lunes, 29 de noviembre de 2021

EL PRIMER FERROCARRIL ELÉCTRICO DE ANDALUCÍA (I)

 

Un automotor del tranvía eléctrico de La Loma fotografiado en la estación de Baeza-ciudad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A la vista del titular de este apartado, muchos de los lectores de este blog pensarán inmediatamente que en entrada estará dedicada a la electrificación del tramo de Gergal a Santa Fe, en el ferrocarril de Linares a Almería, considerada en demasiadas ocasiones como la primera electrificación ferroviaria española. Sin embargo, como sucedió en otras muchas comunidades autónomas, los tranvías andaluces se adelantaron varios años en la utilización de la tracción eléctrica, primero en Sevilla, el año 1899, seguidos de Granada, Linares, Málaga y Cádiz, las dos primeras en 1904 y las otras dos en 1906. A estas experiencias les siguió un interesante sistema, todo un precedente de los modernos trenes-tranvías, que desde el 30 de noviembre de 1907 enlazó la estación de ferrocarril de Baeza-empalme con las localidades de Úbeda y Baeza. Se trata del ferrocarril de La Loma, al que se dedicará este espacio dentro de la serie que este año recuerda el 125 aniversario de la tracción eléctrica en España.

Furgón automotor construido por la fábrica de vagones de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, directo antecedente de CAF. Estos automotores fueron los primeros vehículos motores construidos en la fábrica de Beasain. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los inicios del ferrocarril de La Loma

A finales del siglo XIX la comarca de La Loma, en la que destacan las bellas ciudades, hoy en día declaradas Patrimonio de la Humanidad, de Úbeda y Baeza, era una de las más dinámicas de Andalucía, gracias a su tradicional actividad olivarera y una incipiente industrialización ligada a las actividades agrarias. El ferrocarril llegó a la región en 1866, cuando entró en servicio la línea de Manzanares a Córdoba, construida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

La estación construida por MZA en la comarca, entonces bautizada como estación de Baeza, más tarde conocida como Baeza-empalme y, en la actualidad, Linares-Baeza, se encontraba en tierra de nadie, a mitad de camino de las poblaciones más importantes de la zona, por lo que pronto surgieron diferentes proyectos para mejorar sus comunicaciones con éstas mediante ferrocarriles o tranvías. Esta última fue la solución elegida para enlazar el centro de Linares con la estación, mientras que para unirla con Úbeda y Baeza se estudió la construcción de un ferrocarril de vía estrecha.

Las primeras noticias sobre una vía férrea entre la estación de Baeza-empalme y Úbeda se remontan al año 1890, cuando Augusto Rubio Quesada propuso la construcción de un ferrocarril económico entre ambos puntos, a establecer con el reducido ancho de vía de 600 milímetros, medida con la que se quería abaratar al máximo su implantación. Esta primera propuesta no tuvo mucho recorrido, pero dio paso a otra más amplia, ya que debería extenderse hasta Villacarrillo. La concesión de esta nueva vía férrea fue aprobada en San Sebastián por la Reina Regente el 21 de julio de 1894 y otorgada Manuel León de Oncins y a Prudencio Fernández de la Pelilla.

Coche de viajeros mixto de primera y segunda clase construido por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en su fábrica de Beasain para el ferrocarril de La Loma. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El proyecto del ferrocarril de Baeza-empalme a Villacarrillo tampoco se materializó, pero sirvió de base a nuevas iniciativas, como la presentada el 3 de abril de 1902 por Eustaquio Gámez Moreno para el establecimiento de un tranvía eléctrico, para servicio de viajeros y mercancías, entre la estación de Baeza-empalme y el Santuario de la Yedra, para continuar desde este lugar hacia Úbeda. El 6 de agosto de 1904 el peticionario obtuvo las oportunas autorizaciones, aunque no llegó a emprender las obras. Un año más tarde, el 17 de marzo de 1905, transfirió todos sus derechos a un nuevo protagonista, Antonio Conejero Sánchez, que en los años precedentes había impulsado la construcción del tranvía eléctrico de Linares. El 9 de abril de 1907 Conejero amplió sus concesiones con un ramal desde el santuario de la Yedra hasta la ciudad de Baeza.

El nuevo concesionario impulsó la constitución de una empresa con recursos suficientes para afrontar la construcción de la nueva vía férrea y gestionar su futura explotación, la Sociedad Anónima Tracción Eléctrica de La Loma, establecida el 1 de septiembre de 1905 bajo la presidencia del Conde de Romanones. La transferencia de las concesiones a esta nueva compañía se materializó el 5 de octubre de 1907. Para esa fecha, las obras estaban muy adelantadas y, de hecho, al día siguiente, el 6 de octubre, se inauguró el servicio entre la estación de Baeza-empalme y Úbeda, mientras que el 30 de noviembre de 1907 se completó el ferrocarril de La Loma con la apertura del ramal desde el santuario de la Virgen de la Yedra hasta la ciudad de Baeza.

La Sociedad Española de Construcciones Metálicas también construyó en su fábrica de Beasain algunos vagones de mercancías para el ferrocarril de La Loma. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tranvía de Linares y el ferrocarril de La Loma

En la estación de MZA de Baeza-empalme el ferrocarril de La Loma no sólo combinaba con los trenes de vapor de esta gran compañía ferroviaria, sino que también conectaba con la red de tranvías eléctricos de Linares, una de cuyas líneas enlazaba esta dependencia con el centro de la ciudad.

