miércoles, 25 de enero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (III)

 


MARIANO BASELGA RAMÍREZ, Zaragoza, 1865 – 29 de junio de 1938


Mariano Baselga Ramírez puede ser considerado como el primer impulsor de la empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas. Natural de Zaragoza, donde vino al mundo en el seno de una familia de comerciantes oriunda de Barbastro, tras estudiar en los jesuitas, cursó las carreras de Derecho y Filosofía y letras en la universidad de la capital aragonesa.


Finalizados sus estudios, Mariano Baselga emprendió sus primeros negocios. Además, a partir de 1891, trabajó como profesor de Literatura y Metafísica en la Universidad de Zaragoza, donde desarrolló una notable carrera literaria.


Baselga, consciente del estado de postración en el que se encontraba Aragón, intentó modernizar la región mediante el fomento de su producción agrícola e industrial. Fruto de sus esfuerzos, en 1898 fue nombrado Consejero del Banco de Crédito de Zaragoza, entidad que respaldaría sus proyectos en Utrillas.


Con el apoyo del banco aragonés, en 1899 Baselga comenzó a adquirir las diversas minas dispersas por la comarca de Utrillas y una vez tuvo bajo su control las más importantes impulsó la constitución de Minas y Ferrocarril de Utrillas, empresa de la que sería presidente a partir de 1902. Además, ese mismo año y hasta su muerte, fue también presidente y director del Banco de Crédito de Zaragoza.


Para promover el resurgimiento de su tierra, Mariano Baselga participó en otras muchas empresas vinculadas al Banco de Crédito de Zaragoza, como es el caso de Eléctricas Reunidas de Zaragoza o Cementos Portland de Zaragoza. También fue miembro del comité ejecutivo de la Exposición Hispano-Francesa de 1908 y apoyó la creación del Sindicato de Iniciativa y Propaganda de Aragón. Asimismo, fue asiduo del Casino Mercantil y del Ateneo de Zaragoza. En 1919 fue nombrado Consejero del Banco Central y ese mismo año también alcanzó la presidencia de la Cámara de Industria y Comercio, cargo en el que se mantuvo hasta 1928.


Baselga también fue presidente de la Cámara de Compensación Bancaria de Zaragoza y de la Junta Local de Banca. Además, fue miembro de la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País, de la Real Academia de Nobles y Bellas Artes de San Luis y participó en la vida política española al formar parte de la Asamblea Nacional durante la Dictadura de Primo de Rivera.


Pese a su gran actividad empresarial, la faceta de Mariano Baselga más recordada en la actualidad es la literaria, que alcanzó su punto álgido durante su periodo como profesor de la Universidad de Zaragoza entre 1891 y 1902. Durante estos años colaboró en publicaciones periódicas como Revista de Aragón, Aragón, El Pilar y Atheneum. En 1892 publicó el ensayo Cartas a Luisa y en 1896 El cancionero catalán de la Universidad de Zaragoza.


En todo caso, la faceta literaria más conocida de Baselga son sus numerosos cuentos inspirados en las tradiciones aragonesas. En relatos como La balsa de la colada, El barbo de Utebo o Los músicos de Limpiaque, reflejó algunas de las leyendas más populares de su tierra. El futuro banquero publicó varias colecciones con sus narraciones, como Desde el cabezo cortado, en 1893, y Cuentos de la era, en 1897. Otras se publicaron tras su muerte, como es el caso de Cuentos aragoneses, en 1946, y, en fechas más recientes, Concepto estético de lo cursi, un ensayo sobre la nueva sociedad de masas a comienzos del siglo XX, editado el año 2004 por la Institución Fernando el Católico de la Diputación Provincial de Zaragoza.

 

sábado, 21 de enero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (II)

 

Las primeras locomotoras del ferrocarril de Utrillas fueron suministradas por la firma alemana Orenstein & Koppel. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explotación

Tras la apertura de la línea comenzó el trasiego de carbón desde los criaderos de Utrillas y Escucha hasta Zaragoza. Además, también se prestaba un servicio diario de viajeros que recorría toda la línea, así como otro limitado al trayecto de Muniesa a la capital aragonesa. La extrema despoblación de la zona nunca permitió aumentar esta raquítica oferta.

En 1905 el ferrocarril de Utrillas transportó 40.000 toneladas de carbón, cifra que se incrementó paulatinamente, hasta situarse en unas 90.000 en 1909. En todo caso, esta cifra era insuficiente para lograr el equilibrio financiero de la explotación, que en los primeros años fue deficitaria.

Un grupo de trabajadores del ferrocarril de Utrillas posó ante la cámara en 1960. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para intentar mejorar la demanda de su carbón, en 1910 MFU decidió montar una fábrica de briquetas en Miraflores, próxima a su estación de Zaragoza. Sin embargo, la demanda no comenzó a mejorar hasta 1912, cuando una gran huelga minera en Gran Bretaña redujo las importaciones y aumentó la demanda del carbón nacional Poco después, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, este proceso se reavivó, y en 1917, año en que España experimentó su primera crisis energética, el tren de Utrillas transportó cerca de 170.000 toneladas.

El incremento del transporte mejoró los resultados económicos de MFU y animó a la empresa a estudiar otros proyectos, tanto para ampliar sus minas como para construir nuevos ramales para empalmar con otras vías férreas del entorno, como el inconcluso de Madrid a Aragón, aunque, finalmente, no llegaron a materializarse. Además, se reforzó el parque motor, con la incorporación de tres potentes locomotoras articuladas, sistema Mallet, adquiridas a la norteamericana Baldwin.

Finalizada la guerra, la importación del carbón británico no se recuperó a los niveles previos, ya que el Gobierno había tomado medidas proteccionistas para favorecer la producción nacional. No obstante, la demanda del de Utrillas, de menor calidad, cayó nuevamente por debajo de las 100.000 toneladas anuales. Para incentivar su consumo, el propio Banco de Crédito de Zaragoza junto a MFU promovió la construcción de una fábrica de cemento Portland en Miraflores, industria que podría consumir el lignito turolense, muy adecuado para los hornos de calcinación de esta clase de factorías.

Durante los años de la República, y pese a la crisis económica que sacudió aquellos años a toda Europa, el ferrocarril de Utrillas pudo mantener cifras similares a la década anterior. Sin embargo, todo cambiaría a partir del 18 de julio de 1936 con el fracaso del golpe de estado contra la legalidad republicana y el inicio de una cruel guerra civil. A consecuencia del conflicto, la línea quedó interceptada en las cercanías de Belchite y, evidentemente, se suspendió el tráfico ferroviario, por lo que los pocos trenes que llegaron  a circular, lo hicieron con fines exclusivamente militares.

