial a partir de 1964. Sin embargo, pese al acortamiento del recorrido de los trenes y otras medidas como la retirada de las últimas locomotoras de vapor, con lo que se esperaba reducir los gastos de explotación, la constante caída de la producción de las minas, y con ello del mineral a transportar, hizo que el tren minero dejara de ser rentable.

Fotografía de fábrica de las dos locomotoras de maniobras construidas por Babcock & Wilcox en Trapaga para el ferrocarril de Riotinto en 1976. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque la Unión de Explosivos Río Tinto, sociedad en la que en 1970 se transformó la Compañía Española de las Minas de Río Tinto, estudió la posible modernización del ferrocarril para garantizar su rendimiento, finalmente optó por desmantelarlo y trasvasar el tráfico de minerales a la carretera. En consecuencia, el 9 de febrero de 1984 circuló el último tren, remolcado por la locomotora 911 de Ateinsa, con una composición de 43 tolvas entre Riotinto y Las Mallas. Finalmente, el 24 del mismo mes, la composición retornaría a las minas para su apartado y desguace.

Una de las dos grandes Alco construidas por Ateinsa para el ferrocarril de Riotinto, de características muy similares a la serie 1300 de Renfe, posa ante la cámara en Talleres Mina. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El cierre del ferrocarril fue el primer paso de un proceso de desmantelamiento de la industria minera en la zona, ante el agotamiento de los filones más rentables, la crisis industrial española y la caída de los precios en los mercados internacionales. En 1986 se clausuró uno de los yacimientos más importantes, el pozo Alfredo, seguido en 1992 por la corta Atalaya, en su momento la mayor mina a cielo abierto del mundo. La extracción de gossan en el Cerro Colorado, mena de la que se obtenía cobre, oro y plata, se mantuvo aun hasta el 2001, año en que cesaron por completo todas las actividades extractivas en la zona.

En los últimos años, gracias al rápido incremento de la demanda y del precio del cobre, las antiguas minas de Riotinto han vuelto a la actividad. En concreto, en 2015 se reemprendió la extracción en el Cerro Colorado y la empresa Atalaya Mining estudia la reactivación de otros yacimientos en la comarca. Lamentablemente, estos planes no contemplan la recuperación del antiguo ferrocarril.

SIGLO Y MEDIO DE FERROCARRIL EN RÍOTINTO (I)

Buena parte de las minas de Riotinto se explotaban a cielo abierto. En la imagen, una gran excavadora de vapor carga un tren de mineral. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A lo largo de la historia, el subsuelo peninsular se ha destacado por la gran riqueza mineral de su subsuelo, explotada desde tiempos remotos por los diversos pueblos y civilizaciones que han ocupado nuestro país. Aletargadas durante la Edad Media, el desarrollo de la revolución industrial generó una nueva y potente demanda de hierro, cobre, plomo, zinc y otros materiales desde las principales potencias europeas. La explotación a gran escala de estos recursos exigió, entre otras inversiones, la mejora de las comunicaciones con los puertos en los que se embarcaba la producción con destino a las grandes factorías del continente, lo que dio lugar a la proliferación de ferrocarriles mineros. Uno de los más antiguos y destacados fue el de Riotinto, en Huelva, de cuya inauguración, el 28 de julio de 1875, se conmemora este verano su primer sesquicentenario.

Grabado de la inauguración del ferrocarril de Riotinto publicado por La Ilustración Española y Americana

La cuenca minera onubense

El nombre de esta comarca onubense no deja lugar a duda sobre la importancia de la minería a lo largo de la historia. Lo mismo sucede con su principal río, el Tinto, cuya denominación se debe a la peculiar coloración de sus aguas, fruto de la contaminación natural que provoca su contacto con las diversas masas de mineral del subsuelo.

Situada en la comarca histórica del Andévalo oriental, la cuenca minera de Riotinto-Nerva ocupa el noreste de la provincia de Huelva, a una altitud medida de 418 metros sobre el nivel del mar y una extensión de unos 170 kilómetros cuadrados. Integrada en la denominada Faja Pirítica ibérica, su subsuelo cuenta con notables reservas de pirita y calcopirita, minerales ricos en azufre, hierro y cobre, así como, en menor volumen, metales preciosos como el oro y la plata.

En la cuenca minera onubense existe constancia arqueológica de actividades extractivas en tiempos protohistórico y, posteriormente, pueblos como el tartésico y los fenicios se beneficiaron de sus riquezas minerales, sobre todo el cobre, la plata y el oro. Sin embargo, no sería hasta tiempos del imperio romano, sobre todo a partir de Augusto, cuando se emprendería la explotación sistemática y organizada de estos recursos, con la construcción de notables infraestructuras y equipamientos como las norias de extracción de agua en las galerías, de las que aún se conservan algunos ejemplares.