El primer concesionario del tranvía linarense fue Antonio Conejero Sanchez quien, como ya se ha señalado, también había sido concesionario del ferrocarril de La Loma. Para construir las dos líneas previstas, que debían enlazar Linares con las minas de San Roque y de La Tortilla, se constituyó en París la Compagnie de Electricité et Traction de Espagne, a la que Conejero transfirió sus concesiones el 30 de julio de 1903.

Para la construcción de la red de tranvías de Linares la nueva concesionaria adjudicó los trabajos a La Industria Eléctrica de Barcelona, tanto para el montaje de las vías y líneas aéreas como para el suministro del material móvil y de los equipos de la central eléctrica. La firma catalana realizó las obras en poco más de un año y las dos líneas previstas pudieron entrar en servicio el 29 de octubre de 1904.

Plaza de la estación de MZA de Baeza-empalme, en la que convergían el ferrocarril de La Loma y los tranvías de Linares. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la apertura de las dos primeras líneas de tranvías, la red de Linares experimentó algunas ampliaciones, siendo sin duda la más importante, la construcción del ramal de enlace con la estación de Baeza-empalme. Sus 6.300 metros entraron en servicio el 15 de marzo de 1914, por lo que a partir de esta fecha quedaron enlazadas las dos redes de ancho métrico y tracción eléctrica de la comarca.

Aunque las vías del tranvía de Linares conectaron junto a la estación de ferrocarril de Baeza-empalme con las del tren de La Loma, durante muchos años no se prestaron servicios de viajeros directos desde Linares hacia Úbeda o Baeza, siendo necesario realizar trasbordo en este punto. Sin embargo, este enlace facilitó el intercambio de material móvil y el paso de vagones de mercancías entre ambas redes.

Desde sus inicios, el ferrocarril de La Loma y el tranvía de Linares mantuvieron una estrecha relación, tal y como refleja la presencia de Antonio Conejero como concesionario de ambas redes o el hecho de que las dos fueran construidas y electrificadas por la misma firma, La Industria Eléctrica de Barcelona. Por tanto, no resulta llamativo que una vez establecido el enlace en la plaza de la estación de Baeza-empalme, las dos sociedades titulares alcanzaran un acuerdo para unificar al máximo la gestión. Para ello, la Sociedad Anónima Tracción Eléctrica de La Loma, arrendó sus concesiones a la Compagnie de Electricité et Traction de Espagne en 1914.

La explotación unificada de ambas redes se mantuvo hasta mediados de los años veinte, aunque, posteriormente, al menos formalmente, la Sociedad Anónima de Tracción Eléctrica de La Loma recuperó la gestión de sus líneas. En todo caso, esta decisión parece que estaba fundamentada en poder obtener las ayudas que ofrecía el nuevo Estatuto Ferroviario promulgado durante la Dictadura de Primo de Rivera a la que se acogió el ferrocarril de La Loma.

Los tranvías de Linares, inaugurados en 1904, mantenían estrechas vinculaciones con el ferrocarril de La Loma. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Crisis e incautación

Las ayudas obtenidas gracias al Estatuto Ferroviario permitieron realizar diversas inversiones para la mejora del ferrocarril de La Loma, con la mejora de las instalaciones de la subestación de tracción, la renovación de la vía y la línea aérea de alimentación, la adquisición de algunos vagones de mercancías usados y, sobre todo, la compra de dos elegantes locomotoras para el arrastre de los trenes de mercancías suministradas por la firma alemana Siemens.

Pese a las inversiones realizadas, la proliferación de nuevos sistemas de transportes mecánicos por carretera, así como la crisis económica que comenzó a afectar a la comarca desde finales de los años veinte, deterioraron rápidamente los resultados de la explotación. Mediada la siguiente década la situación económica de la empresa concesionaria era desesperada, hasta el punto que los reiterados impagos a la compañía suministradora del fluido eléctrico necesario para asegurar la circulación de los trenes decidió cortar la corriente el 21 de mayo de 1936.

En 1914 la red de tranvías de Linares se amplió hasta la estación de MZA de Baeza-empalme. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Ministerio de Obras Públicas decidió intervenir ante la situación de quiebra técnica del concesionario y el mismo 21 de mayo de 1936 decidió que la gestión del servicio fuera asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Dos años antes, el 1 de septiembre de 1934, este mismo organismo ministerial se había hecho cargo de los tranvías de Linares, que atravesaban una situación económica similar.

La incautación del ferrocarril de La Loma coincidió en el tiempo con el golpe de estado del 18 de julio de 1936 y la guerra que se desencadenó de inmediato entre las fuerzas que defendían el legítimo gobierno de la República frente a los militares golpistas. Durante todo el conflicto bélico, el territorio atendido por el ferrocarril de La Loma, y también por los tranvías de Linares, se mantuvo bajo el control del gobierno de la República y, pese a las evidentes dificultades de todo tipo que se debieron afrontar, se logró mantener cierta normalidad en el servicio.


domingo, 31 de octubre de 2021

LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE ZARAGOZA (y V)

Inauguración de los tranvías de Zaragoza. En el centro de la imagen se observa uno de los coches cedidos para la ocasión por la Compañía del Tranvía de San Sebastián. Archivo de Antonio Arguas
 

De San Sebastián a Zaragoza

Cuando los rectores de los Tranvías de Zaragoza, S.A. aprobaron la electrificación de su red, esperaban iniciar el nuevo servicio durante las populares fiestas del Pilar que se celebrarían en octubre de 1902. Sin embargo, aunque el montaje de la línea aérea de alimentación y de la central suministradora quedó concluido durante el verano, no sucedía lo mismo con los coches, contratados con la firma Carde y Escoriaza, ya que la empresa norteamericana J.G. Brill no había remitido aún los trucks tipo 21-E en los que se debían alojar los ejes, ruedas, motores de tracción y sistemas de freno.

