sábado, 3 de junio de 2023

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA LLEGA A LEÓN (II)

 

Retrato de Pablo Callam publicado en El Liberal el 11 de noviembre de 1900

PABLO CALLAM 

 

Desde su cargo de director de los Ferrocarriles de La Robla, el ingeniero alemán Fiedrich Martin Paul Callam Strecker, Pablo Callam, fue uno de los principales impulsores de la construcción del ferrocarril de León a Matallana.


Natural de Berlín, ciudad en la que vino al mundo el 23 de octubre de 1868, tras cursar estudios superiores, Pablo Callam inició su andadura laboral en la firma alemana Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (aeg), firma que, desde 1883, era la licenciataria para la explotación de las patentes de Thomas Alva Edison en Alemania y, poco después, de las de General Electric, incluidos los desarrollos de Frank Sprague, quien en 1887 había sentado en Ritchmond (Virginia, Estados Unidos), las bases del tranvía eléctrico.


aeg participó en la electrificación de numerosas redes de tranvías europeas y, tras su primera experiencia en Halle, inaugurada en 1891, una década más tarde ya había implantado el nuevo sistema de tracción tanto en Alemania (Gera, Breslau, Essen, Chemnitz, Dortmund, Lübeck, Plauen, Königsberg, Altenburg, Estrasburgo, Stuttgart, Spandau, Kiel, Leipzig, Nuremberg, Bromberg, Danzig, Bernburg, Heilbronn, Stettin, Eisenach, Braunschweig, Duisburg, Görlitz, Frankfurt Oder, Saarbrücken, Hörde y Karlsruhe ) como en otras ciudades extranjeras como Kiev, Christiania (Oslo), Bilbao, Lodz, Sevilla, Santiago de Chile, Barcelona y Génova.


Fue precisamente en Génova, ciudad italiana en la que aeg inauguró sus nuevos tranvías eléctricos el 14 de mayo de 1893, donde se inició la andadura profesional de Pablo Callam en el sector del transporte. Tras el éxito de esta experiencia, la firma alemana lo destinó a Sevilla, donde recaló en 1899 para, bajo la dirección de su compatriota Otto Engelhardt, asumir el cargo de Ingeniero Jefe y Director de la Explotación. Como señalaba El Liberal el 11 de noviembre de 1900, ya en sus primeros años en España comenzó a ser conocido como Don Pablo.


Pablo Callam apenas residió tres años en Sevilla, ya que en 1902 fue reclamado por la aeg para que se hiciera cargo de la dirección de la Compañía Vizcaína de Electricidad. Esta sociedad, en la que sustituyó en el cargo al también alemán Juan Golcher, era propietaria de los tranvías de Bilbao a Santurtzi y a Algorta, los primeros de España en utilizar la tracción eléctrica gracias, precisamente, a la colaboración de la firma berlinesa que, a su vez, participaba activamente en el capital de la empresa bilbaína.


Desde la Compañía Vizcaína de Electricidad, Pablo Callam lideró la toma de control de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, así como la unificación de su ancho de vía original, de 750 milímetros, por el de las restantes líneas de la capital vizcaína, de 1.365 milímetros; la electrificación de la red, y su ampliación. De este modo, en pocos años se pasó de las tres líneas urbanas originales a las nueve operativas en 1920.


A partir del 11 de septiembre de 1920, Pablo Callam inició un nuevo proyecto profesional, al ser nombrado Director de la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla. Bajo el mandato de Pablo Callam la empresa ferroviaria se emprendió proyectos de gran relevancia, entre los que destaca la construcción del enlace entre Matallana y León por la firma filial Industria y Ferrocarriles. Además, modernizó la tracción, con la incorporación de cuatro impresionantes locomotoras articuladas sistema Garratt y amplió el parque de material remolcado aprovechando la favorable coyuntura que experimentó el carbón español tras la Primera Guerra Mundial.


La Guerra Civil sorprendió a Pablo Callam en su ciudad natal, Berlín, a donde se desplazaba con frecuencia para recibir tratamientos oftalmológicos. Mientras tanto, el Ferrocarril de La Robla, al igual que los demás servicios ferroviarios de Bizkaia, fue incautado por el nuevo Gobierno Vasco que, entre otras medidas, decretó la destitución de Pablo Callam, a quien consideraba sospechoso de connivencia con el bando sublevado.


Tras la caída de Bizkaia, Pablo Callam fue repuesto en su cargo de Director, pero poco después, el 25 de abril de 1938, presentó su dimisión debido a que ya contaba con 70 años de edad. En todo caso, se mantuvo vinculado a los Ferrocarriles de La Robla, ya que fue nombrado miembro de su Consejo de Administración y asesor, con un sueldo de 15.000 pesetas anuales.


Durante la Segunda Guerra Mundial Pablo Callam colaboró con los servicios secretos de la Alemania nazi, por lo que fue investigado por el Office of Strategic Services (oss) norteamericano. Aunque al finalizar el conflicto fue reclamado por los aliados, la petición, al igual que las relativas a otros muchos jerarcas nazis y a españoles colaboracionistas, fue desatendida por el gobierno de Franco.


