lunes, 12 de julio de 2021

EL FERROCARRIL DE SANTANDER A BILBAO CUMPLE 125 AÑOS (II)

 

Retrato de Juan Astigarribia Andonegi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

JUAN ASTIGARRIBIA ANDONEGI

El donostiarra Juan Astigarribia Andonegi fue, durante la Guerra Civil, el primer Consejero de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco y, en consecuencia, el máximo rector del ferrocarril de Santander a Bilbao durante el periodo en el que esta línea se mantuvo en territorio leal al gobierno legítimo de la República.

Nacido en Donostia el 20 de noviembre de 1901, Juan Astigarribia cursó durante tres años estudios de náutica y posteriormente se embarcó, con lo que tuvo ocasión de viajar por Europa y entrar en contacto con las corrientes revolucionarias del continente. A su regreso, hacia 1925, emprendió una intensa labor de creación de células comunistas por todo el País Vasco.

En 1934, Astigarribia fundó el Partido Comunista de Euskadi y un año más tarde asistió al VII Congreso de la III Internacional celebrado en Moscú, viaje en el que constató la verdadera cara del stalinismo. Disconforme con la realidad que vivió de primera mano en la Unión Soviética fue apartado de los principales órganos rectores del partido, pero gracias a su carisma personal, al estallar la guerra civil fue nombrado Director General de Transportes de la Junta de Defensa de Vizcaya. Poco después, el 6 de octubre de 1936, tras la constitución del primer Gobierno Vasco presidido por el Lehendakari José Antonio Aguirre, se conformó un gabinete de concentración en el que el cargo de Consejero de Transportes y Obras Públicas fue asumido por Juan Astigarribia.

Una de las primeras medidas tomadas por Astigarribia fue la toma del control de los ferrocarriles y tranvías del territorio vasco todavía leal a la República. Así, el 27 de octubre de 1936 el Gobierno Provisional de Euzkadi asumió formalmente la explotación de toda la red ferroviaria situada en su jurisdicción. Esta actuación estaba justificada en la urgente necesidad de obtener la máxima eficacia de la red de transportes disponible, que resultaba esencial para mantener el esfuerzo de guerra, tanto en el transporte de tropas y pertrechos como en el suministro a las fábricas de armamento.

Es preciso tener en cuenta que la formación de la red ferroviaria dependiente del Departamento de Obras Públicas del Gobierno Vasco se hizo a partir de la toma de control de la totalidad de las antiguas empresas ferroviarias que operaban en la zona que permanecía leal a la República. En consecuencia, la actuación de los denominados Ferrocarriles de Euzkadi no se limitó en exclusiva al territorio vasco, sino que, en el caso de la línea general del Santander-Bilbao, el Consejo Central de Explotación de los Ferrocarriles del País Vasco controló toda su actividad, desde la capital vizcaína hasta la cántabra.

Para la gestión de la red ferroviaria unificada, el 4 de diciembre de 1936 se constituyó el Consejo Central de Explotación de los Ferrocarriles del País Vasco, compuesto por representantes de los Departamentos de Obras Públicas, Hacienda, Industria y Trabajo del Gobierno Vasco, los Consejos de Administración de las antiguas concesionarias y los sindicatos UGT, CNT y ELA. Sus reuniones se celebraron, habitualmente, en las oficinas de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao en la estación de La Concordia.

Astigarribia se mantuvo al frente del Departamento de Transportes y Obras Públicas hasta la caída del frente del norte en manos franquistas. Posteriormente, purgado por sus compañeros de partido, pudo exiliarse gracias al apoyo de sus correligionarios en el Gobierno Vasco, primero en Panamá y, a partir de 1962, en Cuba, donde trabajó en la Academia de Ciencias y en el Comité Central del Partido Comunista cubano. En enero de 1980 regresó a San Sebastián, para militar en Euskadiko Ezkerra. Falleció en la capital guipuzcoana el 4 de marzo de 1989.

 

martes, 6 de julio de 2021

EL FERROCARRIL DE SANTANDER A BILBAO CUMPLE 125 AÑOS (I)

 

Tren de viajeros de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Fotografía de Harald Navé

Mientras en Pamplona se lanzaba el txupinazo que anuncia el inicio de sus famosas fiestas de San Fermín, 200 kilómetros al oeste se celebraba, el 6 de julio de 1896, la apertura de la comunicación ferroviaria entre Santander y Bilbao. En este año en el que se conmemora el 125 aniversario de la tracción eléctrica también recordamos que la empresa promotora de esta nueva vía férrea, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, realizó en 1928 la primera electrificación de un ferrocarril convencional en Bizkaia, en concreto, en su línea de Bilbao a Plentzia, hoy en día integrada en la línea 1 del metro de Bilbao.