Carde y Escoriaza mantenía muy buenas relaciones con la Compañía del Tranvía de San Sebastián, empresa a la que había suministrado los doce coches motores que empleaba en la explotación de su línea de Venta Berri a Rentería. En aquella época, el servicio de tranvías en la capital guipuzcoana era muy estacional, marcado por la importancia de la temporada turística, al ser sede de la corte de verano y residencia estival de la familia Real. En consecuencia, la demanda descendía notablemente al finalizar el verano y, por ello, la operadora donostiarra se encontraba en condiciones de ceder temporalmente alguno de sus coches una vez iniciado el otoño.

Informado al respecto Pascasio Escoriaza, director de los Tranvías de Zaragoza, no dejó pasar la oportunidad de alquilar a los de San Sebastián dos coches motores. El contrato firmado por ambas empresas, incluía también la cesión de los dos «wattman» o conductores necesarios para su manejo.

De todos los tranvías donostiarras, solo uno, el número 12, contaba con un truck Brill 21-E idéntico al previsto para los nuevos tranvías de Zaragoza. Por ello, de los dos coches remitidos desde la capital guipuzcoana, solo uno participó en la inauguración con su fisonomía original, ya que el otro, precisamente el 12, fue remitido a los talleres de Carde y Escoriaza, donde le desmontaron su truck para que fuera trasplantado a uno de los tranvías construidos para la capital aragonesa. Días después, la carrocería original de este coche fue devuelta a San Sebastián.

De este modo, un tranvía donostiarra completo y el truck de otro, el número 12, montado bajo la carrocería de uno de los construidos para Zaragoza, protagonizaron el 10 de octubre de 1902 la inauguración del nuevo servicio de tranvías eléctricos de la capital aragonesa. El contrato de alquiler se prolongó durante tres meses, por lo que en diciembre de 1902 el truck del coche número 12 y el otro tranvía, así como los dos «wattman», regresaron de nuevo a la capital guipuzcoana.

Las buenas relaciones entre los tranvías de San Sebastián y los de Zaragoza se mantuvieron a lo largo de los años y, de hecho, hay constancia del alquiler de dos jardineras donostiarras en octubre de 1913, otra en el mismo mes de 1915 y de hasta seis coches en 1942.


domingo, 24 de octubre de 2021

LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE ZARAGOZA (IV)

 

El 19 de abril de 2011 entró en servicio la primera fase del nuevo tranvía de Zaragoza. Fotografía de Juanjo Olaizola

28.874.478

28.874.478 fueron las personas que viajaron en alguno de los tranvías que en el año 2019, antes del inicio de la pandemia, circularon por la nueva línea de tranvías de Zaragoza. Tras una larga travesía del desierto desde la supresión de los últimos servicios de tranvías clásicos en enero de 1976, la capital aragonesa recuperó en el año 2011 este eficiente medio de transporte que, desde entonces, se ha convertido en el protagonista más destacado de la movilidad urbana de la ciudad.

De todos los tranvías modernos implantados en España desde que en 1994 València recuperase este medio de transporte, el de Zaragoza es, sin duda, el que ha alcanzado el mayor éxito de todos ellos, registrando una demanda anual de casi 29 millones de pasajeros, un registro que no supera ninguna otra línea del país.

Desde que en 1976 se suprimiese la última línea de tranvías, la capital aragonesa vivió un intenso debate sobre el futuro de sus transportes públicos; desde el mantenimiento y ampliación de la red de autobuses hasta la implantación de un metro convencional o de otros sistemas alternativos. Sin embargo, finalmente se llegó a la conclusión que el en el pasado denostado tranvía era, en realidad, la mejor opción para potenciar la movilidad sostenible de los zaragozanos, al ofrecer una capacidad notablemente superior a la del autobús, con un coste muy inferior al que exigiría la perforación de túneles en la ciudad y, desde luego, sin las incertidumbres que presentaban otras innovadoras alternativas tecnológicas.

Uno de los nuevos tranvías de Zaragoza, construido por CAF, circula por el Coso frente al palacio de Sástago. Se aprecia que el tramo carece de catenaria. Fotografía de Juanjo Olaizola

Tras un prolongado debate, el 27 de julio de 2008 el Ayuntamiento de Zaragoza decidió construir una línea que recorrería la ciudad de Norte a Sur: desde el Parque de Goya hasta el barrio de Valdespartera, con un recorrido de 13 kilómetros y 25 paradas.

Una de las novedades que aporta el tranvía de Zaragoza es que el tramo central, desde la parada de La Chimenea hasta la plaza de Basilio Paraíso, carece de electrificación, con el fin de evitar su impacto visual en el centro histórico de la ciudad. Para ello, el constructor de los vehículos, la firma guipuzcoana Caf, suministró 21 tranvías fabricados en su factoría de la capital aragonesa, herencia directa de los antiguos talleres de Carde y Escoriaza. Estos coches están dotados de un sistema de carga rápida y almacenamiento de energía que previamente había experimentado en el «Metrocentro» de Sevilla. Para ello, en las paradas disponen de una toma entre los carriles que se energiza cuando detecta la presencia del tranvía, permitiendo recargar sus baterías mientras suben y bajan sus pasajeros.