Pablo Callam falleció en Bilbao el 16 de octubre de 1958 a la edad de 89 años. Cabe señalar que en su esquela se utilizó la forma alemana de su nombre, es decir, Paul Callam. Al profesar la fe luterana, fue enterrado en el cementerio británico de Loiu (Bizkaia).


martes, 30 de mayo de 2023

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA LLEGA A LEÓN (I)

 

Vista de la estación de Matallana en León, tomada en 1977. Fotografía de Werner Hardmeier
 

El de La Robla ha sido el mayor ferrocarril de vía métrica de Europa. De vocación minera, inicialmente se construyó con el propósito de enlazar los yacimientos hulleros del norte de León y Palencia con Vizcaya, cuya siderurgia se había convertido a finales del siglo en una gran devoradora de carbón. En consecuencia, su vía enlazaba la localidad leonesa de La Robla con la vizcaína de Balmaseda, en la que los trenes podían continuar hasta las principales factorías vizcaínas a través del Ferrocarril del Cadagua.

Inaugurado en 1894, el ferrocarril hullero de La Robla a Balmaseda pronto experimentó diversas ampliaciones. La primera, desde Balmaseda hasta Lutxana, a orillas del Nervión y junto a las factorías de Altos Hornos de Vizcaya, abierta al tráfico en 1902 y con la que el tren  carbonero se independizó del Ferrocarril del Cadagua y sus gravosos peajes, que incrementaban el precio final del transporte y restaba competitividad a sus combustibles. Fue preciso esperar otras dos largas décadas para que su red creciera en su extremo opuesto, en concreto entre la localidad leonesa de Matallana y la capital de la provincia, de cuya inauguración, el 30 de mayo de 1923 se conmemora hoy su centenario.

Locomotora de caldera vertical utilizada durante las obras de construcción del ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una rentabilidad comprometida

Los orígenes del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda se remontan al 26 de noviembre de 1889, fecha en la que el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar presentó en las Cortes su proyecto constructivo. Tras su aprobación, obtuvo la correspondiente concesión para su construcción y posterior explotación el 5 de enero de 1891.

Una vez aprobado el proyecto por el gobierno e incluso antes de obtener la definitiva concesión, Mariano Zuaznávar decidió organizar la empresa que debía acometer la construcción del ferrocarril así como su futura explotación en los 99 años previstos. Así, el 21 de abril de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, empresa que sería presidida por Cirilo María de Ustara. Paulino de la Sota sería el vicepresidente y Juan de Gurtubay, José A. de Errazquin, Enrique Aresti, Manuel Ortiz y Sainz, Victoriano Zabalinchaurreta, Manuel Orbe, Fernando Fernández de Velasco, Francisco Arratia, Epifanio de la Gándara, Luis Salazar y Santos L. de Letona asumirían los puestos de vocales. Muchos de ellos eran, a su vez, propietarios de explotaciones mineras situadas a lo largo de la nueva vía férrea o estaban vinculados a diferentes empresas siderúrgicas vizcaínas. Mariano Zuaznávar se reservó el puesto de Director de la sociedad.

El ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda captaba la producción de las minas de carbón de León y Palencia, como es el caso de las Hulleras de Sabero. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El capital social de la nueva empresa se estableció en 6.250.000 pesetas, repartidas en 12.500 acciones de 500 pesetas. En todo caso, pese a tratarse de una cifra muy importante para la época, no resultaba suficiente para afrontar las obras, presupuestadas en 14 millones de pesetas, por lo que desde el principio se recurrió al endeudamiento. En 1892, con los trabajos muy adelantados, se emitieron 20.000 obligaciones hipotecarias por valor de 500 pesetas, con las que esperaban obtener otros diez millones de pesetas. Sin embargo, los mercados financieros desconfiaron de la oferta y no fue posible reunir todo el capital preciso.

El 23 de febrero de 1891 el gobierno autorizó la transferencia de la concesión de Mariano Zuaznávar a la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. A cambio, el ingeniero guipuzcoano percibió 250.000 pesetas en acciones.

Resulta asombroso que los promotores del ferrocarril de La Robla fueran capaces de construir sus casi 300 kilómetros de línea en un tiempo récord de apenas tres años. Iniciadas las obras en el verano de 1891, el 14 de septiembre de 1894 los trenes ya podían recorrer el nuevo trazado en toda su longitud.

Antes incluso de que concluir las obras, los responsables del ferrocarril de La Robla pudieron constatar que el negocio no iba a ofrecer la rentabilidad prevista en los proyectos de Zuaznávar. La mayoría de las minas de la región recorrida por sus vías todavía no se habían puesto en explotación y, además, sus promotores no habían adquirido el material remolcado necesario para su transporte. El resultado de las primeras locomotoras adquiridas fue, simplemente, desastroso, lo que provocó constantes averías y retrasos, así como unos gastos de mantenimiento desorbitados. Por otra parte, el obligado convenio con el ferrocarril del Cadagua para el paso de los trenes entre Balmaseda y Zorroza, así como con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para poder continuar con un tercer carril hasta las factorías siderúrgicas de Barakaldo y Sestao, encarecían el precio final del carbón y lo hacían poco competitivo frente al importado desde Gran Bretaña.

La estación de Mataporquera, enlace con la línea de la Compañía del Norte de Alar a Santander, fue una de las más importantes del ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera víctima de la situación fue el propio promotor del ferrocarril, Mariano Zuaznávar, que ante la insostenible situación financiera de la empresa, se vio obligado a presentar la dimisión en julio de 1895. Le sucedió en el cargo de Director General Pedro de Alzaga, que pocos meses después fue sustituido por el catalán Manuel Souchirou y éste, a su vez, por Francisco Henrich, en el verano de 1896. Cuatro directores en un año son el mejor reflejo de la inestable posición de la sociedad. En diciembre de 1896, la situación era tan crítica, que la compañía del ferrocarril de la Robla se vio obligada a presentar la suspensión de pagos.