A partir del siglo II la actividad minera de Riotinto entró en decadencia, ante la pujanza de otros yacimientos, sobre todo en la Dacia y en Britannia y tras la caída del imperio quedaron prácticamente abandonadas. Apenas hay constancia de actividad durante la Edad Media, aunque en la época islámica si se aprovecharon los sulfuros de cobre y hierro.

Tras siglos de abandono, a comienzos del siglo XVIII se inició una tímida recuperación de la actividad minera cuando el sueco Liebert Wolters Vonsiohielm obtuvo en 1725 el permiso de la Corona para su explotación. La explotación se centró en el Filón Sur y fue el origen del núcleo urbano de Riotinto, barrio de Zalamea la Real que alcanzaría la categoría de municipio en 1841.

La invasión napoleónica y la guerra de la Independencia supuso un nuevo abandono de la actividad minera, que no sería retomada hasta 1823. En paralelo, el desarrollo de la revolución industrial en Europa disparó la demanda minera, sobre todo de azufre y, posteriormente, de cobre, demanda que no se podía atender desde Riotinto al carecer de las infraestructuras y tecnologías precisas para su explotación a gran escala, inversiones que la Hacienda española, propiedad de las minas, no estaba en condiciones de afrontar.

Vista del gran descargadero del ferrocarril de Riotinto en Huelva, publicada en La Ilustración Española y Americana

Llegan los ingleses

Ante la incesante demanda, primero de azufre, con destino a la industria química, y más tarde de cobre, con el desarrollo de la electricidad, y la incapacidad de la Hacienda española de poner los medios necesarios para la explotación de los recursos mineros de la comarca, tras el triunfo de la revolución liberal de 1868, el ministro Laureano Figuerola presentó ante las Cortes, en 1870, un proyecto para la venta de las minas de Riotinto. Tras un dilatado proceso, el 14 de febrero de 1873 éstas fueron adquiridas por 92,8 millones de pesetas, cantidad que salvó de la bancarrota a la Primera República, por la firma Matheson y Compañía, en la que también participaba la familia de banqueros alemanes Goldschmidt y rama británica de la casa Rothschild.

Para la gestión de las minas, el 31 de marzo de 1873 se constituyó en Londres la Rio Tinto Company Limited, con un capital de seis millones de libras. Uno de los primeros pasos de la nueva empresa fue emprender la construcción de un ferrocarril que facilitara el transporte de los minerales hasta la ría de Huelva, donde podría ser embarcado con destino a los centros de consumo de toda Europa.

Cabe señalar que el de Riotinto no era, ni mucho menos, el primer ferrocarril minero de la comarca, ya que unos años antes, en 1868, ya se habían abierto los primeros tramos del de Buitrón a San Juan del Puerto y en 1869 el de las minas de Tharsis al río Odiel. Aunque ambas vías férreas atravesaban zonas próximas a las minas de Riotinto y hubiera sido posible alcanzar algún acuerdo con sus propietarios para el transporte de sus minerales, los Rothschild tenían claro que la viabilidad del negocio dependía por el estricto control de todos los elementos vinculados a la explotación, incluido el más importante: su transporte.

La Rio Tinto Company Limited encomendó la redacción del proyecto constructivo del nuevo ferrocarril al ingeniero británico George Barclays Bruce y aún sin concluirlo, en julio de 1873 se emprendieron las primeras obras. La nueva vía se establecería con el ancho de vía de tres pies y seis pulgadas, es decir, 1.067 milímetros, medida muy común en los ferrocarriles coloniales británicos, pero, en la época, también en Noruega, donde se utilizó por primera vez, y en Japón, donde un año antes se había inaugurado el primer ferrocarril del país con esta galga.

El ferrocarril de Riotinto cubría una distancia de 84 kilómetros entre las minas y el espectacular embarcadero que levantó esta empresa en Huelva. Además, llegó a contar con otros 270 kilómetros de vías distribuidos en diferentes ramales como los de Zalamea y Nerva, así como en el acceso a los diversos yacimientos y factorías en las que se trataba el mineral antes de transportarlo a la capital.

Como señala José Luis García Mateo, gran investigador de la historia de este ferrocarril y autor de varias publicaciones al respecto, la Rio Tinto Company Limited encomendó las obras de construcción de su ferrocarril a la firma constructora Clark & Punchard Company. El trazado partía desde Huelva y en sus primeros trece kilómetros, hasta el cruce con el ferrocarril de Buitrón en San Juan del Puerto, transcurría a través de marismas, lo que obligó a construir importantes terraplenes de hasta tres metros de altura sobre el nivel del mar.