Un tren de mercancías ascendente, cargado con apeas para entibar las minas, cruza con uno de viajeros en su trayecto a Utrillas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Auge y final

Tras concluir la guerra, fue necesario reconstruir los daños que habían sufrido las instalaciones ferroviarias, sobre todo por la destrucción del viaducto de Lahoz, que requirió más de seis meses de trabajo para su reparación. Mientras tanto, se estableció un precario servicio de transbordo de viajeros y mercancía general mediante camiones entre La Puebla de Albortón y Valdescalera, mientras que para el paso del carbón se instaló un pequeño tranvía aéreo en las inmediaciones del puente.

Reanudado el tráfico con normalidad en 1940, al tradicional transporte de carbón se sumó el de toda clase de materiales de construcción requeridos por las obras para levantar el nuevo Belchite, ya que el régimen franquista había decidido abandonar el núcleo original, para dejar sus ruinas como trágico recuerdo de la guerra civil.

Para atender el incremento del tráfico durante la posguerra, el ferrocarril de Utrillas adquirió de ocasión varias locomotoras de vapor a la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para hacer frente al incremento del transporte, nuevamente incentivado por la paralización de las importaciones de combustible, MFU decidió ampliar su parque de material móvil con el alquiler de locomotoras de vapor al ferrocarril del Plazaola o la compra de ocasión de varias máquinas a los Ferrocarriles Vascongados. También aprovechó los excedentes disponibles en otras líneas para aumentar su parque de vagones y coches, como los adquiridos al Ferrocarril del Bidasoa.

En todo caso, la compra más relevante fue la de once grandes locomotoras de vapor articuladas, sistema Mallet, adquiridas de ocasión a los ferrocarriles de Túnez en 1951. Su puesta en servicio fue particularmente ardua y como narró Joan Alberich en la Revista de Historia Ferroviaria, no se completó hasta 1956, y solo diez de ellas, ya que la undécima fue utilizada como fuente de repuestos para sus hermanas. Desde ese momento, estas impresionantes máquinas asumieron los principales tráficos entre Utrillas y Zaragoza.

Imponente perfil de las grandes locomotoras de vapor sistema Mallet adquiridas de ocasión por Minas y Ferrocarril de Utrillas en Túnez. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La puesta en marcha de las locomotoras tunecinas coincidió en el tiempo con un rápido cambio en el mercado energético español, en el que los derivados del petróleo y la electricidad tomaron el relevo al carbón. En consecuencia, la demanda tradicional de los lignitos de Utrillas cayó en picado y la propia MFU decidió que la mejor alternativa para su producción era consumirlos directamente en bocamina para generar electricidad en una central térmica que levantó en Escucha.

Mientras se planificaba la construcción de la nueva instalación de generación eléctrica, que finalmente se inauguró en 1970, la demanda del ferrocarril era cada vez más reducida, ya que buena parte del carbón extraído en Utrillas comenzó a ser remitido en camiones a otras centrales térmicas, como la de Aliaga (Teruel). En consecuencia, la situación financiera de la explotación ferroviaria era cada día más insostenible y el 30 de septiembre de 1963 MFU renunció a su gestión, que fue asumida al día siguiente por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

Una doble tracción entre una de las primitivas Orenstein & Koppel y una «tunecina», encabeza un tren de carbón hacia Zaragoza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el tráfico de carbón reducido a mínimos, sin apenas viajeros, difíciles de conseguir en una zona tan poco poblada y que, desde luego, tampoco encontraba en los raquíticos horarios un atractivo para incentivarlos, la situación en que se encontró la Explotación de Ferrocarriles por el Estado el ferrocarril de Utrillas era deprimente. Poco después, el 23 de septiembre de 1965, este organismo del Ministerio de Obras Públicas se reconvirtió en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve.

Aunque el ferrocarril de Utrillas se desmanteló en 1966, en las minas todavía funcionaron algunos pequeños trenes mineros hasta su desmantelamiento final en 1992. Fotografía de Juanjo Olaizola

Feve heredó 22 ferrocarriles de ancho inferior al normal español, repartidos por toda la geografía española, que sumaban más de 2.100 kilómetros y estaban establecidos en hasta cuatro anchos de vía distintos. De inmediato, tomó medidas para optimizar su gestión, en muchos casos prácticamente imposible, dados los grandes déficits que acumulaban, en una época en la que no existía ninguna conciencia a favor de los transportes públicos.

Mudos testigos del desaparecido ferrocarril de Utrillas son sus explanaciones y las ruinas de sus antiguas estaciones, como es el caso de la de Muniesa. Fotografía de Juanjo Olaizola

Ante la caótica situación de la mayoría de sus explotaciones, no es de extrañar que entre las primeras medidas adoptadas por Feve se encontrara el cierre de las líneas que sus rectores consideraron menos viables. El primer lote de clausuras tuvo lugar cuando ni siquiera habían transcurrido cuatro meses desde la creación de la empresa estatal. Así, el 15 de enero de 1966 dejó de circular el ferrocarril de Utrillas. En la misma fecha corrieron idéntica suerte los tranvías de Linares, el ferrocarril de La Loma, las líneas de Castro a Traslaviña y de Calahorra a Arnedillo y la sección de Navalcarnero a Almorox de la línea Madrid-Almorox.


  


 


domingo, 15 de enero de 2023

EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (I)

 

Un tren de mercancías del ferrocarril de Utrillas a Zaragoza maniobra en la estación de la capital aragonesa. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Uno de los ferrocarriles de vía estrecha más espectaculares de nuestro país, a la par que poco conocido, fue el que desde 1904 conectó las minas de lignito de Utrillas, en Teruel, con Zaragoza. Hace 57 años, el 15 de enero de 1966, desapareció esta gran línea de vía métrica, del que apenas queda más rastro que su abandonada traza y los edificios de algunas estaciones, situación que contrasta con la del ramal que comunicaba su cabecera, en la estación de Utrillas-Montalbán, con las propias minas, renacido como tren histórico hace una década y que, en la actualidad, es una de las mejores muestras del gran potencial del patrimonio ferroviario para la recuperación de una comarca en decadencia gracias al turismo.

Es más que probable que el ferrocarril de Utrillas no sea tan conocido como su envergadura le habría hecho merecedor porque durante su existencia apenas fue visitado por los amigos del ferrocarril, sobre todo británicos, que con sus fotografías y los datos que tomaban a pie de vía contribuyeron al conocimiento de nuestros trenes más allá de nuestras fronteras.

