El 18 de marzo de 1855 se inauguró el ferrocarril de Madrid a Albacete, la primera conexión ferroviaria entre dos capitales españolas. Postal comercial. Fondo José Luis García Mateo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
ferrocarril inició su implantación en la península ibérica con cierto retraso
respecto a otros países de su entorno. Tras la inauguración del primer
ferrocarril explotado únicamente con tracción mecánica en el mundo, el de
Liverpool a Manchester, en 1830, nuestro país tuvo que esperar 18 años para
poder ver en servicio sus primeras locomotoras de vapor entre Barcelona y
Mataró. Además, la implantación de este medio de transporte fue en sus
comienzos titubeante, con la construcción de pequeñas líneas que apenas sumaban
algunas decenas de kilómetros. Por ello, el 18 de marzo de 1855 representa un
notable hito en la historia ferroviaria española ya que por primera vez
quedaron enlazadas por vía férrea dos capitales: Madrid y Albacete. Esta última
ciudad se convirtió, asimismo, en la cuarta capital provincial, tras Barcelona,
Madrid y València, en contar con este revolucionario medio de transporte.
El origen del ferrocarril de Albacete se estableció en la primitiva estación de Aranjuez. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
segundo ferrocarril de España
El origen del ferrocarril de
Madrid a Albacete se encuentra en la segunda vía férrea inaugurada en España,
la que, desde el 10 de febrero de 1851, conectó la capital de España con los
reales sitios de Aranjuez. La concesión de esta línea había sido otorgada en
abril de 1844 a Pedro Lara Meliá quien, pese a organizar una empresa, el
«Camino de Hierro de María Cristina», no logró reunir los capitales necesarios
para su construcción.
Un año más tarde, el 6 de abril
de 1945, el empresario, financiero y especulador malagueño José Salamanca Mayol
se hizo con la concesión del ferrocarril de Madrid a Aranjuez. Con la
colaboración del ingeniero Pedro Miranda y los británicos hermanos Green se
redactó el proyecto constructivo y en mayo de 1846 se pudieron emprender las
obras.
José Salamanca, además de
empresario, era en aquel momento ministro de Hacienda, pero sus más que turbios
manejos le obligaron a tomar el camino del exilio en París a comienzos de 1848.
Tras su huida, las obras, ya resentidas por la falta de recursos de su
promotor, quedaron paralizadas y no se pudieron reemprender hasta finales de
1849, cuando la situación política permitió el retorno de Salamanca a España.
En una de sus habituales
corruptelas, Salamanca logró que el gobierno otorgara una garantía al capital
invertido en la construcción de su ferrocarril, lo que le permitió dar el impulso
definitivo a sus obras. De este modo, el 9 de febrero de 1851 se pudo abrir al
tráfico el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, el segundo de la península
ibérica, con un viaje en el que el tren inaugural se adentró por la puerta de
Las Damas hasta el interior del propio recinto del palacio real.
Durante décadas, las locomotoras de tipo “Creusot Mercancías” de MZA, construidas a partir de 1861, aseguraron la tracción de los trenes de carga en las vías férreas de La Mancha. En la imagen, una de ellas, la 332, ya rematriculada por Renfe como 030-2310, fotografiada en 1962 sobre el puente giratorio del depósito de locomotoras de Albacete. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Fondo Pedro Pintado Quintana
¡Al Mediterráneo!
José Salamanca siempre consideró
que su ferrocarril de Madrid a Aranjuez no era sino el primer paso para
alcanzar un objetivo mucho más ambicioso: comunicar la capital de España con el
Mediterráneo. Por ello, en junio de 1851, cuando apenas habían transcurrido
unos meses desde la apertura de la línea, propuso al gobierno ampliar sus vías
hasta Almansa, punto equidistante hacia los puertos de València, Alacant y Cartagena,
dársenas que en ese momento se disputaban la primicia de ser la primera salida
de la meseta al mar.
Salamanca propuso que la
construcción del ferrocarril de Aranjuez a Almansa fuera ejecutada por cuenta
del Estado y abonada en acciones, fórmula poco ortodoxa, pero que fue aceptada
por el gobierno el 19 de diciembre de 1851. Además, poco después, el 13 de
agosto de 1852, también logró que el gobierno le comprase por más de 60
millones de reales el ferrocarril de Madrid a Aranjuez para, inmediatamente
después, arrendarle su explotación.
Albacete contó con un activo depósito de locomotoras de vapor que contó con algunas de las escasas locomotoras diseñadas específicamente para el servicio de maniobras, como es el caso de la 605 de MZA, fotografiada en 1966 en su puente giratorio. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Fondo Pedro Pintado Quintana
El siguiente paso para la
construcción de la vía férrea entre Aranjuez y Almansa fue la licitación de las
obras, que el 31 de julio de 1852 fueron adjudicadas, ¡cómo no!, a José de
Salamanca. El importe del contrato ascendía a la respetable cifra de 190
millones de reales que el empresario malagueño cobraría en acciones con garantía
de interés del 6%.