Para superar su comprometida situación financiera, el ferrocarril de La Robla decidió incrementar su parque de material móvil, incluidas seis potentes locomotoras de vapor norteamericanas, tipo «consolidation», las primeras con este rodaje que, con el tiempo, se convertiría en uno de los más utilizados en los ferrocarriles españoles. Además, sus rectores decidieron afrontar una de sus mayores carencias: la falta de unión directa de Balmaseda con los principales centros de consumo del carbón que transportaban sus trenes. Para evitar los onerosos convenios con los ferrocarriles del Cadagua y de Bilbao a Portugalete optaron por construir su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo, donde podrían conectar con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya.

El ferrocarril de La Robla obtuvo la concesión para la construcción de la línea de Balmaseda a Lutxana el 22 de diciembre de 1899. Para financiar las obras, la empresa recurrió al endeudamiento, mediante una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 2,5 millones de pesetas. En octubre de 1900 se adjudicaron las obras a los contratistas José de los Heros, Lino Landaluce, Ramón Madariaga, Felipe Garamendi y José Ereño y, una vez concluidos los trabajos, el nuevo ramal entró en servicio el 1 de diciembre de 1902.

En 1902, el ferrocarril de La Robla amplió su red con la construcción de una vía entre Balmaseda y Lutxana, que le permitió liberarse de los peajes que le imponía el Ferrocarril del Cadagua en el tramo final hasta la industria vizcaína. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La refundación

A pesar de la progresiva mejora del tráfico, el beneficio que ofrecía la explotación seguía siendo insuficiente para poder atender la enorme deuda contraída durante la construcción de la línea y salir de la suspensión de pagos que arrastraba la empresa desde 1896. Por ello, en el año 1905 se procedió a reestructurar la compañía, tras la aprobación judicial de un convenio con sus numerosos acreedores.

El convenio resultó ruinoso para los accionistas y obligacionistas, que perdieron gran parte de su inversión, pero permitió, tras una operación de reducción de capital y su posterior ampliación, así como la conversión de las obligaciones en acciones, reestructurar la compañía sobre unas bases financieras más sólidas que las iniciales. En 1905, el capital social se estableció en 20 millones de pesetas, mientras que la deuda en obligaciones se limitó a nueve millones.

La reestructuración de la compañía se completó con un cambio en su razón social, que pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, S.A. Una vez saneadas sus finanzas, la sociedad puedo afrontar nuevas inversiones para la mejora de sus instalaciones y material móvil, acciones que se vieron respaldadas por un progresivo aumento del tráfico. En 1912 sus trenes fueron utilizados por 206.453 viajeros y transportaron 328.492 toneladas, de ellas 213.753 de carbón, superando por primera vez las previsiones de Zuaznávar de movilizar 200.000 toneladas anuales.

Esta positiva evolución se vio reforzada gracias a la Primera Guerra Mundial, que provocó una crisis energética sin precedentes en nuestro país. La movilización de los mineros británicos enviados a los frentes de batalla provocó una notable reducción de la producción y, poco después, la guerra submarina alemana encareció los fletes y dificultó los transportes, por lo que el competitivo carbón inglés prácticamente desapareció de los mercados españoles.

Antes del inicio de la guerra, cerca de la mitad del carbón consumido en España por la industria y el transporte era de procedencia británica. Sin embargo, las dificultades para su importación provocaron una rápida subida de su precio, de modo que, en 1917, éste se había incrementado en un 300%.

La desaparición de los carbones británicos en el mercado nacional incentivó la producción hullera española y la extracción de este mineral se duplicó en los años de la guerra. Naturalmente, esta coyuntura benefició directamente al ferrocarril de La Robla, que en 1918 llegó a transportar medio millón de toneladas de este combustible.

Finalizada la guerra, se recuperaron las importaciones de hullas británicas, aunque en menor medida que en el pasado, ya que el gobierno favoreció el consumo del carbón nacional, sobre todo en las empresas ferroviarias subvencionadas por el Estado. Así, aunque en 1921 Robla solo transportó 318.321 toneladas, la demanda se recuperó progresivamente y, en 1935, superó las cifras de 1918 al alcanzar las 511.217 toneladas.

¡A León!

En principio, como su nombre indica, el ferrocarril de La Robla tenía su origen en este pueblo leonés. Si algún viajero procedente de Bilbao quería continuar hasta la capital de la provincia, se veía obligado a trasbordar en este punto a los trenes de la Compañía del Norte que enlazaban Gijón con León.

La favorable coyuntura que atravesaba la compañía gracias a la mejora del tráfico que implicó la crisis energética de la Primera Guerra Mundial, impulsó a los rectores del ferrocarril de La Robla a construir un ramal desde Matallana que facilitaría la unión directa con la capital leonesa. Sin embargo, en lugar de afrontar directamente la obra, decidieron encomendar este objetivo a una de sus empresas filiales: Industria y Ferrocarriles, S.A.

Fotografía de fábrica de un coche de tercera clase construido por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza para el nuevo ferrocarril de León a Matallana. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

El 10 de septiembre de 1920 el gobierno otorgó a Industria y Ferrocarriles la concesión para la construcción del ferrocarril de León a Matallana, línea que formaba parte de un proyecto más ambicioso, ya que estaba prevista, por un lado, su futura prolongación de Matallana a Figaredo, lo que habría permitido el enlace con el ferrocarril Vasco-Asturiano, y, por otro, entre León y Palanquinos, donde conectaría con la amplia red de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que llegaba hasta Palencia y Valladolid.