La ausencia de visitas por parte de los amigos del ferrocarril se debió, a su vez, a dos factores; el primero, que resultaba muy difícil viajar en él, ya que solo prestaba un servicio diario de viajeros. Así, si alguien se animaba a tomar un tren para fotografiarlo en una parada, corría el riesgo de perderlo y no poder tomar otro hasta el día siguiente, algo tremendamente disuasorio si se tiene en cuenta lo despoblado de las comarcas que recorría y la dificultad de encontrar, en aquella época, un alojamiento para pasar la noche.

El segundo factor que alejó del ferrocarril de Utrillas a los aficionados se encontraba en que, al parecer, uno de sus primeros visitantes debió sufrir un desagradable encontronazo con un ferroviario o guarda jurado poco amigo de las fotografías en la estación de Zaragoza, quien le dijo que estaba terminantemente prohibido captar imágenes en ese ferrocarril, lo que en 1959 se publicó en la obra de Peter Allen y Robert Wheeler Steam on the Sierra, libro de referencia para todos los amigos del ferrocarril que visitaban nuestro país. Esta información disuadió a muchos aficionados a acercarse a esta línea. Sin embargo, como atestiguan las fotos que acompañan estas páginas, otros muchos como Trevor Rowe o Frank Jones, no tuvieron problema alguno para tomar sus instantáneas. Es lamentable que, todavía hoy en día, sea demasiado común que algunos ferroviarios y vigilantes se extralimiten en sus funciones esgrimiendo esta clase de prohibiciones ante los fotógrafos de trenes, veto que, en realidad, jamás ha existido legalmente en los ferrocarriles españoles.

Imagen de un tren del ferrocarril de Utrillas cargado de carbón en su camino a Zaragoza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las minas de Utrillas

Los yacimientos de carbón de Utrillas eran conocidos desde antiguo. Sin embargo, su explotación industrial se vio frenada durante años por dos circunstancias; la primera, el reducido poder calorífico de sus lignitos, muy interior a las hullas y antracitas de otras regiones españolas o de las importadas de Gran Bretaña; la segunda, la gran distancia a la que se encontraban los potenciales mercados consumidores, no solo Zaragoza, sino, también, otros destinos como la industria vasca o la catalana. El transporte mediante carros a la estación de ferrocarril más próxima encarecía en exceso un producto, por lo demás, poco apreciado.

Para la puesta en valor de los yacimientos mineros de Utrillas, el primer paso era construir un ferrocarril que diera una salida económica a la producción, ya que solo el bajo precio final del carbón podría compensar su inferior calidad frente al de otros orígenes. Por ello se estudió establecer un ramal de enlace con el ferrocarril Central de Aragón (València-Calatayud), entonces en construcción, hacia Luco, Teruel o Sarrión; también se planteó dirigirse a Escatrón, donde se podría aprovechar la navegabilidad del Ebro para bajar el combustible a Catalunya y conectar en la Puebla de Híjar con el ferrocarril «directo» de Zaragoza a Barcelona, o establecer una línea hasta el puerto de Vinaroz, en Castelló. Sin embargo, la elección final fue construir un ferrocarril desde la zona minera hasta Zaragoza, un potencial mercado consumidor de indudable relevancia, y donde también se podría trasbordar la carga a las líneas de vía ancha de Norte y MZA que pasaban por la capital aragonesa, para su posterior distribución por todo el país.

El último tramo del ferrocarril de Utrillas, entre la estación de Utrillas-Montalbán y las minas, se estableció con ancho de vía de 600 milímetros. En la imagen, la rotonda de las locomotoras que operaban en este trayecto, situada en Utrillas-Montalbán. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Minas y Ferrocarril de Utrillas

Para impulsar los proyectos mineros en Utrillas, diversos empresarios aragoneses, encabezados por los hermanos Mariano y Salvador Baselga Ramírez, decidieron asociarse y el 30 de marzo de 1900 constituyeron la Sociedad Anónima Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU). Su objetivo era explotar los yacimientos y garantizar el transporte del combustible a un precio razonable hasta Zaragoza, mediante su propio ferrocarril. La coyuntura parecía propicia, ya que, progresivamente, el gobierno había incrementado los aranceles al carbón importado desde Gran Bretaña para favorecer la producción nacional, de modo que el incremento de la demanda podría compensar la menor calidad de los lignitos turolenses.

Mientras se adquirían los yacimientos más importantes y se iniciaban los primeros trabajos preparatorios, MFU solicitó al gobierno la oportuna concesión para la construcción de un ferrocarril desde Utrillas a Zaragoza. Ésta fue autorizada por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas el 8 de febrero de 1901.

La línea se dividía, en realidad, en dos tramos claramente diferenciados. El primero, implantado con el reducido ancho de vía de 600 milímetros, enlazaba las minas con los lavaderos del mineral, establecidos en la estación de Utrillas-Montalbán. Sobre este trayecto, de unos siete kilómetros, únicamente se transportaría carbón, sin que se prestase servicio regular de viajeros.

Desde la estación de Utrillas-Montalbán partía un ferrocarril de vía métrica y 125 kilómetros de longitud que, por un accidentado trazado, se dirigía a Zaragoza, tras pasar por localidades de cierta entidad como Muniesa y, sobre todo, Belchite. Como estación en la capital aragonesa MFU adquirió a MZA la antigua estación del ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, cuya primera sección se había inaugurado en 1874. Esta terminal se encontraba sin servicio desde que la compañía del mediodía adquiriera esta pequeña línea en 1894 para integrarla en su línea directa a Barcelona.

Las obras de construcción del ferrocarril de Utrillas fueron dirigidas por el ingeniero militar Francisco Bastos Ansart y consumieron buena parte del capital social de MFU. Esta empresa fue, en el momento de su fundación, con doce millones de pesetas, la de mayor capitalización de Aragón. Sin embargo, estos recursos fueron insuficientes, y en 1904 fue necesario realizar una emisión obligaciones por valor de tres millones. En todo caso, nunca faltó el apoyo del Banco de Crédito de Zaragoza, al que los promotores de la empresa estaban íntimamente ligados.

Como señala Jesús Albero García en su libro sobre este ferrocarril, la línea, establecida en ancho métrico, contaba con un total de 12 estaciones, cinco apeaderos, tres apartaderos y un apartadero-cargadero. El carril, suministrado por los Altos Hornos de Vizcaya, era de 32,5 kilogramos por metro y el trayecto contaba con siete viaductos, entre los que destacaban los de Lahoz y Beceite, con 115 y 113 metros de longitud, respectivamente. Asimismo disponía de dos túneles, el mayor de ellos el de Valdescalera, de 507 metros de longitud.