Con un sistema de financiación
hecho a medida del contratista, éste pudo iniciar las obras del nuevo
ferrocarril, frente al que apenas se presentaban obstáculos de entidad a lo
largo de las amplias llanuras de La Mancha. Como punto de partida de la nueva
línea se tomó la estación de Aranjuez, pero como ésta se había orientado
directamente hacia los reales sitios, el inicio tuvo que situarse junto a la
vía procedente de Madrid, por lo que quedó configurada como estación en fondo de
saco. Esta disposición obligó durante décadas a que todos los trenes que desde
la capital se dirigieran hacia el este o hacia el sur tuvieran que invertir la
marcha en Aranjuez. Pese a su escasa operatividad, esta situación se mantuvo
hasta bien entrado el siglo XX.
El primer tramo de la nueva línea
abierto al tráfico fue el de Aranjuez a Tembleque. Sus poco más de 52
kilómetros se inauguraron el 12 de septiembre de 1853. Algo más tarde, el 20 de
junio los carriles se prolongaron otros 47 kilómetros, al entrar en servicio el
trayecto entre Tembleque y Alcázar de San Juan, localidad que a partir de 1860
se convertiría en la bifurcación de la futura línea a Andalucía con respecto a
la del Mediterráneo.
Una vez en servicio la línea
desde Madrid hasta Alcázar de San Juan y con las obras muy adelantadas hasta
Albacete, todo parecía indicar que en breve se podrían poner en comunicación
las dos capitales y, de hecho, en el verano de 1854 ya habían llegado a esta
ciudad los primeros trenes de trabajo. Sin embargo, apenas habían transcurrido
unos días desde la apertura de la vía hasta Alcázar de San Juan cuando en la
capital de España estalló la «Vicalvarada», un nuevo pronunciamiento militar
impulsado por el general Leopoldo O’Donnell.
La serie 741 a 780 de MZA, más tarde Renfe 040-2401 a 2440, fue diseñada en 1907 para el arrastre de trenes de mercancías, lo que no impidió que, ante la falta de locomotoras de mejores prestaciones, también fueran empleadas en la tracción de trenes de viajeros como el que captó la cámara a su llegada a Albacete en 1962. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Fondo Pedro Pintado Quintana
Aunque, en un primer momento la
asonada no logró derrocar al gobierno, pocos días después, el 17 de julio de
1854, se desencadenó en Madrid una violenta sublevación en la que José
Salamanca se convirtió en el centro de las iras revolucionarias, ya que
personificaba como pocos las corruptelas de los gobiernos conservadores que
habían dirigido el país en los últimos años. Su palacio en el paseo de
Recoletos fue asaltado y, tras desvalijar sus obras de arte, le prendieron
fuego.
Por fortuna para su persona, momentos
antes del asalto el general Cordova le advirtió que debía huir cuanto antes de
Madrid. Así, despojado de sus ricos ropajes se encaminó al depósito de
locomotoras de la estación de Atocha, donde encontró la locomotora de vapor
«Isabel», encendida y en presión, preparada para remolcar el primer tren de la
mañana.
Sin dudarlo, Salamanca sobornó al
jefe de depósito y enfundado en un blusón de maquinista tomó los mandos de la
locomotora y en compañía de un fogonero emprendió la huida. Al llegar a
Aranjuez, el telegrafista le advirtió que había salido de Madrid un tren en su
persecución, así que el empresario malagueño decidió proseguir la marcha.
Al llegar a La Gineta, apenas a
20 kilómetros de Albacete, José Salamanca decidió bajar de la locomotora y
buscar refugio en las proximidades de la ermita de la virgen de los Llanos, a
tiempo que ordenó al fogonero que continuara la marcha con la locomotora hasta
llegar a la capital provincial, donde debería presentarse ante los ingenieros
de la línea, Lorenzo Cardenal y Agustín Elcoro. Por tanto, todo parece indicar
que para el 18 de julio de 1854 el tendido de la vía en este trayecto estaba lo
suficientemente avanzado como para garantizar la circulación, al menos, de una
locomotora aislada.
La primitiva estación de Albacete contaba con una sencilla marquesina metálica que protegía a los viajeros de las inclemencias del tiempo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Aunque poco después Salamanca fue
detenido por la Guardia Civil y entregado a la Junta Revolucionaria, pudo
permanecer tranquilo en Albacete hasta que se tranquilizó la situación política.