Un tren mixto circula entre León y Matallana. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetrén

Las previstas ampliaciones a Figaredo y Palanquinos nunca llegaron a materializarse. Por el contrario, los 29 kilómetros del tramo de León a Matallana se inauguraron, con la solemnidad propia de estos magnos acontecimientos, el 30 de mayo de 1923 y se abrieron al tráfico al día siguiente. Desde entonces, fue posible viajar directamente de León a Bilbao, invirtiendo en el trayecto 11 horas y 35 minutos. Aunque pueda parecer mucho tiempo, la alternativa por la vía ancha de la Compañía del Norte era de más de catorce horas y, además, exigía un incómodo trasbordo en Venta de Baños.

Vista de la estación terminal del ferrocarril de León a Matallana en la capital de la provincia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la apertura del ferrocarril de León a Matallana, la estación de la capital leonesa se convirtió en la cabecera de los servicios de viajeros con destino a Bilbao, en detrimento de la original en La Robla, ya que la sección entre esta localidad y Matallana quedó relegada a ramal secundario, aunque mantuvo un notable tráfico de mercancías, tanto para el trasbordo con la red de Norte, y más tarde de Renfe, como, sobre todo, por el transporte de los carbones procedentes de las distintas explotaciones hulleras de la zona.

Conocida en León como la estación de Matallana, para diferenciarla con facilidad de la otra estación de la ciudad, la de vía ancha operada por la Compañía del Norte y, desde 1941, por Renfe, desde sus andenes partían los trenes de cercanías a Cistierna y, diariamente, su famoso Correo con destino a Bilbao.

El tren correo de León a Bilbao se prepara para emprender la marcha en la estación de León. Fotografía de Werner Hardmeier

En los años sesenta, la rápida sustitución del carbón por otras fuentes de energía como la electricidad y los derivados del petróleo provocó la rápida pérdida de la rentabilidad de las líneas operadas por la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla. En consecuencia, en 1972 esta empresa se vio obligada a renunciar a la explotación de sus concesiones, que fueron asumidas por la sociedad estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por su acrónimo Feve.

En los años setenta, el servicio de viajeros en las cercanías de León se mejoró con la introducción de los automotores Billard. Fotografía de Werner Hardmeier

La Compañía de los Ferrocarriles de La Robla había iniciado la modernización de sus servicios, que se tradujo en la supresión de la tracción vapor a finales de los años sesenta. Feve prosiguió esta política, con la mejora de los servicios de viajeros gracias a la introducción de nuevas unidades diesel y la renovación del parque de vagones con nuevas tolvas especializadas en el transporte de carbón. Además, en 1983 los andenes de la estación de Matallana se convirtieron en la cabecera de un nuevo servicio particularmente prestigioso; el tren turístico El Transcantábrico.

Lamentablemente, Feve no dispuso de los recursos necesarios para la renovación integral de la vía del viejo hullero, que, con el paso del tiempo y de los trenes, dejó de reunir las condiciones de seguridad necesarias. En consecuencia, el 27 de diciembre de 1991 el gobierno decretó la suspensión del servicio de viajeros en el tramo comprendido entre Matallana y Bercedo.

Pese a la paralización de la circulación de los trenes en buena parte del antiguo ferrocarril de La Robla en 1991, la sección de León a Matallana pudo mantener el servicio de cercanías. Fotografía de Juanjo Olaizola

La supresión del servicio decretada por el gobierno no afectó a la sección de León a Matallana en la que, en principio, se mantuvo la circulación de los trenes de cercanías. Sin embargo, desaparecieron de sus vías los trenes de mercancías que transportaban contenedores desde Bilbao hasta la capital leonesa y, también, el Transcantábrico. Afortunadamente, gracias a los acuerdos suscritos el 6 de abril de 1993 entre las Diputaciones de Palencia y León, la Junta de Castilla y León y los sindicatos UGT y CCOO, se pudo renovar la vía, primero entre Matallana y Cistierna, tramo reabierto el 26 de noviembre de ese mismo año, y más tarde, el 18 de octubre de 1994, entre esta última localidad y Guardo. Finalmente, el 30 de mayo de 2003 se pudo recuperar la totalidad de la línea hasta Bilbao.

Tras la reapertura del antiguo ferrocarril de La Robla en toda su longitud, la leonesa estación de Matallana recuperó su antigua vitalidad y, además, la oferta de trenes turísticos se vio incrementada con la incorporación de una nueva oferta: el Expreso de La Robla.

Lamentablemente, un proyecto para la implantación de una red de tranvías modernos en León, que en una primera fase pretendía conectar el centro de la ciudad con su mayor hospital, unido a la implantación de un servicio de tren-tranvía hasta Guardo mediante unidades híbridas diesel-eléctricas, supuso la supresión, el 18 de septiembre de 2011, del último tramo del ferrocarril de Matallana entre la estación de La Asunción y la capital. Una vez paralizado el servicio, se realizaron importantes obras para la transformación de la antigua traza ferroviaria, que, por otra parte, no presentaba ningún paso a nivel en su recorrido urbano, para su inserción en la ciudad como tranvía.

La tranviarización del ferrocarril de Matallana en León coincidió con importantes cambios en la gestión de la red de ferrocarriles de ancho métrico de titularidad estatal, ya que el 1 de enero de 2013, tras la disolución de la antigua Feve, sus servicios fueron asumidos por Renfe, mientras que sus infraestructuras pasaron a manos de Adif. Mientras tanto, los trenes procedentes de Bilbao, Guardo o Cistierna siguen recalando en la estación de La Asunción y, aunque en numerosas ocasiones se ha anunciado su inmediato retorno a la antigua estación de Matallana, lo cierto es que, por el momento, no existe ni el material móvil adecuado para su circulación por vías ferroviarias y tranviarias, ni la reglamentación necesaria que ampare su utilización.