Furgón para los trenes del ferrocarril de Utrillas construido por la firma bilbaína Mariano de Corral en 1904. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su envergadura, se trata de obras de fábrica de escasa relevancia para un ferrocarril de 125 kilómetros de longitud en un terreno especialmente quebrado, sobre todo en la primera sección entre Utrillas y Belchite, lo que solventó Francisco Bastos forzando las rampas máximas y reduciendo los radios de curva, lo que dio como resultado un trazado especialmente duro y difícil para sus locomotoras de vapor. Hay que tener en cuenta que la línea partía desde la estación de Utrillas-Montalbán, situada a 888,4 metros sobre el nivel del mar, para ascender hasta los 1.129 de la divisoria de aguas entre los ríos Martín y Aguas Vivas y, desde ahí, descender hacia Zaragoza, a 199,57 metros sobre el nivel del mar, pero con importantes contrapendientes, como la de Belchite a Valdescalera, que siempre entorpecieron la marcha de los trenes que bajaban cargados de carbón.

Desde sus inicios, el ferrocarril de Utrillas contó en Zaragoza con un pequeño ramal de poco más de un kilómetro de longitud, con el que conectaba con la red de MZA. De este modo se podía trasbordar el carbón a los vagones de vía ancha, para su distribución por toda España, al mismo tiempo que la gran empresa ferroviaria se convertía en consumidor de los combustibles turolenses.

Adelantadas las obras, la dirección de MFU organizó un tren especial, el 15 de marzo de 1904, para que los ingenieros de la Segunda División de Ferrocarriles del Ministerio y los miembros del Consejo de Administración pudieran recorrer toda la línea y realizar su recepción. Sin embargo, todavía fue necesario esperar unos meses para rematar todos los trabajos, por lo que la inauguración se pospuso al 29 de septiembre de 1904. Al día siguiente se inició el servicio de viajeros y mercancías en toda la línea.

lunes, 9 de enero de 2023

EL TREN DEL DELTA DEL EBRO (y V)

 

Vista actual de la locomotora número 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, expuesta en el parque Teodoro González de Tortosa. Fotografía de María Mercedes García Fernández

LA LOCOMOTORA NÚMERO 1

Tras la clausura del ferrocarril a La Cava, el ayuntamiento de Tortosa tuvo el buen criterio de adquirir la locomotora de vapor número 1, construida por Hunslet en 1890 para el ferrocarril de València a Llíria y adquirida de ocasión por el carrilet del Delta de L’Ebre, con el propósito de colocarla como monumento en el parque Teodoro González, el principal de la ciudad.

Como lamentablemente sucede con esta clase de homenajes al ferrocarril, la ilusión con la que se colocó como monumento en 1968 pronto se desvaneció. El consecuente abandono y la falta de mantenimiento provocó su progresiva degradación, pasto de la corrosión y del vandalismo.

Con el nuevo siglo, el estado de la locomotora era cada día más preocupante. Por fortuna, el consistorio decidió emprender su completa restauración. Para ello fue trasladada a las instalaciones de la Associació de Amics del Carrilet del Delta de L’Ebre, donde sus técnicos la sometieron a un delicado proceso de reparación.

Finalizados los trabajos, la locomotora número 1 del antiguo ferrocarril de Tortosa a La Cava, retornó a su ubicación habitual en el parque de Teodoro González. Es de esperar que si, en un próximo futuro, se completa el proyecto de tren turístico que impulsa la asociación que la restauró, pueda descender de su pedestal y volver a remolcar trenes por la comarca del Delta del Ebro.

El valor histórico de la locomotora número 1 es indiscutible al ser la única locomotora de vapor que se conserva, no solo del ferrocarril de Tortosa a La Cava, sino también del trenet valenciano, del que procedía. Por ello, en diciembre de 2021 la Generalitat de Catalunya decidió declararla Bien de Interés Cultural.


martes, 27 de diciembre de 2022

EL TREN DEL DELTA DEL EBRO (IV)

 

Locomotoras 1 y 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, adquiridas de ocasión en 1929 al “trenet” de València. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana

LOCOMOTORAS VALENCIANAS Y VASCAS

El ferrocarril de Tortosa a La Cava se explotó en sus primeros años de vida con la tecnología más novedosa del momento: modernos automotores impulsados por motores de gasolina de la francesa Renault. Sin embargo, estos vehículos pronto se mostraron insuficientes para atender toda la demanda, por lo que la empresa concesionaria decidió aprovechar la electrificación de otras líneas de vía estrecha para adquirir de ocasión tres locomotoras de vapor que habían quedado fuera de servicio, todas ellas de idéntico rodaje, 220T, y muy similares entre sí, ya que compartían el mismo fabricante, la firma británica Hunslet.

Hasta fechas recientes, todas las publicaciones sobre esta línea siempre habían coincidido en que dos de sus locomotoras de vapor procedían de los ferrocarriles de vía estrecha de València, mientras que la tercera unidad había sido adquirida de ocasión a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Sin embargo, en el año 2019 un libro sobre la historia de los ferrocarriles valencianos publicada por Javier Golf Sánchez, ha rebatido, además de forma desabrida, esta tesis y afirma con firmeza que las tres locomotoras eran oriundas del trenet valenciano.

Locomotora número 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, originaria del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, en la que se aprecia su cabina de conducción, diferente a la de las locomotoras del “trenet” y más apropiada para el lluvioso clima del País Vasco. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana

El autor de esta tesis cree que las publicaciones anteriores sobre el tema se habían equivocado respecto al origen de las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a la Cava por el hecho de que una de ellas presentaba una cabina de conducción diferente a la de sus dos hermanas. Para Javier Golf éste no es un hecho relevante, ya que, en origen, las cabinas de todas las locomotoras del trenet valenciano eran abiertas por su parte trasera y éstas fueron modificadas en la capital del Turia, no siempre con el mismo criterio. Además, afirma con absoluta rotundidad que la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao jamás tuvo locomotoras construidas por Hunslet, por lo que habría sido imposible que esta empresa pudiera vender de ocasión una locomotora de este fabricante británico.

Lamentablemente, buena parte de la documentación original sobre las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a La Cava, bien en València, bien en Tortosa, bien en Bilbao, o ha sido destruida con el paso del tiempo o, simplemente, no se sabe dónde se puede encontrar. Y, sin embargo, existen datos que permiten poner en cuestión esta nueva tesis y confirmar que, en efecto, una de las tres locomotoras del carrilet del delta del Ebro fue adquirida de ocasión en tierras vascas.