Uno de los modernos tranvías de Zaragoza se aproxima a la parada de La Chimenea. Fotografía de Juanjo Olaizola

El primer tramo del nuevo tranvía de Zaragoza, que enlaza el sur de la ciudad, desde el barrio de Valdespartera, con la céntrica Plaza de Basilio Paraíso, se inauguró el 19 de abril de 2011. Año y medio más tarde, el 20 de diciembre de 2012, se completó la línea hasta el Parque de Goya, que incluía el tramo sin línea aérea de alimentación desde la Plaza de Basilio Paraíso hasta La Chimenea, situada en la orilla izquierda del Ebro.


 

sábado, 16 de octubre de 2021

LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE ZARAGOZA (III)

Retrato de José Nicolás Escoriaza Fabro

JOSÉ NICOLÁS ESCORIAZA FABRO


Entre los muchos protagonistas de la historia de los tranvías eléctricos de Zaragoza, uno de los más destacados es el del empresario José Nicolás Escoriaza Fabro, que no solo participó activamente en la electrificación de la red, sino también  como proveedor de los nuevos vehículos, al ser uno de los promotores de la firma que los carrozaba, los talleres de Carde y Escoriaza, más tarde Material Móvil y Construcciones y, en la actualidad, la factoría de CAF en Zaragoza.


Los orígenes de los Escoriaza se remontan a una familia oriunda de Gipuzkoa que emigró a América en el siglo XVIII. Uno de sus descendientes, Pascasio Escoriaza, natural de Puerto Rico, regresó a la península a mediados del siglo XIX para realizar sus estudios superiores de Derecho, al tiempo que se implicaba en la agitada vida política del momento, de la mano del Partido Progresista Radical, con el que participó activamente en el triunfo de la revolución de 1868, la «Gloriosa» y en las crisis posteriores, lo que supuso su exilio a Francia, de donde no regresaría hasta 1881.


Fue precisamente en plena «Gloriosa» cuando el 28 de diciembre de 1869 vino al mundo en Madrid su primogénito, José Nicolás de Escoriaza Fabro. Bautizado en la parroquia de San Luis el 2 de enero de 1870, se casó el 17 de marzo de 1895 con Matilde Averly Lacalle, viuda de Segundo Morales de Rada, con quién tuvo dos hijos.


José Nicolás de Escoriaza Fabro cursó diversos estudios en Francia, país en el que entró en contacto con diversos empresarios, entre ellos Pablo Carde y Ricard, propietario de una gran empresa de carpintería industrial en Burdeos. A su regreso a España comenzó a actuar como contratista de obras para la compañía de los ferrocarriles MZA y en 1895 fundó junto a su amigo Pablo Carde, la sociedad Carde y Escoriaza, en principio como empresa de carpintería de madera y metal, que pronto se especializó en la construcción de material móvil para tranvías y ferrocarriles.


La empresa, creada en un momento propicio en el que se iniciaba la sustitución de las importaciones de material ferroviario gracias a la progresiva introducción de políticas arancelarias abiertamente proteccionistas, pronto adquirió un gran desarrollo. El primer suministro de material móvil lo realizó en 1897 con la entrega a la Compañía del Tranvía de San Sebastián de diez tranvías eléctricos dotados de equipos de tracción de La Industria Eléctrica de Ginebra. Con ellos inició un proceso de especialización en la fabricación de este tipo de vehículos, de los que se convirtió en el principal fabricante nacional.


Con el fin de garantizar el mercado a sus productos, a partir de 1902 Nicolás Escoriaza decidió participar en diversas empresas concesionarias de ferrocarriles y tranvías. Ese mismo año impulsó la electrificación de los tranvías de Zaragoza, en 1903 se hizo con las concesiones de tranvías en Granada y en 1904 con la línea de Cádiz a San Fernando y La Carraca. Además, gracias a las ventajas que otorgaba la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos también se introdujo en este sector, en especial en las líneas de Sádaba a Gallur, de Haro a Ezcaray, los Caminos de Hierro de Granada, Secundarios de Castilla y el Baza-Guadix.


Tras la guerra europea, la familia Escoriaza adquirió la participación de Pablo Carde en la empresa zaragozana, por lo que en 1920 cambió de razón social para pasar a denominarse Material Móvil y Construcciones. Sin embargo, debido al gran arraigo que había adquirido en poco menos de veinticinco años su antiguo nombre, en membretes, tarjetas o placas de construcción siguió figurando la leyenda «antiguos talleres de Carde y Escoriaza». Fue precisamente en estos años cuando la firma aragonesa intentó adentrarse, sin éxito, en el mundo de las construcciones aeronáuticas, con la colaboración del capitán de aviación e ingeniero José Ortiz de Echagüe, quién más tarde fundaría CASA.


El 26 de enero de 1919 el rey Alfonso XIII le otorgó el título de Vizconde de Escoriaza. Un año más tarde Nicolás de Escoriaza fijó su residencia en San Sebastián y participó activamente en el proceso de nacionalización del capital de las principales empresas ferroviarias españolas, lo que le llevó a ocupar importantes cargos en diversos consejos de administración como el de la poderosa Compañía del Norte o en su filial, el Central de Aragón.