Durante la primera mitad del siglo xx la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao monopolizó las comunicaciones entre Cantabria y Bizkaia. Lamentablemente, la falta de inversiones para modernizar su trazado, junto al empuje de la carretera, lo fue relegando a un segundo plano a partir de los años sesenta, hasta convertirse, en la actualidad, en una anécdota de su brillante pasado. El tren de vía métrica todavía mantiene cierto protagonismo en el tráfico de cercanías en el entorno de las dos capitales cantábricas, mientras que el tramo central aún puede jugar un importante papel en el transporte de mercancías. Por el contrario, los tiempos de viaje, condicionados por el difícil trazado construido hace 125 años, restan cualquier posibilidad al servicio de viajeros entre ambas capitales, incapaz de competir con la moderna autovía que las enlaza.


En 1892 todo parecía indicar que la unión ferroviaria entre Santander y Bilbao se realizaría por la costa y en vía ancha. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

¿Costa o interior? ¿Vía ancha o estrecha?

Desde 1896 es posible viajar en tren por un ferrocarril de vía estrecha que comunica Santander y Bilbao por el interior del territorio y que deja al margen a localidades costeras ahora tan importantes como Santoña, Laredo o Castro Urdiales. Tras 125 años de historia, esta situación se antoja normal, pero si se retrocede algo más en el tiempo, se puede comprobar que éste no fue, ni mucho menos, el planteamiento inicial.

El ferrocarril de Santander a Bilbao había quedado al margen del Plan General de Ferrocarriles de 1867, por lo que su construcción no sería subvencionada por el Estado, decisión justificada en aquel momento por la baja densidad demográfica de la región, la reducida actividad industrial de la zona, todavía en vísperas del desarrollo de la minería del hierro, y a la existencia de un razonable transporte marítimo de cabotaje en la costa.

Finalizada la tercera guerra carlista en 1876, la minería del hierro en Bizkaia experimentó un rápido impulso, gracias a la gran demanda internacional, atraída por su calidad, lo que a su vez fomentó el desarrollo de la industria pesada y los negocios en la región. A finales del siglo XIX Santander vivió, a menor escala, un fenómeno similar. En consecuencia, pronto surgieron proyectos para la construcción de ferrocarriles en la zona, el primero de ellos, en vía ancha, entre los embarcaderos del Nervión en Sestao y las minas de Triano en Ortuella, línea abierta en 1865 y prolongada en 1890 hasta el límite con Cantabria en Muskiz. En 1888 esta vía enlazó con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por lo que todo parecía indicar que el camino hacia Cantabria ya se había iniciado, en ancho normal y por la costa.

En 1892, el único ferrocarril de vía métrica entre Santander y Bilbao era el modesto tren del Cadagua, que unía Bilbao con Balmaseda. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras tanto, el 3 de marzo de 1892 se había inaugurado en Santander un ferrocarril de vía ancha hasta Solares. Ese mismo año, la empresa promotora de este pequeño tren obtuvo la concesión para proseguir su camino hacia Bizkaia, con el trayecto de Orejo a Santoña, con ramal a Colindres, naturalmente, también en ancho español.

En el extremo opuesto, otra concesión otorgada el 6 de julio de 1894, autorizaba la construcción de un ferrocarril «de vía estrecha o ancha» entre Muskiz y Castro Urdiales. Por tanto, a principios de la última década del siglo xix parecía inminente la materialización de la conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao en vía ancha y por la costa, puesto que solo faltaba por concretar la pequeña sección de 20 kilómetros comprendida entre Colindres y Castro.

Entonces, ¿Qué sucedió para que, finalmente, el ferrocarril de Santander a Bilbao se construyese en vía estrecha y por el interior?

Modelo de locomotora adquirido por el ferrocarril de Santander a Bilbao para remolcar sus trenes de mercancías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Víctor Chávarri entra en escena

A comienzos de la última década del siglo xix solamente operaba en la región comprendida entre Santander y Bilbao un modesto ferrocarril de vía métrica que, a la postre, resultaría vencedor en la batalla por el enlace entre las dos capitales. Era el Ferrocarril del Cadagua, inaugurado el 5 de diciembre de 1890, que enlazaba el bilbaíno barrio de Zorrotza con Balmaseda.