El primer error del autor valenciano es afirmar que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao no tuvo locomotoras Hunslet, cuando en realidad sí que tuvo, en concreto una, construida por el fabricante británico en 1891 con el número 540. Claro que su destino inicial no fue la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, máxime si se tiene en cuenta que esta empresa no se fundó hasta cinco años más tarde, en 1896. De hecho, su primer propietario fue la compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, empresa en la que inicialmente recibió el número 1 y el nombre de “Guecho”, tal y como queda reflejado en la página 53 de su Libro Diario número 1 de contabilidad, en el que, el 14 de enero de 1892, señala “Ptas. 37.308,53.- Importe total de la máquina “Guecho” que ha sido entregada con esta fecha a esta Compª, por la Compª The Hunslet Engine y Compª, de Bristol”. Curiosamente, muy poco después la empresa ferroviaria decidió mudar el nombre de la locomotora por el de “Las Arenas” como protesta por la falta de apoyo financiero por parte del Ayuntamiento de Getxo y más tarde aun experimentaría un nuevo cambio, al ser rematriculada como número 2 “Plencia”, para evitar confusiones con la homónima del vecino ferrocarril de Bilbao a Las Arenas.

Placa de construcción de la locomotora número 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, construida por Hunslet en 1891 para el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia y que en la actualidad se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

En 1900 tanto el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia como el de Bilbao a Las Arenas, que en principio eran compañías independientes, fueron absorbidos por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Naturalmente, la operación incluía la incorporación de todo su parque motor y remolcado y, en consecuencia, también la locomotora Hunslet del primero, entonces marcada con el número 2 y el nombre de “Plencia”.

Por otra parte, la primera pista que aporta indicios sobre el diferente origen de las locomotoras de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava la aporta el libro Steam on the Sierra, publicado en 1960, en el que sus autores señalaron respecto a esta línea que uno de sus colegas lo había visitado recientemente y les había cedido una fotografía de sus locomotoras Hunslet de “typical English desingn”, una imagen de las locomotoras 1 y 2 tomada por un conocido aficionado inglés; Lawrence G. Marshall, quien anotó los números de fábrica de las tres máquinas de la línea, en concreto, las 518, 540 y 843.

Anteriormente ya se ha señalado que la locomotora Hunslet con el número de fábrica 540 había sido fabricada para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, pero ¿existe algún documento que lo avale? Afortunadamente, la respuesta es afirmativa: La lista de fábrica de Hunslet, que respecto a estas tres locomotoras señala que la que recibió el número 518, había sido entregada en noviembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain y matriculada como VL 8. VL son las iniciales del ferrocarril de Valencia a Líria, el primer “trenet” valenciano. Sobre la 540, dice que fue entregada en septiembre de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Arenas-Plencia y matriculada como número 1 “Guecho”, mientras que la 843 fue entregada en 1906 a J.R. Banks, Spain y matriculada como SVT (Sociedad Valenciana de Tranvías) 13.

Junto a estos datos, en su día, veteranos ferroviarios del carrilet de Tortosa a La Cava informaron a otros historiadores como Miquel Palou o Carles Salmerón sobre el diferente origen de sus locomotoras de vapor, pero, además, existe incluso una prueba material sobre la presencia de la locomotora Hunslet 540, la construida por este fabricante británico para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia: su placa de construcción. Esta pieza se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, al que llegó cedida por el conocido amigo del ferrocarril Javier Aranguren Castro quien, a su vez, la había obtenido… ¡en el ferrocarril de Tortosa a La Cava! Fue precisamente su jefe de explotación, Jaime Barbará Rexach quien se la entregó en una visita realizada tras la clausura de la línea.

En definitiva, es prácticamente seguro que el ferrocarril de Tortosa a La Cava contó en su parque motor con dos locomotoras de vapor adquiridas de ocasión al trenet valenciano y una comprada de segunda mano a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. En todo caso, cualquier documento que aporte más luz al respecto, siempre será bienvenido.


 

domingo, 25 de diciembre de 2022

EL FRENO NEUMÁTICO EN EL TRENET VALENCIANO DE LA PREGUERRA

Un automotor eléctrico del trenet de Valéncia fotografiado en la estación del Grao. Destaca la presencia de dos tuberías de freno en el testero. Fotografía de Miguel Alemany. Archivo de Enrique Andrés Gramage


El pasado 21 de diciembre el blog Caminos de Fierro ha publicado una entrada en la que anuncia la tercera edición del libro El trenet de Valencia, trabajo firmado por Javier Golf.

http://caminosdeferro.blogspot.com/2022/12/la-historia-del-trenet-de-valencia.html

Al mismo tiempo; esta entrada reproduce en texto en el que el señor Golf se dedica a rebatir el artículo que publiqué en el número 30 de la Revista de Historia Ferroviaria, junto a Virginia García Ortells, responsable del Arxiu Históric de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, sobre el informe que redactó en 1926 el director de los Ferrocarriles de La Robla, Pablo Callam, respecto a los transportes valencianos y, en especial, al apartado que dedicamos a los sistemas de freno utilizados en estos ferrocarriles antes de la guerra civil.

Lo cierto es que, tras la lectura de este nuevo prólogo,  las únicas novedades que aporta el señor Golf al debate son una serie de insultos  que, por cierto, solo dirige a mi persona, sin mencionar en ningún momento a Virginia García Ortells. Probablemente, esta omisión deliberada tenga una explicación, y ésta sea, probablemente, el hecho de que sea consciente de que difamar a una compañera de trabajo en público puede acarrearle una sanción disciplinaria.

En su texto, el señor Golf me reprocha que «manipula de manera deliberada ante los aficionados el artículo, aunque sacrifique la realidad, con tal de salirse con la suya. Eso es lo que actualmente se denomina “desinformación”», que actúo «En algunos casos, con muy poca educación y grandes dosis de infantilismo, y no procede rebajarse a su mismo nivel» o que  «leyendo los documentos, los niega por pura vanidad». Lo cierto es que si alguien escribe con poca educación y respeto a los demás es precisamente él y, de hecho, ya lo hizo ya en la primera edición de su libro cada vez que se refería a lo publicado sobre el trenet por todos aquellos que le precedieron en esta tarea. Por lo demás, dudo pueda demostrar que en algún lugar he podido escribir que el señor Golf manipule la verdad, que trabaje con grandes dosis de infantilismo o que actúe por simple vanidad, salvo que no compartir sus hipótesis se convierta, directamente, en una grave ofensa.

Y la cuestión es que, pese a la longitud del texto y a su tono desabrido, el señor Golf no aporta nuevos datos al debate sobre el tipo de freno neumático utilizado por el «trenet» valenciano en los años previos a la guerra civil y, de hecho, el único cambio de relevancia respecto a los sistemas de freno, en realidad, no hace sino darnos la razón a Virginia García Ortells y a mí.

Debemos reconocer que el único texto de su libro sobre el trenet de València que hemos manejado Virginia y yo es el de su primera edición. Su autor afirma que, sus ediciones posteriores son «revisadas, lo que proporcionan son correcciones o nuevos datos, por lo que su interés es más elevado y su rigor, más exacto».