Vista del entorno de la antigua estación del tren de La Robla en León, tras las desafortunadas obras realizadas a partir de 2011 para la tranviarización de sus accesos. Fotografía de Juanjo Olaizola

Cuando el ferrocarril de León a Matallana cumple su primer siglo de vida, los andenes de su cabecera en la capital provincial esperan en silencio recuperar algún día el bullicio del pasado. Confiemos en que así sea y que pronto los trenes vuelvan a circular por todo su recorrido. Solo el retorno al centro de la ciudad permitirá que el histórico ferrocarril de La Robla pueda jugar en el futuro un papel destacado en el tráfico de cercanías en toda su zona de influencia.



 

jueves, 4 de mayo de 2023

MIKADOS (y IV)

 

Maquinista y fogonero posan con orgullo ante la cámara, con su «mikado» como telón de fondo. Alsasua, 1970. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo Miquel Palou i Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La pareja

Con su personal sentido del humor, el gran Manolo Maristany escribió en su obra Los últimos gigantes, que en la España de la posguerra había tres clases de parejas: la de novios, la de la Guardia Civil y la que formaban el maquinista y el fogonero.

Fue precisamente Manolo Maristany quien mejor retrató con su cámara el trabajo de esta singular pareja ferroviaria, aunque más bien habría de hablarse de trío, ya que maquinista y fogonero estaban íntimamente ligados a su locomotora, la máquina que se les asignaba de forma permanente. Cuando ellos trabajaban, ella también lo hacía, y cuando descansaban, ella se retiraba al depósito.

Sin sus parejas, sería imposible entender la epopeya de la tracción vapor que impulsó el desarrollo de este medio de transporte durante el siglo XIX y la primera mitad del XX. Con el fin de la tracción vapor en Renfe en 1975 desaparecía toda una institución que marcó la historia del ferrocarril en España.


lunes, 24 de abril de 2023

MIKADOS (III)

 

Trabajos de mantenimiento de las dos «mikados» adquiridas por el ferrocarril de Andorra a Escatrón por Renfe. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las últimas «mikados»

El apagado oficial de la «mikado» 141-2348 por parte del Príncipe de España en junio de 1975 no supuso el final de la carrera comercial de esta clase de locomotoras en España. Un ferrocarril minero, el de Andorra a Escatrón (Aragón), que transportaba el lignito de los yacimientos de la primera localidad a una central térmica de Endesa, se interesó por ellas para poder reforzar su capacidad de transporte, sobre todo ante la previsión de levantar una nueva planta generadora en Andorra, que también requeriría el aporte de carbones de importación que llegarían desde el puerto de Tarragona a través del empalme con la red de Renfe en Samper de Calanda.

El ferrocarril de Andorra a Escatrón únicamente disponía de tres locomotoras de vapor tipo tanque y con rodaje 242 para atender los tráficos de la línea, así como otra de menor tamaño para la realización de maniobras. Curiosamente, pese a transportar carbón, solo ésta última consumía este combustible, ya que sus grandes locomotoras de línea habían sido transformadas para quemar fueloil.

La «mikado» 141-2416 maniobra en el ferrocarril de Andorra a Escatrón. Se aprecia el gran foco instalado sobre el ténder, para alumbrar la vía cuando circulaba invertida por este ferrocarril industrial. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la rápida desaparición de la tracción vapor en Renfe, el ferrocarril de Andorra a Escatrón, también de ancho normal español, se interesó por adquirir de ocasión alguna de sus locomotoras. Aunque en un primer momento intentó comprar algunas de sus unidades más modernas, las «Garrat» de mercancías fabricadas en 1960 por Babcock & Wilcox, finalmente la elección recayó sobre dos «mikados» pertenecientes al depósito de Mora la Nova, la 141-2124, construida en Escocia, y la 141-2416, realizada por Euskalduna. Además, en Miranda de Ebro rescataron la 141-2402, también del astillero bilbaíno, que se utilizaría como fuente de repuestos para sus hermanas.

A su llegada al ferrocarril minero aragonés, las dos máquinas fueron sometidas a diversos trabajos de puesta a punto y, sobre todo, de adaptación para que pudieran circular invertidas, ya que la línea carecía de puentes giratorios, por lo que fue necesario adecuar las cabinas de conducción y colocar un potente foco sobre el ténder. Una vez concluidos estos trabajos, en marzo de 1977 volvió a la vida la locomotora escocesa y poco después hizo lo propio la bilbaína.

Operación de toma de agua de la «mikado» 141-2416 en Escatrón. Tras ella se aprecian las instalaciones de la central térmica de Endesa. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde la primavera de 1977, ambas locomotoras compartieron la tracción de los pesados trenes carboneros, primero entre Andorra y Escatrón y, a partir de 1981, también desde las minas o desde la estación de Samper de Calanda a la nueva central térmica levantada en Andorra. La tracción vapor se mantuvo operativa en este ferrocarril industrial hasta el 3 de agosto de 1984, cuando las locomotoras diesel de Renfe tomaron el relevo.

Un tren de tolvas de mineral inicia su marcha encabezado por la «mikado» 141-2416. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras el fin del vapor en el ferrocarril de Andorra a Escatrón, la 141-2124 pasó a ser custodiada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza. Por su parte, la 141-2416 llegó a realizar algún tren de viajeros especial por la geografía española hasta que fue remitida al Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias donde, incomprensiblemente, esta locomotora, que se encontraba en perfecto estado de marcha, fue inutilizada tras seccionar su caldera y otros elementos. Sin desmerecer el interés didáctico de esta intervención, que permite entender al público visitante el funcionamiento de una locomotora de vapor, es difícil entender cómo se eligió esta máquina y no alguna de las otras preservadas por esta institución, en condiciones de conservación muy inferiores.