En buena parte de los negocios ferroviarios de Nicolás también participó su hermano Manuel y posteriormente también sus hijos, los Escoriaza Castillón. Su otro hermano, Virgilio, que permaneció soltero, se dedicó principalmente a la gestión de diversas empresas del grupo, siendo durante años director de los tranvías de Zaragoza.


El estallido de la Guerra Civil sorprendió a Nicolás Escoriaza en San Sebastián, donde pronto fue detenido por su afinidad ideológica con los sublevados. Antes de que la capital guipuzcoana cayera en manos del ejército rebelde fue trasladado a Bilbao donde, el 4 de enero de 1937, fue asesinado durante el asalto de las cárceles de Larrínaga, el Carmelo y los Ángeles Custodios que realizaron grupos incontrolados de milicianos, enfurecidos tras sufrir Bilbao un duro bombardeo aéreo por parte de 31 aparatos de la aviación alemana.


martes, 12 de octubre de 2021

LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE ZARAGOZA (II)

Coche de la serie 90 fotografiado en las cocheras de Tranvías de Zaragoza. Entraron en servicio a partir de 1939. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
 

La posguerra

La crisis económica iniciada en 1929 frenó la expansión de la red tranviaria zaragozana. Sin embargo, ya a mediados de los años treinta se constataron los primeros síntomas de recuperación, de modo que la concesionaria impulsó la construcción de una nueva línea, la del Parque, que sería abierta al tráfico el 22 de agosto de 1937, en plena Guerra Civil, favorecida por la instalación en su entorno de un hospital militar y diversos cuarteles y equipamientos militares. Para atender este servicio se incorporó una nueva serie de ocho tranvías.

Finalizado el conflicto, y pese a las dificultades de suministros de todo tipo que caracterizó este periodo, Tranvías de Zaragoza prosiguió con la expansión de su red, al calor del crecimiento demográfico que experimentaba la capital aragonesa. De este modo, el 3 de mayo de 1943 entraba en servicio una nueva línea, la del barrio de Jesús, y el 30 de agosto de 1945 la de San José. Al barrio Oliver los tranvías llegaron el 6 de octubre de 1949, el 5 de junio al de Casablanca y el 11 de enero de 1952 al Portazgo. La última línea abierta en la ciudad fue la de Las Fuentes, inaugurada el 9 de marzo de 1957.

Las composiciones de coche motor y remolque de la serie 100 conformaban trenes reversibles, al contar con una cabina de conducción en el remolque. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

En paralelo a la ampliación de la red, Tranvías de Zaragoza prosiguió con su política de mejora del parque de material móvil con la incorporación de algunas de las series más modernas y novedosas del país. Entre ellas destacan los 16 coches de la serie 100, introducida a partir de 1943, que estaba formada por coches motores y remolques de dos ejes que aportaban la novedad de formar composiciones reversibles, al contar con una cabina de conducción en el remolque. Esta posibilidad solo había sido utilizada con anterioridad en España por los tranvías de Barcelona.

Los primeros coches de bogies de Zaragoza formaron parte de la serie 200, introducida a partir de 1943. Fotografía de Jean-Henry Manara

Igualmente novedosa fue la incorporación de los coches de gran capacidad de la nueva serie 200, que llegó a contar con 26 unidades. Con ellos, Zaragoza disponía por primera vez de tranvías de bogies, dotados con un moderno carrozado, inspirado en los tranvías PCC tan en boga en aquel momento en los Estados Unidos, aunque con bogies y equipos de tracción convencionales. Además, dieciséis de las unidades más primitivas fueron reconstruidas con nuevas carrocerías, de similar factura, con lo que la capital aragonesa llegó a contar con uno de los mejores parques de material móvil de España.

16 de los antiguos coches de dos ejes recibieron modernas carrocerías inspiradas en las de los coches de la serie 200. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

La decadencia

Pese al constante esfuerzo que realizó la empresa concesionaria, Tranvías de Zaragoza, S.A., por ampliar y renovar sus líneas y material móvil, hasta el punto de ofrecer uno de los mejores servicios de transporte público de España, la capital aragonesa no pudo eludir la nefasta moda de suprimir este medio de transporte, impuesta en nuestro país tras la Guerra Civil. Ya en mayo de 1951 se inauguró el primer trayecto atendido por trolebuses, de menor capacidad que los tranvías, pero, al menos, tan limpios como ellos, al consumir energía eléctrica. Poco después, en 1955, también se implantaron en la ciudad las primeras líneas de autobuses urbanos diésel.

En 1951 se implantó en Zaragoza la primera línea de trolebuses. Fotografía de César Ariño Planchería

A la línea 7 Ayuntamiento, le corresponde el triste honor de ser la primera de las suprimidas en la capital aragonesa, el 6 de octubre de 1959. Le siguió, dos años más tarde, la número 2, que al igual que la anterior, era de muy corto recorrido y escasa demanda. De este modo, la red de tranvías de Zaragoza se mantuvo prácticamente intacta, aunque las nuevas líneas de transporte urbano que se implantaron en la ciudad a partir de esa fecha eran operadas, en su totalidad, por autobuses diésel.

Tranvías de Zaragoza intentó modernizar sus servicios, con la incorporación, en 1959, de cinco grandes tranvías articulados y con el recarrozado de siete grandes coches, adquiridos de ocasión al tranvía de Coruña a Sada, con los que pudo ofrecer una imagen más moderna. Además, en 1959 planteó proyectos tan ambiciosos como la conversión de la red en un eficiente sistema de premetro, con el soterramiento de su paso por el corazón de la ciudad a lo largo del paseo de la Independencia, la plaza de España y el Coso. Sin embargo, el consistorio rechazó esta iniciativa, que habría dotado a la ciudad con un sistema de transporte público de gran calidad y capacidad, y apostó abiertamente por la supresión del tranvía en beneficio del autobús y, sobre todo, del vehículo privado.