El Ferrocarril del Cadagua había sido promovido por Víctor Chávarri, uno de los empresarios más importantes de la Bizkaia de finales del siglo XIX y los buenos resultados que obtuvo con su explotación le animaron a abordar nuevas iniciativas, entre las que se encontraba la de construir un ferrocarril a Santander. Aunque, a simple vista, la opción más sencilla hubiera sido aprovechar las diversas concesiones de ferrocarriles de vía ancha que ya buscaban establecer la conexión entre Santander y Bilbao por la costa, varios factores jugaban en contra de esta opción, siendo el más relevante el que una de sus secciones, la del Ferrocarril de Triano, que cubría el tramo de Barakaldo a Muskiz, era de titularidad pública, ya que pertenecía a la Diputación de Bizkaia. Además, esta línea era, con notable diferencia, la más rentable de toda España, gracias al intensísimo tráfico de mineral de hierro que recorría sus vías. Por ejemplo, en 1894 sus trenes generaron un ingreso por kilómetro de 222.350,80 pesetas, más del doble que el siguiente ferrocarril en el ranking nacional, que, además, también habría formado parte de la ruta de Santander a Bilbao en vía ancha; el tren de Bilbao a Portugalete, que ingresó 92.938,70 pesetas por kilómetro.

En 1907 se levantó en Santander una estación común para todos los ferrocarriles de vía métrica, diseñada por el arquitecto bilbaíno Severino Achúcarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los beneficios que generaba la explotación del Ferrocarril de Triano aportaba hasta un tercio de los ingresos de la hacienda provincial de la Diputación de Bizkaia. En consecuencia, su privatización e incorporación a una única empresa concesionaria del corredor de Santander a Bilbao resultaba impensable en aquel momento, incluso para alguien tan poderoso e influyente como Víctor Chávarri. Por ello, el empresario vizcaíno desechó la opción costera, ya que ésta supondría una explotación atomizada entre tres o cuatro empresas diferentes.

La opción de establecer el ferrocarril por el interior tampoco resultaba, en principio, un factor determinante respecto al ancho de vía con el que debía realizarse el enlace definitivo. En principio, se pretendía aprovechar la línea preexistente desde Santander a Solares y el Ferrocarril del Cadagua entre Zorrotza a Aranguren, la primera de vía ancha y 17 kilómetros de recorrido y el segundo de vía estrecha y 18 kilómetros de longitud. Por tanto, independientemente del ancho de vía que se eligiera, se debería modificar la latitud en uno u otro ferrocarril en una longitud más o menos similar.

Finalmente, los factores que determinaron la elección definitiva del ancho de vía fueron, por una parte, la pobreza del entorno, sin poblaciones de envergadura ni industrias o minas que pudieran generar un potencial de tráfico que justificase el mayor gasto de establecimiento que exigía la vía ancha, y, por otra, la difícil orografía de la zona, sobre todo en la parte vizcaína, en el duro paso de la divisoria de aguas entre los ríos Karrantza y Kadagua. La utilización de la vía estrecha permitiría reducir el ancho de la explanación y el tamaño de los puentes y túneles, abaratando notablemente la construcción del ferrocarril. Por tanto, los promotores del nuevo tren no tuvieron ninguna duda al respecto y en 1893 solicitaron al gobierno la oportuna concesión para la construcción de un ferrocarril de vía métrica, que fue otorgada el 14 de julio del mismo año al ingeniero Valentín Gorbeña, quien actuaba como gerente de la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares, presidida, claro está, por Víctor Chávarri.

En 1909 se inauguró el ramal de Solares a LiérganesArchivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una operación singular

El 7 de julio de 1894 se constituyó la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, presidida también por Victor Chávarri y en la que se integraron la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares, el Ferrocarril del Cadagua y el de Santander a Solares. La nueva empresa impulsó la conclusión del enlace entre las dos capitales que figuraban en su razón social, que quedó prácticamente concluida a finales de la primavera de 1896. Sin embargo, era preciso superar un último inconveniente antes de proceder a la inauguración del servicio: entre Santander y Solares la vía era de ancho normal español, mientras que en el resto del recorrido hasta Bilbao era de ancho métrico.