 

lunes, 17 de abril de 2023

MIKADOS (II)

 

Aunque la velocidad máxima de las «mikado», 90 km/h, no las hacía apropiadas para los trenes más rápidos, también fue común verlas en cabeza de grandes expresos, como el que arrastra la protagonista de la imagen captada a su llegada a València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El servicio

Renfe encargó a North British un modelo de locomotora que fuera apto para toda clase de servicios, con excepción de los grandes expresos, reservados en principio a máquinas especialmente diseñadas para ellos como las diversas series con rodaje «montaña» y las diez «Confederación». En consecuencia, arrastraron pesados trenes de mercancías y trenes de viajeros como omnibuses y correos por toda la red.

Briosa salida de una «mikado» en la estación de Miranda de Ebro, con un tren correo hacia Zaragoza. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde su llegada, las «mikados» se dispersaron por toda la geografía ferroviaria española y prácticamente todos los depósitos de tracción vapor de la época contaron con ellas en su dotación, aunque en algunos casos, como Málaga, Bobadilla o Córdoba, por un espacio de tiempo bastante reducido. Así, a lo largo de los años cincuenta y sesenta contaron con ellas los depósitos de Alacant, Alcázar de San Juan, Arcos de Jalón, Arroyo de Malpartida, Barcelona Poble Nou, Bobadilla, Castejón de Ebro, Ciudad Real, Córdoba, Girona, León, Lleida, Madrid-Atocha y Delicias, Málaga, Miranda de Ebro, Monforte de Lemos, Mora la Nova, Murcia, Salamanca, Soria, Valencia-Alameda y Norte, Valladolid, Vilanova i la Geltrú, Zamora, Zaragoza-Arrabal y Campo Sepulcro.

Una «mikado» en cabeza de un tren colector efectúa su entrada en la estación de la Puebla de Hijar. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al ser las locomotoras de vapor más modernas de su parque, Renfe decidió modificar las «mikado» que quemaban carbón para adaptarlas al fueloil, un combustible con mayor poder calorífico y que descargaba al fogonero del duro trabajo de palear constantemente hulla al hogar de la máquina. Esta operación se realizó sobre 22 de las máquinas que habían sido construidas en Glasgow y en 83 de las ensambladas en España con componentes escoceses. Como ya se ha señalado, las 117 adquiridas a raíz del Plan Laboral de 1953 ya habían sido fabricadas de origen para consumir este derivado del petróleo.

El personal del depósito de Salamanca acicala una de sus mikados. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El consumo de fueloil permitió que la mayor parte de las «mikados» de Renfe continuaran en servicio a partir de 1968, año en que se suprimió la tracción vapor mediante carbón en la empresa estatal. Sin embargo, pronto comenzarían a ser dadas de baja, a medida que avanzaban los programas de electrificación de la empresa estatal y se incorporaban a su parque nuevas locomotoras diesel y ferrobuses. Así, los últimos depósitos en los que trabajaron fueron los de Soria, clausurado el 1 de abril de 1975; Castejón de Ebro, el 15 del mismo mes, Salamanca, el 1 de mayo, y Ciudad Real, donde se apagaron definitivamente sus hogares el 15 de mayo de 1975.

Desguace de una «mikado» en Lleida. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La preservación

Según la web Locomotoras de vapor preservadas en España que mantiene Javier Fernández López, de las 242 «mikados» que adquirió Renfe, en la actualidad se conservan un total de 18 máquinas, cifra realmente notable y que, sin duda, se debe al gran número de unidades que conformaron la serie y al hecho de haber sido las últimas locomotoras de vapor en servicio en la red estatal.

La titularidad de todas estas locomotoras corresponde a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que, en muchos casos, ha cedido su custodia a diferentes entidades. Gran número de ellas se conservan convertidas en monumentos al ferrocarril, como es el caso de las emplazadas en Albacete, Alzira, Arcos de Jalón, Ciudad Real, Elche, Fuenlabrada, Las Matas, Leganés y València. El futuro de otras, como la de Villarcayo, es por el momento incierto, mientras que las de León y Zaragoza están en manos de sus respectivas asociaciones de amigos del ferrocarril. Además, el museo de Mora la Nova dispone de una locomotora, al igual que el de Monforte de Lemos, dos el de Madrid-Delicias y otras dos el de Vilanova i la Geltrú, entre ellas la 141-2348 que protagonizara el acto de clausura de la tracción vapor en Renfe.

En 1984 se conmemoró el centenario del ferrocarril de Alacant a Murcia con un viaje especial remolcado por la locomotora 141-2111, «resucitada» en 1977 gracias a los desvelos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona. Fotografía de Juanjo Olaizola

Aunque en la actualidad, ninguna de estas locomotoras se encuentra en estado de marcha, es importante destacar el papel que jugó en 1977 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona a la hora de recuperar dos de ellas, la 141-2111 y la 141-2413, con las que se realizaron numerosos trenes especiales y conmemorativos y, también, encabezaron durante muchos años el popular «Tren de la fresa». Asimismo, los amigos del ferrocarril de León restauraron y pusieron en orden de marcha la 141-2346. Aunque ninguna de ellas se encuentre hoy en activo, esperemos que en breve puedan volver a la vida, tal y como está previsto que en breve haga la 141-2316 del museo del ferrocarril de Mora la Nova.