En 1959 Tranvías de Zaragoza introdujo cinco grandes tranvías articulados, construidos a partir de antiguas unidades de dos ejes. Fotografía de Christian Buisson

Si las primeras líneas de tranvías suprimidas eran de escasa envergadura y demanda, en junio de 1967 se eliminó una de las más utilizadas, la del barrio de Las Fuentes. Dos años más tarde se clausuró la del barrio Oliver y en 1971 las de la Academia, Casablanca, Arrabal y Delicias.

Los tranvías de la serie 300, procedentes del recarrozado de antiguos coches del tranvía de Coruña a Sada, conformaron la última serie introducida en Zaragoza. Fotografía de John F. Bromley

En 1974 se eliminaron los últimos servicios al barrio de Venecia, por lo que únicamente quedaban en servicio dos de los ejes principales de la ciudad, la 1 al Bajo Aragón y, sobre todo, la 11, que enlazaba el Parque con San José. Algunas voces se alzaron contra los propósitos del consistorio, que manipuló a la opinión pública con intensas campañas de prensa contra el tranvía, del que los periódicos de Zaragoza llegaron a afirmar que era el último que quedaba en servicio en Europa. Lamentablemente, la transición política llegó demasiado tarde para indultar la tracción eléctrica en la ciudad; el 10 de octubre de 1975 se suprimió la línea 1 así como los tres circuitos de trolebuses y, finalmente, el 22 de enero de 1976 circulaban los últimos tranvías de la línea 11, Parque-San José.

El 22 de enero de 1976 se suprimieron los últimos tranvías de Zaragoza. Fotografía de Jean-Henry Manara

Gracias al empeño personal del arquitecto José María Valero Suarez, se ha podido preservar una parte notable de la rica historia de los tranvías eléctricos de Zaragoza, que junto a piezas adquiridas en otras ciudades de España y el extranjero, conforman una de las más ricas y variadas colecciones de tranvías del mundo. Uno de ellos, cedido al Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, circula por las vías de esta institución cultural para disfrute de sus visitantes, pero los restantes esperan que alguna administración se decida a impulsar un museo del tranvía, del que carece nuestro país pese a la enorme trascendencia que tuvo este medio de transporte en el desarrollo de sus principales ciudades desde finales del siglo XIX.


 

domingo, 10 de octubre de 2021

LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS DE ZARAGOZA (I)

 

Como en otras muchas ciudades, los primeros tranvías de Zaragoza recurrieron a la tracción hipomóvil. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

La celebración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España es una magnífica excusa para recordar la historia de una de las redes de tranvías eléctricos más destacadas de nuestro país, la de Zaragoza, cuyos primeros servicios iniciaron su andadura hace exactamente 119 años, un día como hoy, 10 de octubre de 1902. En la actualidad, y tras un largo vacío de 35 años, el tranvía eléctrico se ha convertido nuevamente en el principal protagonista de los transportes urbanos de la capital aragonesa. 

El motor de sangre

Como en la mayoría de las ciudades europeas, las primeras experiencias tranviarias en Zaragoza recurrieron al motor de sangre, es decir, a la fuerza de los animales de tiro, mulas y caballos, para el arrastre de los vehículos. Tal y como señalan José María Valero y Javier Peña en su monumental obra Los Tranvías de Zaragoza, publicada por la Diputación Provincial en 1985 con ocasión del primer centenario de este medio de transporte en la capital aragonesa, la primera línea de tranvías, la del Bajo Aragón, entró en servicio el 19 de octubre de 1885 con un recorrido que conectaba la céntrica plaza de la Constitución con la estación del ferrocarril de Zaragoza a Alcañiz, más tarde reutilizada por el de Utrillas. En las inmediaciones de esta terminal ferroviaria se encontraba el nuevo matadero, que todavía no había iniciado su actividad y se utilizaba en ese momento como sede de la II Exposición Aragonesa de Productos de Agricultura, inaugurada el mismo día en que se abrió el tranvía, lo que, naturalmente, proporcionó una notable demanda durante los primeros días de explotación del nuevo servicio.

La concesión original de los tranvías de sangre de Zaragoza, otorgada el 24 de enero de 1885 a los empresarios Miguel Mathet, Modesto Torres Cervelló y Fernando Beltrán, contemplaba la apertura de otras seis líneas. Dos de ellas proporcionarían un circuito de circunvalación doble, en sentido horario y antihorario, al centro histórico de la ciudad, mientras que las restantes enlazarían este circuito con las estaciones de ferrocarril de la ciudad, es decir, la antes mencionada de Alcañiz, la de la Compañía del Norte en el Arrabal y la de MZA en Campo Sepulcro, así como con el populoso barrio de Torrero.