Disculpará el señor Golf que no nos hayamos dedicado a coleccionar las sucesivas ediciones de su obra y a contrastar en qué pueden cambiar respecto a la primera. De hecho, lo lógico habría sido que de haber introducido cambios sustanciales lo hubiera anunciado a los poseedores de la primera edición, por ejemplo, a través de ese mismo blog Caminos de Fierro., para que pudieran actualizar su libro.  En todo caso, tras leer el prólogo de dicha primera edición, en la que, en su página cuatro, el autor afirma «Solo añadir que está todo: las fechas, las estaciones, los accidentes, el material móvil, la guerra civil, los procesos de depuración tras la misma, las empresas, los directivos, las acciones, los notarios, los autobuses, los muertos,» parecía impensable que pudiera haber el más mínimo error en su contenido. Y, sin embargo, ahora reconoce que los hay, aunque en su libro manifiesta con toda crudeza su intolerancia más radical a los errores que puedan haber cometido otros. En fin, ¡en algo hemos avanzado!

Y, precisamente, ese error que Javier Golf reconoce ahora, no es un error menor, sino que resulta capital para entender su teoría sobre la utilización del freno automático por vacío en el trenet valenciano. En la página 177 de la primera edición de su libro afirma que los automotores de dos ejes adquiridos en Bélgica de ocasión disponían desde su compra freno automático de vacío, aunque ahora afirma que no era así y que ya corrigió ese error en su segunda edición.Supongo que nada tendrá que ver en esta rectificación algunos comentarios que publiqué al respecto en las redes sociales cuando salió a la luz la primera edición.

Fue precisamente en base a este error, sobre el que Javier Golf construyó su teoría sobre el uso del freno de vacío en el trenet. Asi, por ejemplo, en la siguiente página, la 178, escribió «La idea original de CTFV era que estuviesen equipados con freno de aire comprimido, tal y como se lee en los planos de fábrica cuando se habla de "freno de aire" pero se les instaló freno de vacío, supongo que debido a que los veinte coches motores La Croyére estaban equipados con ese tipo de freno». Es decir, según afirma en la primera edición de su libro, para Javier Golf fue determinante el que los coches de La Croyére tuvieran de origen freno de vacío para que el resto del material motor y remolcado del trenet incorporase este sistema de freno.

Por lo demás, en su largo texto no aporta más datos que los que ya analizamos Virginia García Ortells y yo en el artículo, es decir, los documentos que se conservan en el Arxiu Historic de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana bajo la signatura 1/1.1/065/02, en los que de forma inequívoca se menciona la instalación del freno de vacío en los automotores de dos ejes durante su proceso de transformación en remolques de bogies y otras referencias a la instalación de depósitos de vacío en algunos automotores. Lamentablemente, ni nosotros, ni, al parecer, el señor Golf, hemos podido encontrar más pruebas documentales respecto a este hecho, como facturas de los equipos de freno de vacío por parte del suministrador, planos de la instalación de este sistema o, al menos, de los cilindros de freno, muy diferentes a los de aire comprimido, fotografías, informes económicos o técnicos que justifiquen la elección de un sistema de freno diferente al que ya disponían los automotores eléctricos, partes de taller relativos a la eliminación del freno de vacío y su definitiva sustitución por el de aire comprimido o informes que justificasen esta regresión, que, evidentemente, tuvo que tener un importante coste económico en una época, la guerra y la inmediata posguerra, en la que no se podían permitir el más mínimo derroche.

Por todo ello, en nuestro artículo, Virginia García Ortells y yo reflejamos nuestras dudas sobre la posible utilización del freno de vacío en el trenet valenciano en los años previos a la Guerra Civil, dudas, que no certezas absolutas, como las que manifestó el señor Golf en su primera edición y que ahora reafirma en el prólogo de la tercera. De hecho, nosotros cerramos nuestro artículo en la Revista de Historia Ferroviaria afirmando que «En consecuencia, si estos vehículos, así como los automotores belgas de dos ejes, no tenían freno de vacío en origen, no parece probable que éste fuera instalado a partir de 1927 para eliminarlo quince años más tarde en una costosa operación de transformación de la que no se ha encontrado rastro documental alguno que la avale». «No parece probable» no es lo mismo que decir que tengamos la certeza absoluta ya que, a diferencia del Papa, no somos infalibles.

Lo que Virginia García Ortells y yo intentamos en nuestro artículo no era descalificar a nadie y, desde luego, rogamos al señor Golf nuestras más sinceras disculpas si se ha podido sentir ofendido de algún modo por nuestro trabajo. Solamente pretendíamos encontrar la verdad sobre un aspecto de la historia técnica del trenet que, como mínimo, resulta contradictorio. ¿Se utilizó o no el freno de vacío en el trenet?

El propio señor Golf reconoce ahora que, como mínimo, fue absurdo instalar un sistema de freno, el de aire comprimido, en los coches motores (a diferencia de la primera edición, de su prólogo se desprende que ahora no le cabe duda que todos los automotores frenaban con este sistema), mientras que en los remolques se optaba por el freno de vacío, incompatible con el primero, lo que obligaba a duplicar equipos para generar el fluido (compresores para el aire, bombas para el de vacío), con la consiguiente complejidad de la instalación y, sobre todo, el sobrecoste que entrañaba, algo que no era baladí en una empresa privada como la CTFV, sobre todo cuando el freno de vacío es menos eficaz que el de aire. El señor Golf se conforma al respecto con afirmar «En resumen, no podemos manipular la historia a nuestro gusto; a mí (y a Olaizola) nos parece absurdo que se instalase el freno de vacío, pero lo instalaron, incluso desmontando el anterior de freno de aire, como hemos visto

Reconocemos que, como historiadores del ferrocarril, a Virginia y a mí nos resulta muy difícil asumir que los cualificados técnicos del trenet fueran capaces de realizar algo tan absurdo como instalar en sus remolques un sistema de freno incompatible con el de sus automotores. ¡Ojo!, el término absurdo lo utiliza él en su entrada en el blog Caminos de Fierro, no Virginia García Ortells ni yo en nuestro artículo de la Revista de Historia Ferroviaria. Sin embargo, no podemos estar más de acuerdo con el señor Golf en este sentido. Es verdaderamente absurdo, para cualquiera que conozca técnicamente el funcionamiento de estos dos sistemas de freno, prácticamente antagónicos, implantar uno de ellos en el material motor y otro en el remolcado. ¡No parece tener ningún sentido!

Ante esta situación, ¿qué puede hacer el historiador? ¿Encogerse de hombros como hace el señor Golf y decir «es así, ¡y punto!» o intentar buscar una explicación a esta aparente contradicción?