Naturalmente, todos estos sucesos paralizaron las obras, por lo que la apertura
del ferrocarril hasta Albacete se retrasó durante unos meses más.
Calmada la situación, Salamanca
pudo rematar las obras y, además, renegociar su vinculación con los
ferrocarriles de Madrid a Aranjuez y a Almansa. Así, de arrendatario y
contratista, el 10 de marzo de 1855 pasó a ser concesionario único, por 99 años
de ambas líneas. Para su gestión, el especulador malagueño organizó la Compañía
del Ferrocarril del Mediterráneo.
A los pocos días de regularizar
la nueva concesión y una vez rematadas las obras, se pudo inaugurar el nuevo
tramo entre Alcázar de San Juan y Albacete, con el que se culminaba la conexión
de la capital manchega con Madrid. Para tan magno evento, Salamanca no escatimó
en gastos y, según el diario La Soberanía Nacional, gastó más de 40.000
duros en banquetes, arcos triunfales, adornos florales y otros fastos.
El domingo 18 de marzo de 1855, a
las siete de la mañana, partió de la madrileña estación de Atocha el primer
tren inaugural, en el que viajaba una representación de la Milicia Nacional.
Tres cuartos de hora más tarde emprendió la marcha otra composición para la
prensa, oficinas del Estado, ayuntamientos y otras corporaciones; a los ocho y
cuarto la tercera circulación, ocupada por los socios del Casino y «los muchos
amigos particulares del empresario», y, por último, a las nueve y media, la
composición en la que viajaba el Gobierno, los Diputados a cortes y sus allegados.
En total, se estima que se desplazaron unas 3.000 personas desde Madrid hasta
la nueva estación de Albacete.
El tren inaugural alcanzó la
estación de Albacete a las 17:30, tras invertir en el viaje 8 horas para cubrir
los 276 kilómetros del recorrido, a una velocidad media de apenas 35 kilómetros
por hora debido a las prolongadas paradas que se realizaron en las nuevas
estaciones del trayecto. En un pabellón levantado junto a la estación de la capital
manchega se celebró un fastuoso y bien surtido banquete que la prensa de la
época comparó con las cervantinas bodas de Camacho. A partir de las 21:30, los
cuatro trenes emprendieron, uno tras otro, el regreso a la capital de España.
La llegada del ferrocarril a Albacete favoreció el desarrollo de la agricultura en La Mancha, en especial la viticultura. En la imagen, un vagón foudre, especializado en el transporte de vinos, construido en Bilbao por Mariano de Corral para una empresa de La Roda de Albacete. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El camino al Mediterráneo
Inaugurada la vía férrea hasta
Albacete, José de Salamanca, a través de su Compañía del Ferrocarril del
Mediterráneo, prosiguió con las obras hacia Almansa. En esta ciudad estaba
previsto que el nuevo ferrocarril empalmase con otras dos concesiones, la
otorgada el 26 de agosto de 1852 al empresario valenciano José Campo para
conectar con su línea, ya en servicio, entre València y Xàtiva, y la concedida
una semana más tarde, el 4 de septiembre, a José Viudes Gardoqui, marqués de
Río Florido, para conectar Almansa con Alacant.
Mientras proseguían las obras, el
23 de noviembre de 1856, en otra oscura maniobra financiera, José Salamanca se
hizo con la concesión de Almansa a Alacant, de modo que quedaba en sus manos a
totalidad de la línea de Madrid hasta el Mediterráneo. Apenas había
transcurrido un mes cuando, el 31 de diciembre, y obteniendo una notable
plusvalía, transfirió todo este conjunto de concesiones a un grupo de banqueros
franceses encabezados por la familia Rotschild. Ese mismo día se fundó la
Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, MZA, que, junto
a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, lideró el ferrocarril español
hasta su nacionalización e integración en Renfe en 1941.
El 17 de noviembre de 1857 se
completaron las obras de los 80 kilómetros comprendidos entre Albacete y
Almansa. Además, el 15 de marzo de 1858 se pudo inaugurar su prolongación hasta
Alacant, con lo que, por primera vez, se estableció una comunicación
ferroviaria entre Madrid y el mar. La conexión con Xàtiva aun tuvo que esperar
más de un año hasta su apertura el 19 de noviembre de 1859. Sin embargo, esta
concesión jamás se integró en MZA y, de hecho, décadas más tarde pasaría a
formar parte de la red de su gran rival, la Compañía del Norte, lo que, sin
duda, penalizó durante años las comunicaciones de Madrid con València.