Para superar este escollo el ingeniero Valentín Gorbeña organizó una operación para estrechar la vía entre Santander y Solares. Tras varios meses de preparativos, en los que se colocaron nuevos carriles en el interior de la vía existente, la noche del 19 al 20 de junio de 1896 se procedió a sustituir los cambios de vía, de modo que a las siete de la mañana siguiente se inició la circulación con trenes de ancho métrico en este trayecto. Dos semanas más tarde, el 6 de julio de 1896, se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica, entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.

Un fogonero de un tren de viajeros del Santander-Bilbao revisa los engrases de su locomotora en la estación de Zaramillo. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Una hegemonía frustrada

Concluida la conexión ferroviaria entre las dos capitales cantábricas, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao intentó expandir su red con la construcción de nuevos ramales y la adquisición de otras empresas de la región, con el propósito final de convertirse en la principal empresa ferroviaria de la vía métrica española.

La primera de estas operaciones fue la adquisición de dos pequeñas empresas; el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y su continuación natural de Las Arenas a Plentzia, incorporados al Santander-Bilbao el año 1900. Tras este éxito, intentaron tomar el control de las tres empresas que conformaban el enlace entre Bilbao y San Sebastián, pero la férrea resistencia de los accionistas de la más rentable de ellas, el Ferrocarril Central de Vizcaya, que comunicaba Bilbao con Durango, desbarató la operación.

La primera Mikado de los ferrocarriles españoles operó en el ferrocarril de Santander a Bilbao. Fue construida por Krauss en Munich el año 1913. Fotografía de Stuart Johnson

Fracasada esta opción, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió construir nuevas líneas, entre ellas, el importante enlace de La Industrial a Azbarren, que permitió enlazar sus líneas con las de los Ferrocarriles Vascongados (Bilbao a San Sebastián), a partir del 7 de enero de 1907. Dos años más tarde, el 10 de mayo de 1909 inauguró la línea de Solares a la importante localidad balnearia de Liérganes y el 15 de abril de 1918 el ferrocarril de Matiko a Azbarren, con el que comunicó su red general con las líneas de Bilbao a Las Arenas y Plentzia. Además, en el primer tercio del siglo XX realizó importantes inversiones para la mejora de sus servicios, como la duplicación de la vía entre Bilbao y Santa Águeda y entre Bilbao y Algorta, la construcción de las nuevas estaciones de Santander, Bilbao-Concordia y Bilbao-Aduana o la electrificación de la línea de Bilbao a Plentzia en 1928.

A mediados de los años veinte, los resultados económicos de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao comenzaron a resentirse como consecuencia de la incipiente competencia de los transportes mecánicos por carretera. Esta situación se agudizó en los años treinta en los que, además, el estallido de la guerra civil acarreó graves consecuencias sobre el servicio. Además, mientras la línea se mantuvo en territorios leales al gobierno legítimo de la República, la compañía fue incautada por el Gobierno Provisional de Euzkadi y gestionada, en la totalidad de sus líneas, desde Bilbao hasta Santander, por el ente Ferrocarriles de Euzkadi, dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas.

Locomotora de mercancías adquirida con los recursos obtenidos por la venta de la línea de Bilbao a Plentzia a la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizada la guerra, y desaparecida momentáneamente la competencia de la carretera ante la falta de carburantes y neumáticos, el ferrocarril de Santander a Bilbao recuperó el pulso. Además, en 1947, la cesión de la línea de Bilbao a Plentzia a una nueva empresa, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, permitió reunir los fondos necesarios para realizar algunas inversiones de mejora, como la compra de nuevas locomotoras de vapor para los trenes de mercancías y los primeros automotores diésel, adquiridos en Francia de ocasión.

La recuperación fue breve. A mediados de los años cincuenta se recrudeció la competencia de la carretera y la explotación se tornó deficitaria, por lo que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao renunció a la gestión de sus concesiones, que fue asumida el 1 de agosto de 1962 por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

En los años cincuenta, el ferrocarril de Santander a Bilbao adquirió de ocasión en Francia diez unidades diesel construidas por la firma Brissonneau & Lotz. Fotografía de Ferrán Llauradó

59 años de gestión pública

Desde el 1 de agosto de 1962 y hasta nuestros días, el antiguo ferrocarril de Santander a Bilbao ha sido gestionado por empresas públicas, primero la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, reconvertida en 1965 en la sociedad estatal Feve y, desde 2013 por Renfe, en lo que respecta a la operación del servicio, y Adif, en cuanto a su infraestructura. Además, en 2018 se incorporó un nuevo protagonista a esta dilatada historia, al transferirse el ramal de La Industrial a Azbarren al Gobierno Vasco, que administra este trayecto a través de su sociedad Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca.