Esta red inicial se fue materializando progresivamente. El ramal a Torrero se abrió al público el 20 de septiembre de 1886, en diciembre del mismo año el que se dirigía a la estación de Campo Sepulcro, en marzo de 1887 la línea de Arrabal y en junio se completaba la de Circunvalación. Posteriormente, y hasta la electrificación, apenas experimentaría más modificaciones que alguna rectificación del trazado, la instalación de doble vía en algunos tramos y la prolongación, en 1887, de la línea a la estación de MZA hasta la nueva terminal del ferrocarril de vía estrecha de Zaragoza a Cariñena, con la que el sistema alcanzó una extensión de 9.869 metros. En vísperas de la electrificación el Anuario de Enrique de la Torre del año 1902 señalaba que la empresa concesionaria contaba con 66 coches, los más modernos construidos en la propia capital aragonesa por la firma Carde y Escoriaza, constituida en 1896, así como con un centenar caballerías para su arrastre y una plantilla de 106 tranviarios.

El coche motor número 2 formaba parte de la primera serie de tranvías eléctricos puestos en servicio en Zaragoza el año 1902. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

La electrificación

Como sucedió en otras muchas ciudades españolas, sin ir más lejos, Madrid, Bilbao o Barcelona, y también acontecía en buena parte de Europa, fue una empresa de capital belga, la Union des Tramways, la que intentó acometer la electrificación de la red de tranvías de Zaragoza. Para ello, en 1895 tomaron el control del accionariado de la sociedad concesionaria de los tranvías de la capital aragonesa, hasta entonces en manos de un grupo de capitalistas locales. Sin embargo, la firma belga no fue capaz de obtener los recursos necesarios para financiar la transformación del sistema de tracción, cuyas obras, autorizadas en junio de 1898, no se pudieron emprender hasta comienzos de 1902, y solo tras la intervención de varios empresarios de la ciudad, liderados por las familias Escoriaza y Paraíso.

La electrificación de los tranvías exigió inversiones muy cuantiosas, ya que de la anterior explotación apenas se pudieron aprovechar los antiguos coches de caballos, reconvertidos en remolques de los tranvías eléctricos, y las cocheras, situadas en la línea del Bajo Aragón. Ante el mayor peso de los coches motores, y a la vista de la experiencia de otras ciudades como San Sebastián, se consideró necesario sustituir los ligeros carriles Demerbe originales por otros del sistema Phoenix. Además, fue preciso adquirir nuevos automotores, que serían construidos en la capital aragonesa en los talleres de la firma Carde y Escoriaza.

Para la alimentación del nuevo servicio, y a diferencia de las redes predecesoras, que tuvieron que montar sus propias centrales de generación, Tranvías de Zaragoza aprovechó la existencia en la ciudad de una empresa productora con cierta experiencia, la Compañía Aragonesa de Electricidad, para firmar un contrato de suministro de energía. Esta sociedad montó en su central del barrio de Casablanca una instalación equipada con una dinamo suministrada por La Industria Eléctrica de Barcelona, de 150 caballos de potencia, controlada mediante un cuadro fabricado por Thomson-Houston.

Pese a la envergadura de los trabajos a realizar, la electrificación de la red de tranvías de Zaragoza se realizó con rapidez. El 10 de octubre de 1902, hace ahora 119 años, el nuevo sistema de tracción entró en servicio en la línea de Torrero, convirtiendo a la capital aragonesa en la octava ciudad española en contar con este moderno sistema de transporte.

Tras la apertura de la primera línea, las obras de electrificación de los tranvías de Zaragoza prosiguieron a buen ritmo y en enero de 1903 se completó la línea del Bajo Aragón. En abril del mismo año se pusieron en tensión las vías que se dirigían a las estaciones del Campo Sepulcro y de Cariñena, y en junio se completó el proceso con la implantación del nuevo sistema de tracción en las líneas de Circunvalación y del Arrabal.

Vista general de las cocheras de los Tranvías de Zaragoza, situadas en el recorrido de la línea número 1 al Bajo Aragón. Tras ellas se aprecia la rotonda de locomotoras de vapor del vecino ferrocarril de Utrillas. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

El crecimiento de la red

Como sucedió en todo el planeta, el éxito de los nuevos tranvías eléctricos fue inmediato, lo que animó a los accionistas de la empresa concesionaria a ampliar su red y, naturalmente, su parque de material motor y remolcado.

Una vez electrificada la primitiva red movida con motor de sangre, la primera nueva línea construida en Zaragoza fue la que se dirigía al Cementerio, abierta al público el 22 de septiembre de 1904. Dos años más tarde, el 4 de octubre de 1906, entró en servicio la línea de Gállego, ramal de la del Arrabal que recorría los primeros kilómetros de la antigua carretera de Barcelona. En su camino atendía varios barrios y, sobre todo, una importante azucarera que pronto generó un notable tráfico de mercancías, al recibir a través de la red de tranvías, la remolacha que llegaba a las diversas estaciones de la ciudad.

Coche de la serie 50, puesta en servicio en Zaragoza a partir de 1925. Se aprecia el moderno truck Brill tipo 79EX. Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Fue necesario que transcurrieran once largos años para que la red tranviaria de Zaragoza experimentase una nueva ampliación, en este caso, la línea que se dirigía al nuevo barrio de Delicias, en el que ahora se emplaza la estación de alta velocidad de la capital aragonesa. Inaugurada el 5 de mayo de 1917, en sus primeros kilómetros, desde la plaza de la Constitución, corazón de los servicios tranviarios de la ciudad, hasta el Portillo, compartía las vías de la línea a la estación de Campo Sepulcro.