El ferrocarril de Riotinto contaba con ocho grandes puentes, cuatro de ellos sobre el río que le daba nombre. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Más favorable fue la construcción de la siguiente sección, de quince kilómetros, entre San Juan del Puerto y Niebla. En cambio, a partir de este último punto la orografía se complica progresivamente y la vía sigue por el abrupto valle del río Tinto, lo que exigió perforar cinco túneles y levantar cuatro grandes viaductos para superar su cauce.

Las obras de construcción se desarrollaron con notable celeridad, no en vano, la puesta en servicio del ferrocarril resultaba imprescindible para poder emprender la explotación de las minas a gran escala. Así, tras haber invertido 767.190 libras y dos años de intenso trabajo, el 28 de julio de 1875 circula ban los primeros trenes entre las minas y Huelva.

Un año más tarde, el 27 de marzo de 1876, la Rio Tinto Company Limited realizó el primer embarque de mineral, 600 toneladas cargadas en el vapor inglés María, en su magnífico descargadero sobre las aguas del río Odiel, situado en la capital onubense sobre la orilla opuesta y aguas abajo del que disponía sobre el mismo cauce el ferrocarril minero de Tharsis. Esta impresionante estructura medía 581 metros de longitud y en su construcción, que tuvo un coste de cinco millones de pesetas, se emplearon 1.900 toneladas de columnas, vigas y otras piezas de fundición, así como 6.000 metros cúbicos de madera creosotada.

Dos locomotoras del ferrocarril de Riotinto esperan iniciar el servicio en Talleres Mina. Se aprecia la característica carbonera, tipo “pantalón” que la empresa incorporó a muchas de sus máquinas. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El servicio

Aunque la finalidad primordial del ferrocarril de Riotinto era el transporte de los recursos minerales extraídos en la comarca, sus trenes también prestaron, a partir de 1895, un modesto servicio de viajeros, que en sus mejores épocas llegó a movilizar hasta un millón de viajeros anuales, la mayoría mineros y empleados de la empresa concesionaria. Además, también registraba tráfico de toda clase de mercancías, sobre todo de alimentos y otras subsistencias necesarias en una zona en la que prácticamente toda la producción se centró en aquellos años en la minería, abandonándose las antiguas labores agrícolas y ganaderas.

Aunque el transporte de mineral era el objetivo principal del ferrocarril de Riotinto, la línea también ofreció servicios de viajeros. Fondo de José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante sus primeros años, y hasta que la Rio Tinto Company Limited no logró poner sus minas en plena producción, el tráfico de minerales fue relativamente modesto e irregular, siempre pendiente de la presencia de algún barco para cargar en Huelva. Además, pronto se hicieron patentes las limitaciones de sus primeras locomotoras para el arrastre de trenes cada día más pesados, lo que exigió la progresiva ampliación del parque motor y el recurso, cada vez más frecuente, a la doble tracción.

Pese a estos problemas, el tráfico experimentó un constante crecimiento, ante la notable demanda del azufre y del cobre extraído en Riotinto. De este modo, en 1929 alcanzó su máximo histórico, con un tráfico de 1.740.854 toneladas de mineral, a los que se sumaron otras 15.369 toneladas de toda clase de mercancías. Ese mismo año, el ferrocarril recibió sus dos locomotoras de vapor más potentes, dos magníficas máquinas articuladas sistema Garrat construidas en Mánchester por Beyer Peacock.

EL FERROCARRIL DE SELGUA A BARBASTRO (y V)

Esquela de ferrocarril de Selgua a Barbastro publicada por Luis Carandell en la revista Triunfo el 20 de diciembre de 1969

 

Una esquela

La supresión del servicio de viajeros en la línea de Selgua a Barbastro provocó el natural disgusto el Somontano. En un tiempo como la dictadura franquista, en el que la libertad de expresión estaba seriamente comprometida, algunos vecinos hicieron circular una esquela como señal de protesta ante la decisión de Renfe.

Una de estas esquelas llegó poco después a manos del gran periodista Luis Carandell, que la incluyó en su sección «Celtiberia Show» publicada en la edición de la revista Triunfo del 20 de diciembre de 1969. En su artículo, Carandell señalaba: 

La ciudad aragonesa de Barbastro se ha quedado sin tren. Las autoridades ferroviarias han decidido, parece que definitivamente, la supresión de tráfico de viajeros entre Barbastro y Selgua, donde esta línea enlazaba con el ferrocarril de Zaragoza a Lérida. En consecuencia, ya no se puede ir en tren a Barbastro. Con este motivo, un anónimo comunicante de aquella ciudad me envía la divertida esquela que doy bajo estas líneas.

Gracias a esta modesta esquela, el pequeño tren de Selgua a Barbastro, la popular «burreta», superó los márgenes de su pequeño ámbito local y su lamentable cierre fue conocido en toda España gracias a Luis Carandell y la revista Triunfo, todo un referente para la oposición al régimen franquista de la época.