Llegada de un tren de viajeros a la estación de Albacete, procedente de Madrid, en 1950. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
170 años
La tercera conexión de la línea
del Mediterráneo, la del puerto de Cartagena, no se completó hasta el 27 de
abril de 1865, con la apertura de su último tramo en obras, entre Agramón y
Calasparra. El empalme con la línea general del Mediterráneo se estableció en
la estación de Chinchilla, situada a unos 18 kilómetros al este de la capital
provincial.
Un año más tarde, el 15 de
septiembre de 1866, se completó la gran línea de Alcázar de San Juan a Sevilla,
con lo que, a excepción de algunos ramales, quedó definitivamente configurada
la red ferroviaria de a provincia de Albacete.
Cuando en 1967 se inauguró la nueva estación de Albacete la tracción vapor se encontraba en plena decadencia. Sin embargo, la nueva terminal fue equipada con todo lo necesario para atender las viejas locomotoras de vapor, incluidas las grúas hidráulicas para repostar el agua necesaria. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El ferrocarril contribuyó al
desarrollo económico de la provincia de Albacete, en especial de su sector
agrícola, en el que pronto destacaron las exportaciones de vinos. Para
incrementar la capacidad de la línea del Mediterráneo, MZA emprendió con el
cambio de siglo la progresiva implantación de la doble vía, iniciada el 18 de
agosto de 1905 con la apertura del pequeño tramo comprendido entre
Madrid-Atocha y Getafe y completada hasta Alcázar de San Juan en 1914. La
continuación hasta la capital provincial no quedó concluida hasta 1929.
Un año más tarde, en 1930, la
doble vía alcanzó la importante bifurcación de Chinchilla, pero la guerra civil
y la postración económica que trajo consigo, postergaron esta obra, que no
alcanzó Almansa hasta la tardía fecha del 15 de octubre de 1979. Ese mismo día
entró en servicio otro notable cambio en la historia del ferrocarril en
Albacete, la electrificación de toda la línea entre Alcázar de San Juan y
Almansa, así como su continuación hasta València.
En los años setenta, la tracción diesel protagonizó la vida de la estación de Albacete y tras la electrificación de 1979 todavía se mantuvo en la cabeza de los trenes que se dirigían a Alacant y Murcia. Fotografía de José Luis García Mateo
La apertura de la electrificación
trajo consigo la implantación, a partir del 1 de junio de 1980, del nuevo
servicio de trenes Intercity entre Madrid y València, que cubrían el recorrido
en cuatro horas y cuarto. Estos trenes lograron de inmediato la aceptación del
público, con el consiguiente incremento de las frecuencias.
A los Intercity se sumaron, tras
completar Renfe la electrificación de la vía entr Almansa y Alacant, los trenes
Talgo que conectaban la capital mediterránea con Madrid. Estos trenes, unidos a
los de largo recorrido a Murcia y Cartagena, convirtieron a Albacete en la
capital mejor comunicada con Madrid de toda España, al contar con hasta 24
circulaciones diarias en cada sentido, con trenes de calidad que invertían poco
más de dos horas en cubrir este trayecto.
La electrificación de la línea de Albacete permitió establecer un intenso servicio Intercity entre Madrid y València que, más tarde, sería sustituido por los trenes Alaris. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
La situación de las
comunicaciones ferroviarias de Albacete experimentó un cambio radical con la
apertura de las primeras secciones de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Levante.
En el diseño de la nueva infraestructura, en lugar de seguir la ruta
tradicional por Alcázar de San Juan, se optó por una red en forma de «Y» entre
Madrid y Montilla de Palancar, donde se bifurca, por una parte, hacia València,
y por otra, hacia Albacete, Alacant y Murcia.
La primera sección de la nueva
infraestructura, entre Madrid y Albacete, se inauguró el 15 de diciembre de
2010 y tres días más tarde también se abrió el ramal desde a bifurcación de
Montilla del Palancar a València. En cambio, fue necesario esperar hasta el 18
de junio de 2013 para completar el trazado de alta velocidad desde Albacete hasta
Alacant.
Tras la electrificación de la línea entre Almansa y Alacant y la implantación de nuevos trenes Talgo, Albacete pasó a contar con el servicio de viajeros de largo recorrido más denso de España. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
La implantación de la alta
velocidad entre Albacete y Madrid tuvo un aspecto positivo, la reducción del
tiempo de viaje en unos 30 minutos, pero también implicó la reducción de las
conexiones diarias entre ambas capitales, al perder el intenso servicio con
origen o destino a València, que dejaron de pasar por la capital manchega. Solo
la progresiva incorporación de nuevos operadores privados ha logrado recuperar,
aunque no por completo, el número de circulaciones que se registró en el pasado
con los servicios Alaris y Altaria.
Vista aérea de
la estación de Albacete, antes de su adaptación a la alta velocidad. Fondo Tecsa.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