Aunque la velocidad máxima de las «mikado», 90 km/h, no las hacía apropiadas para los trenes más rápidos, también fue común verlas en cabeza de grandes expresos, como el que arrastra la protagonista de la imagen captada a su llegada a València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril



martes, 11 de abril de 2023

MIKADOS (I)

 

Locomotora «mikado» 141-2308, construida por Macosa en 1955. Fotografía de Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 70 años, a lo largo del mes de abril de 1953, comenzaron a entrar en servicio las primeras locomotoras de vapor de la última gran serie de ingenios de esta clase adquirida por Renfe: las «mikado», nombre que universalmente define el rodaje de estas máquinas, provistas de un eje libre delantero, cuatro ejes motores y un eje de apoyo trasero. La empresa estatal llegó a comprar un total de 242 unidades de esta clase, fabricadas por hasta cinco constructores diferentes.

Máquinas sencillas y robustas fueron las últimas locomotoras de vapor en servicio comercial en Renfe y, de hecho, una de ellas, la 141-2348, protagonizó el acto que marcó el fin de la tracción vapor en la empresa estatal, celebrado el 23 de junio de 1975 con la presencia del entonces Príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

La primera «mikado» española, la Víctor Chávarri, fue construida por Krauss en 1913 para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Fotografía de Harald Navé

La primera «mikado»

En España, la vía estrecha se anticipó a la ancha en la elección del rodaje 141 «mikado». Es preciso tener en cuenta que, en nuestro país y por razones económicas, muchas líneas de vía métrica, sobre todo en el importante corredor de la cornisa cantábrica, suplantaron el papel que en condiciones normales deberían haber jugado las de ancho normal. En consecuencia, sus infraestructuras pronto resultaron insuficientes y para compensar sus carencias se vieron obligadas a introducir innovaciones tecnológicas mucho antes que en la red general. Así, los primeros trenes eléctricos, las primeras locomotoras articuladas o los primeros automotores con motores de combustión interna circularon antes por las líneas de vía estrecha que en las de vía ancha.

Un modelo entonces tan innovador como era el de las «mikado» no fue excepción a esta norma y fue precisamente un ferrocarril de vía métrica, el de Santander a Bilbao, el primero en introducir en España este rodaje. En 1913 esta compañía incorporó a su parque motor una impresionante locomotora suministrada por la firma alemana Krauss Lokomotivfabrick de Munich. Con el número de fábrica 6731, la empresa vasca la matriculó con el número 31 en su parque motor y la bautizó con el nombre de Víctor Chávarri, en homenaje al empresario que había fundado, en 1894, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

Cuando entró en servicio, la Víctor Chávarri era, sin duda, la locomotora de mayor envergadura de toda la vía métrica del Cantábrico. Ejemplar único, en principio estaba diseñada para el arrastre de los trenes de mercancías más pesados entre Santander y Bilbao, aunque también fue común verla en cabeza de los trenes de viajeros de mayor envergadura entre las dos capitales cantábricas. Se mantuvo activa hasta finales de los años sesenta y, lamentablemente, poco después fue desguazada, desapareciendo así la primera «mikado» española.

La serie de «mikados» más grande heredada por Renfe de las antiguas compañías la constituían las 55 locomotoras que había adquirido Norte a la American Locomotive Company en 1917. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otras «mikados»

Ciertamente, durante la primera mitad del siglo XX las «mikados», no gozaron de una gran popularidad en España. De hecho, antes de que Renfe introdujera a partir de 1953 las suyas, en todo el país solo habían prestado servicio 71 máquinas de esta clase en los diferentes concesionarios de vía ancha que en 1941 constituyeron la empresa estatal. De entre ellas, la serie más abundante, con notable diferencia, era la compuesta por las 55 locomotoras que adquirió la Compañía del Norte a la American Locomotive Company en 1917, en una época marcada por la Primera Guerra Mundial, lo que impidió que esta empresa ferroviaria pudiera acudir a sus proveedores europeos habituales.

Junto a estas 55 locomotoras, cuando en 1941 se constituyó Renfe, se integraron en su parque otras 16 «mikados»: seis originarias del ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa, construidas en Barcelona por la Maquinista Terrestre y Marítima el año 1925; otras dos entregadas por esta firma catalana al ferrocarril de Baza a Guadix en 1932, y ocho suministradas por Babcock & Wilcox ese mismo año a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste. Todas ellas, a diferencia de las anteriores, que disponían de grandes ténderes de cuatro ejes, eran locomotoras tanque.

Locomotora «mikado» tanque construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Salamanca a al frontera portuguesa. Fondo Miquel Palou i Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En Gran Bretaña

Uno de los aspectos más llamativos de las «mikados» adquiridas por Renfe es que su diseño y construcción fuera adjudicado a una firma escocesa, la North British Locomotive, cuando desde los años veinte del pasado siglo la industria española ya había demostrado su probada capacidad para poder afrontar proyectos de esta clase, con diseños tan eficientes como las 1400 y 1700 construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima par la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, o las famosas «Santa Fe», en su momento, las más potentes de Europa, encomendadas a la misma firma catalana por la Compañía del Norte. Por otra parte, el modelo propuesto por el fabricante de Glasgow tampoco presentaba innovaciones inalcanzables para la tecnología española del momento, más bien todo lo contrario, puesto que se trataba de máquinas sencillas y robustas, muy experimentadas, pero anticuadas respecto a lo que la propia Renfe disponía en aquel momento.