Virginia Ortells y yo optamos por la segunda alternativa y por ello intentamos buscar una posible explicación a este aparente absurdo. Así, revisamos minuciosamente el archivo histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en búsqueda de más documentos, además de los ya conocidos, que avalasen la implantación del freno de vacío en los remolques, es decir, como ya se ha señalado anteriormente, facturas de los equipos de freno de vacío por parte del suministrador, planos de la instalación de este sistema o, al menos, de los cilindros de freno, muy diferentes a los de aire comprimido, fotografías, informes que justifiquen la elección de un sistema de freno diferente al que ya disponían los automotores eléctricos del trenet, partes de taller relativos a la .eliminación del freno de vacío y su definitiva sustitución por el de aire comprimido o informes que justificasen esta regresión… Lamentablemente, no hemos podido encontrar nada al respecto en el archivo, lo que no ha hecho sino incrementar nuestras dudas sobre este hipotético uso del freno de vacío en el material remolcado.

Frente a esta carencia de documentación, el señor Golf únicamente reafirma su tesis con argumentos que, a mi parecer, resultan bastante endebles. Por una parte, en el pie de foto de la segunda fotografía de los automotores belgas de dos ejes que publica en su entrada en el blog Caminos de Fierro afirma: 


Este coche motor lleva unos depósitos sobre el techo, que antes, cuando el coche motor disponía solo de freno neumático, no tenían. No cabe duda de que se trata de los depósitos de vacío. Como no sé quién es el fabricante de ese freno de vacío, así lo declaro en mi libro; no obstante, permítanme que les confiese que yo creo que era Westinghouse, porque de esa firma era el freno neumático que llevaban los coches motores, y porque en esa época era el freno de vacío más extendido.

Sin embargo, cualquiera que conozca el funcionamiento del freno de aire comprimido y el de vacío (algo que no parece dominar el señor Golf, al menos si se lee con detenimiento cómo los describió en la página 188 de la primera edición de su libro), de inmediato pondrá en cuestión este texto, ya que, si el automotor frenaba con aire comprimido, lo que ahora no discute, no tiene sentido instalarle depósitos de vacío, que no realizan función alguna en este vehículo. ¿De qué puede servir el vacío acumulado en el automotor a la hora de frenar los remolques en el caso de un corte de la composición? Es decir, los depósitos de vacío deberían haberse colocado en los remolques (por otra parte, los depósitos no son imprescindibles para el funcionamiento del freno de vacío), pero no en los coches motores. Es más, lo más probable es que esos depósitos fueran de aire comprimido y sirvieran para incrementar la reserva de este fluido, dada la escasa capacidad de producción de los compresores de la época.

El desconocimiento del funcionamiento de los antiguos sistemas de freno condujo al señor Golf a afirmar, en la citada página 188 de su primera edición, respecto al freno de aire comprimido «cuyas reservas nunca se agotan dado que estando la tubería de freno abierta a la atmósfera, el compresor puede seguir cargando aire». De ser esto cierto, de disponer los trenes de un compresor con capacidad suficiente como para compensar la enorme pérdida que supondría tener la tubería de freno abierta a la atmósfera, el freno de aire perdería su principal virtud, el automatismo, ya que, como dice, también compensaría la rotura de la tubería en caso de que se cortara la composición. Por lo demás, aunque a falta de más documentación puede resultar válida su hipótesis respecto a que los frenos de vacío fueran suministrados por la norteamericana Westinghouse, lo que no es correcto afirmar «porque en esa época era el freno de vacío más extendido». De hecho, Westinghouse era, sin duda, el campeón mundial de los frenos de aire comprimido, no en vano era su inventor, pero en los ferrocarriles españoles del momento dominaban con gran diferencia los frenos de vacío suministrados por firmas británicas, alemanas y francesas.

El señor Golf también avala su tesis sobre el freno de vacío con una fotografía proporcionada por Miguel Alemany, a veterano ferroviario del trenet a quién ambos conocimos hace muchos años (en mi caso, desde 1983, cuando trabajábamos juntos en una tienda de trenes en miniatura de València, en la que sus manos expertas reparaban las locomotoras averiadas de los clientes), en la que se aprecia perfectamente la presencia de dos cañerías de freno en su testero, una con su correspondiente manguera y la otra desprovista de ella. Esta imagen, que por otro lado, Virginia y yo ya habíamos utilizado en nuestro artículo de la Revista de Historia Ferroviaria, no aporta, en realidad, nada al respecto del uso del freno de vacío, ya que, aunque afirma que «se ve bien la manga de vacío junto a la de aire comprimido», en realidad solo se ve una manguera, la de aire comprimido. Lo que si evidencia esta imagen es que el diámetro de ambas cañerías era similar, por no decir que idéntico, cuando todos los que conocen el sistema de freno de vacío saben que, normalmente, éste requiere mucha mayor sección debido a que necesita más caudal de fluido para poder ejercer un trabajo similar, dada su menor presión (o, mejor dicho, depresión), respecto a la que ejerce el freno de aire.

Detalle de la fotografía que encabeza esta entrada y que sirve al señor Golf para confirmar su teoría sobre la utilización simultánea de dos sistemas de freno en el trenet. Sin embargo, se aprecia en la imagen el idéntico diámetro de las dos tuberías, cuando en el vacío son siempre de mayor sección y la ausencia de tetones de apoyo para las mangueras, propias del vacío. Además, se aprecia que se ha instalado una puerta de intercirculación en el frontal y su correspondiente plataforma abatible de paso, lo que precisamente justifica la presencia de dos tuberías de freno, ambas de aire comprimido, en el testero. Fotografía de Miguel Alemany. Archivo de Enrique Andrés Gramage

En realidad, la presencia de estas dos cañerías tiene una explicación muy lógica que se entiende fácilmente al observar con detalle la fotografía. Aunque en sus inicios los automotores y remolques del trenet carecían de puertas de intercirculación en los testeros que permitieran a los interventores pasar en marcha con facilidad de coche a coche, la CTFV inició un programa, que nunca concluyó, para su instalación. Precisamente en la foto se aprecia cómo el automotor de la imagen tiene ya montada la puerta de intercirculación y cuando se dispone de ésta es necesario duplicar las mangueras en los testeros, una a cada lado de la puerta, para que a la hora de acoplar con el remolque las mangas no queden cruzadas sobre el paso y provoquen la caída involuntaria de la persona que lo atraviese. Ese era el origen, y no el freno de vacío, de esas tuberías inútiles en los testeros de algunos automotores del trenet, que yo también llegué a conocer.