El 1 de septiembre de 1925 entró en servicio una nueva línea, Ayuntamiento-Portillo y el 13 de febrero de 1929 la larga línea a la Academia General Militar, que partía de la del Arrabal para seguir en vía única por la antigua carretera de Huesca hasta alcanzar el recinto militar que daba nombre al servicio. De este modo, en dicho año la ciudad contaba con 10 líneas y una red viaria que en treinta años había triplicado su extensión, hasta alcanzar los 30 kilómetros. Anualmente, sus servicios eran utilizados por más de 22 millones de viajeros.

Para atender las nuevas líneas y el paralelo incremento de la demanda, Tranvías de Zaragoza, S.A. se vio obligada a ampliar sucesivamente su parque de material móvil. De este modo, la primera serie de tranvías eléctricos, formada por 20 coches construidos por Carde y Escoriaza entre los años 1902 y 1903, se incrementó un año más tarde con cuatro nuevos coches, de similar factura, pero de mayor longitud y capacidad, así como con cuatro automotores del tipo “jardinera”, es decir, con los laterales abiertos, lo que los hacía idóneos para el servicio de verano. Además, para atender la demanda de diversas fábricas el entorno, así como el tráfico que generaban las estaciones de ferrocarril y los muelles del Canal Imperial de Aragón, se adquirieron tres furgones automotores diseñados especialmente para remolcar auténticos trenes urbanos de mercancías.

La construcción de la línea al barrio de Delicias exigió ampliar el parque con nuevas unidades, en esta ocasión siete coches suministrados, como era habitual, por Carde y Escoriaza entre 1917 y 1919. Además, en 1920 el parque se amplió con cuatro nuevos coches y en 1923 con otros ocho, por lo que la empresa ya contaba con 47 automotores de viajeros y tres de mercancías, todos ellos dotados de una tecnología muy similar.

En 1935 Tranvías de Zaragoza incorporó a su parque tres coches construidos por Carde y Escoriaza para el frustrado tranvía de El Escorial (Madrid). Fondo CAF, Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

Más innovador fue el prototipo de la nueva serie 50, construido en 1925, que presentaba una carrocería enteramente metálica y modernos motores GE-249. Sin embargo, su excesivo peso motivó que los restantes 15 coches que conformaron la serie tuvieran carrocerías de madera, aunque los seis primeros fueron montados sobre trucks Brill 79EX, el mismo que utilizaban los modernos coches Birney o «Safety car» norteamericanos.

En 1929 el parque de tranvías de Zaragoza se incrementó con cuatro nuevos coches para atender la nueva línea de la Academia y en 1935 con otros tres. Estos últimos habían sido construidos por Carde y Escoriaza en 1930 para el tranvía de El Escorial (Madrid), pero la línea a la que estaban inicialmente destinados nunca llegó a inaugurarse, por lo que cinco años más tarde fueron adquiridos de ocasión por la capital aragonesa. De este modo, en vísperas de la Guerra Civil, Zaragoza contaba ya con 70 tranvías.


 

jueves, 7 de octubre de 2021

120 AÑOS DE TRANVÍAS EN TENERIFE (y IV)

Sala de máquinas de la central térmica de Tenerife en La Cuesta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 La central de La Cuesta

Cuando se emprendió la construcción del tranvía de Tenerife, la energía eléctrica apenas se había implantado en la isla, y las centrales generadoras, como la construida por Julio Cervera en 1897, no tenían capacidad suficiente como para atender las necesidades del nuevo sistema de transporte. Por ello, y como, por otra parte, fue habitual en los primeros tranvías eléctricos de nuestro país, sus concesionarios se vieron en la obligación de construir sus propias instalaciones para la producción del fluido eléctrico.

Según señala Rafael Cedrés en su libro sobre los tranvías de Tenerife, el lugar elegido para instalar la central generadora fue el paraje denominado La Cuesta que, como su nombre indica, se encontraba en el tramo más difícil de la línea y, además, relativamente equidistante de los extremos del primer trazado previsto entre Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna. Las obras de construcción de la central se iniciaron en octubre de 1899 y el 22 de agosto del año siguiente ya se había concluido la construcción de la gran chimenea de ladrillo, necesaria para la evacuación de los humos de las máquinas de vapor.

Las calderas y máquinas de la central se expidieron desde el puerto de Amberes el 20 de octubre de 1900, para llegar a la isla un mes más tarde. Para su traslado hasta La Cuesta se aprovecharon los primeros carriles ya instalados, para transportarlos mediante vagonetas arrastradas por bueyes. El 16 de enero de 1901 se realizaron las primeras pruebas de la instalación, con resultados satisfactorios.

La central de La Cuesta contaba en sus inicios con dos grandes caleras que alimentaban dos máquinas de vapor de la marca Tossi, de dos cilindros en tándem y una potencia total de 345 caballos cada una de ellas. Estas máquinas impulsaban sus correspondientes dinamos, del tipo Dulait, de 200 kW y fabricadas por la firma belga Societé Anonyme Electricité & Hydraulique de Charleroi.

El conjunto de la central de La Cuesta se completaba con una batería de acumuladores, de la marca Tudor, formada por 520 elementos montados en paralelo que ofrecían una capacidad de 433 amperios/hora. Esta instalación permitía alimentar el servicio en caso de que por alguna avería fuera necesario detener la marcha de las máquinas de vapor y sus dinamos, asegurando la circulación de los tranvías durante, al menos, una hora.

Junto a la central de La Cuesta, la empresa tranviaria también estableció sus oficinas administrativas, las cocheras y los talleres en los que se realizaban las labores de mantenimiento de los vehículos, por lo que esta instalación era el verdadero corazón de los tranvías tinerfeños.