Ciertamente, la escasez de materiales que vivió la España de la posguerra provocó notables retrasos en la entrega de nuevas locomotoras, lo que podría, de algún modo, justificar la contratación de las nuevas «mikados» a la industria extranjera, sobre todo ante la urgente necesidad de reforzar el parque motor de Renfe, pero esta decisión entraba en abierta contradicción con las políticas autárquicas que pregonaba el régimen franquista. No obstante, una figura clave de la época, como es el caso de Pedro González Bueno, quien fuera Ministro de Organización y Acción Sindical del primer gobierno de Franco, procurador en Cortes y miembro del Consejo de Administración de Renfe, ya dejó caer en sus memorias las querencias del entonces presidente de la empresa estatal, Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce, y del Director General de Ferrocarriles y Tranvías, José Aguinaga Keller, por la industria británica, lo que, según sus palabras, justificaría que en aquellos años se adquirieran a la English Electric 75 locomotoras eléctricas que constituyeron la serie 7700.

Vista de la cabina de conducción de una «mikado» construida por Euskalduna. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sea por la escasez de materiales, sea por corrupción del régimen o por la combinación de estos y otros factores, lo cierto es que el 18 de agosto de 1949 Renfe contrató a la North British Locomotive la construcción integral de 25 locomotoras «mikado», así como la fabricación de todas las piezas necesarias para que la industria española ensamblara otras 100 unidades, repartidas a partes iguales entre Babcock & Wilcox, Euskalduna, Macosa y Maquinista Terrestre y Marítima.

Como ya se ha indicado, la locomotora propuesta era extremadamente simple y carecía de innovaciones ya comunes en las locomotoras más modernas de Renfe como las distribuciones por válvulas en sus motores, que permitían un menor consumo de vapor, agua y carbón, frente a la tradicional de tipo cilíndrico que montaba la nueva máquina. Tampoco disponía de rodamientos de rodillos y otras mejoras que hubieran facilitado su mantenimiento. En definitiva, su construcción no habría supuesto un reto tecnológico insuperable para la industria española del momento.

Montaje del ténder de una «mikado» en los talleres de Euskalduna. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción

Una vez firmado el contrato, los talleres de North British en Glasgow emprendieron de inmediato la construcción de las locomotoras encomendadas por Renfe, con un diseño que guardaba ciertas similitudes, tanto con las últimas entregas realizadas por la firma escocesa a los ferrocarriles de la India y Pakistán, como con elementos estandarizados por la British Railways. Al mismo tiempo, se inició la producción de los componentes necesarios para el montaje en España de otras cien máquinas.

Según señala Ángel Maestro en el libro Las 141F de Renfe, las últimas locomotoras de vapor británicas que escribió junto a Josep Miquel Solé, en enero de 1951 llegaron a España los primeros componentes para el montaje de las «mikados» encomendadas a la industria nacional que, de inmediato, se puso manos a la obra. Según parece, trabajaron con tanta celeridad que la valenciana Macosa pudo entregar a Renfe la primera de ellas en marzo de 1953, dos meses antes de que llegaran las primeras construidas en Escocia, que se desembarcaron en el puerto de Bilbao el 29 de mayo de 1953.

Las locomotoras construidas en Escocia, que a simple vista se distinguían de las restantes por el domo y los areneros integrados en una única estructura alargada, fueron matriculadas en Renfe en su nueva serie 141-2101 a 2125, mientras que las ensambladas en España se marcaron en la subserie 141-2201 a 2300. De ellas, las números 2201 a 2210, 2241 a 2250 y 2281 a 2285 fueron montadas en València por Macosa; las 2211 a 2220, 2251 a 2260 y 2286 a 2290, en Barcelona, por la Maquinista Terrestre y Marítima; las 2221 a 2230, 2261 a 2270 y 2291 a 2295 en los astilleros Euskalduna de Bilbao, y cerca de la capital vizcaína, en Galindo, las 2231 a 2240, 2271 a 2280 y 2296 a 2300 en los talleres de Babcock & Wilcox.

Fotografía de fábrica de la «mikado» 141-2332, construida en Barcelona por la Maquinista Terrestre y Marítima. Fondo Miquel Palou i Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Más «mikados»

La llegada de las 125 nuevas locomotoras no fue suficiente para paliar la carencia de material motor que experimentaba Renfe en los años cincuenta, por lo que, tras la oportuna autorización gubernativa, la empresa estatal decidió poner en marcha el Plan Laboral que, entre otras medidas, incluía la construcción de 137 máquinas de vapor. Diez de ellas eran las famosas «Confederación», diseñadas para encabezar los principales trenes de viajeros en la línea de Madrid a Irun, otras diez eran locomotoras articuladas sistema Garrat para arrastrar pesados trenes de mineral, y el grueso del programa se destinaba a la compra de 117 «mikados», similares a las anteriores, aunque, entre otras novedades, incorporaban el doble escape Kylchap, que mejoraba el tiro y reducía el consumo de combustible, y, sobre todo, estaban diseñadas para consumir fueloil en lugar del tradicional carbón empleado hasta entonces habitualmente en el ferrocarril español.

En esta ocasión, todas las nuevas locomotoras fueron construidas en España, a partir de 1955, sin necesidad de importar sus componentes desde Escocia. En todo caso, el reparto entre los diferentes fabricantes no fue tan equitativo como en el caso anterior, en el que cada una de las industrias del sector construyó 25 máquinas. Así, el mayor beneficiado fue Euskalduna, a la que Renfe encargó 33 máquinas, mientras que Babcock & Wilcox, Macosa y Maquinista Terrestre y Marítima entregaron 28 cada una de ellas. Su matriculación fue también más ordenada, ya que a las valencianas se asignaron los números 141-2301 a 2328, a las catalanas 141-2329 a 2356, las de Babcock & Wilcox 141-2357 a 2384, y, a continuación las bilbaínas 141-2385 a 2417.