Cuando documentos y restos materiales no permiten avanzar en una investigación, es legítimo elaborar hipótesis que puedan explicar los motivos de esta aparente contradicción. El propio señor Golf reconoce que en su trabajo también se ha visto obligado a realizar hipótesis ante la inexistencia de más elementos que justifiquen sus tesis y así lo hace, también, en su entrada en el blog Caminos de Fierro, cuando, respecto a los automotores belgas de dos ejes afirma que posiblemente disponían de motores ACESA. A falta de más documentación, es una hipótesis legítima y su autor no debe ser descalificado por ello, aunque parece que, en realidad, no era así, ya que la Memoria de la CTFV de 1925 señala que sus motores de tracción eran, en realidad, de modelo 249 de la firma norteamericana General Electric.

Página 4 de la Memoria de 1925 presentada a la Junta Extraordinaria de la CTFV celebrada el 27 de abril de 1926 de la que se desprende que los automotores de dos ejes del trenet utilizaban motores General Electric 249

Por ello, a falta de más documentación que corrobore de manera irrefutable el uso del freno de vacío en el material remolcado, Virginia García Ortells y yo elaboramos nuestra propia hipótesis con el propósito de intentar explicar lo que el propio Golf califica como un absurdo, tal y como lo enunciamos en el último párrafo del apartado que dedicamos al freno en el trenet: 


A falta de documentación más precisa, queda por resolver los motivos por los que algunos partes de taller mencionan el término «vacío» y en las matrículas se utilizaba el subíndice «v», aunque el propio autor de la teoría del freno de vacío reconoce que, al menos en algunos casos, se empleó de forma inapropiada. Tal vez fuera, simplemente, por el hecho de que al ser tan hegemónico el freno de vacío en el ferrocarril español, los técnicos de la cftv empleasen esta denominación de forma genérica para referirse a los frenos neumáticos, al igual que muchas veces se denominan todos los refrescos de cola con el nombre del fabricante más conocido en todo el mundo, aunque hayan sido producidos por cualquier otra firma de la competencia

 Esta última frase parece que produce especial hilaridad al señor Golf, aunque todos sabemos que estos errores a la hora de utilizar denominaciones se producen en todos los ámbitos de la vida, incluidos los técnicos. De hecho, en nuestro artículo no tuvimos problema en reconocer que fue el señor Golf el primero en poner en evidencia el posible uso incorrecto del subíndice «v», en la matriculación del material remolcado del trenet, como se puede ver en la nota de pie de página 542 de la página 132 de su primera edición, en la que afirma «No hay duda de que el freno era de aire, a pesar de que su numeración indica "de vacío", expresado en las letras fv», o en la página 202, cuando señala «Se les equipó con freno de aire y bogies Diamond, pasando a numerarse CDfv-1 a CDfv-4, las letras fv significan "freno de vacío”, pero los autovías es seguro que suministraban freno de aire comprimido; por ello los coches remolques que se destinan a ser remolcados por los autovías estaban equipados con freno de aire, como es lógico».

Es curioso que el señor Golf afirme que el antiguo jefe de seguridad de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Juan Torres, considere que la hipótesis que formulamos Virginia García Ortells y yo es «una falta de respeto a los ferroviarios de CTFV», cuando, en todo caso, él fue el primero en ejercer esa supuesta falta de respecto al dudar de la correcta aplicación del subíndice “v” en el material remolcado. Personalmente, me parece mucha mayor falta de respeto afirmar que estos ferroviarios hacían cosas al aparecer técnicamente tan absurdas como instalar sistemas de freno antagónicos en el material remolcado respecto al que disponía el material motor, sin intentar buscar una explicación sólida que justifique este hecho.

En definitiva, el único objetivo al que aspirábamos Virginia García Ortells y yo era intentar arrojar luz sobre algo que que al propio señor Golf le parece un absurdo, opinión que compartimos: la aparente contradicción entre lo que señalan algunos documentos sobre el uso de un sistema de freno en el material remolcado diferente al de los automotores. Podríamos conformarnos en pensar que los responsables del material móvil de la CTFV eran capaces de cometer semejante dislate sin mayor justificación, como parece hacer el señor Golf, pero preferimos seguir investigando para encontrar, si la hay, una explicación que justifique lo que, al menos en apariencia, es un absurdo.

Evidentemente, todos podemos cometer errores, Virginia, yo, o, como a regañadientes reconoce, el propio Golf reconoce respecto al freno de los automotores de dos ejes. También los responsables de la CTFV los cometieron, sin ir más lejos, comprando un lote de automotores eléctricos de dos ejes que pronto se demostraron totalmente inadecuados para el servicio que debían prestar y cuya compra y mantenimiento, según señaló el propio Pablo Callam en su informe, se convirtió en un lastre para la empresa. Y, sin embargo, señalar esto, no supone una falta de respeto a la memoria de estos ferroviarios. Decir que se equivocaron, algo que creo que el propio señor Golf compartirá, no equivale a decir que fueran unos incompetentes; sencillamente, no había demasiada experiencia en automotores eléctricos ferroviarios hasta la fecha, y, de hecho, aunque compañías como los ferrocarriles de Cataluña, el Topo o el Irati disponían de automotores de bogies, que ahora nos pueden parecer mucho más apropiados, otros, como el ferrocarril de La Loma en Andalucía, trabajaban con automotores de dos ejes. Sin embargo, nos cuesta mucho creer que fueran capaces, disponiendo de freno de aire en sus automotores, mucho más eficiente que el de vacío, que se decidieran, sin más explicación, a instalar éste último en el material remolcado. No tenemos problema en reconocer que algo se nos escapa, pero nos cuesta asumir que tomaran decisiones que, a simple vista, como bien dice el señor Golf, parecen completamente absurdas.

En definitiva, ¿cometieron los técnicos de la CTFV el supuesto absurdo de instalar en sus vehículos dos sistemas de freno antagónicos? Virginia y yo nos resistimos a quedarnos de brazos cruzados y nos gustaría encontrar más documentos que certifiquen si fue un simple dislate, si había razones técnicas que impulsaran esta dualidad en los sistemas de freno de sus trenes o que confirmen nuestra hipótesis sobre un posible error en la nomenclatura, porqué, si de algo estamos convencidos, es que los ferroviarios de la CTFV no eran unos incompetentes y estamos seguros de que existe una explicación lógica, y no que hacían cosas absurdas, sin más.

 Desde luego, si aparecen nuevos documentos, tal vez en manos de particulares o en otros archivos, que confirmen lo que parece un absurdo, no tendremos ningún inconveniente en reconocer que nos equivocamos al formular nuestra hipótesis, igual que, si por el contrario, ésta se puede confirmar, no nos dedicaremos a descalificar o insultar a quienes no la hayan compartido e incluso nos hayan descalificado e insultado por intentar encontrar una explicación algo más sólida que encogernos de hombros ante esta aparente contradicción tecnológica.