Cuando el ferrocarril de Santander a Bilbao pasó al sector público, sus instalaciones y material móvil se encontraban muy degradados y el deficiente servicio que se prestaba con ellos era incapaz de hacer frente al empuje de la carretera. Solo las inversiones realizadas en los años setenta y ochenta, con la renovación de la vía, la electrificación del trayecto de cercanías de Santander a Liérganes y la incorporación de moderno material motor y remolcado permitieron invertir la tendencia, sobre todo en el tráfico de mercancías, que experimentó un constante incremento, hasta registrar más de millón y medio de toneladas anuales en 2005.

Feve electrificó los servicios de Santander a Liérganes y, más tarde, los de Bilbao a Balmaseda. Fotografía de Enrique Vives

En 1996, la electrificación del servicio de cercanías entre Bilbao y Balmaseda acentuó la especialización en este segmento, que contrastaba con la decadencia de los trenes regionales, incapaces de competir con la moderna autovía construida entre Bilbao y Santander en 1995. Lamentablemente, la positiva evolución de los resultados se vio truncada por la grave crisis económica iniciada en 2007 y agudizada tras la integración de las antiguas líneas de Feve en Renfe y Adif a partir del 1 de enero de 2013.

En los últimos años, el tráfico, tanto de viajeros como el de mercancías, ha experimentado un dramático descenso en el histórico ferrocarril de Santander a Bilbao y, de hecho, antes del inicio de la pandemia del Covid-19 que todavía nos afecta, éste había descendido un 48% respecto a 2005 en los servicios de Cercanías y un 77% en el transporte de cargas.

El transporte de mercancías experimentó un notable incremento en los tiempos de Feve. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La situación del ferrocarril de Santander a Bilbao en su 125 aniversario es ciertamente delicada, aunque no debería ser, ni mucho menos, irreversible. Es evidente que hace años perdió la batalla en el servicio de largo recorrido entre ambas capitales, en el que el tren solamente podrá ser competitivo frente a la moderna autovía cuando se construya un nuevo trazado que, a diferencia del primitivo, deberá transcurrir por la costa y estará dotado de ancho de vía internacional. Esta vía permitirá, a través de la Y ferroviaria vasca actualmente en construcción, conectar Santander con Europa, Madrid y el corredor Mediterráneo. En todo caso, la futura infraestructura no debería implicar la desaparición del antiguo tren de vía métrica. Por el contrario, todavía puede jugar un papel fundamental en las cercanías en el entorno de las capitales de Bizkaia y Cantabria y aunque el servicio regional siempre será testimonial dada la baja densidad de población de las zonas que atiende, seguirá siendo fundamental para el desarrollo de estas localidades y para frenar el crónico despoblamiento del interior en beneficio constante de las capitales. Por otra parte, los indiscutibles valores paisajísticos y ambientales de la mayor parte de su trazado lo convierten en un entorno perfecto para la implantación de trenes turísticos, como ya lo entendió la antigua Feve, que cosechó hace unos años con ellos un notable éxito de público e imagen. Por último, deberá seguir jugando un papel fundamental en el transporte de mercancías y recuperar los más de millón y medio de toneladas que movilizó en 2005 y que, en la actualidad, se han desviado en su mayor parte a la carretera ante la mala gestión del servicio.


sábado, 3 de julio de 2021

LA ELECTRIFICACIÓN DEL «OCHO» CATALÁN ( y III)

 

Construcción de trenes «suizos» en los talleres de CAF en Beasain. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las «suizas»

En un primer momento, los servicios de cercanías en las nuevas electrificaciones del «ocho catalán» se prestaron con material convencional, locomotora y coches, a falta de material más apropiado, pero a partir del 12 de abril de 1958 tomaron el relevo los nuevos trenes eléctricos de la serie 600, más conocidos entre los ferroviarios como las «suizas», debido a su origen helvético.

En 1952 Renfe redactó el pliego de condiciones técnicas para la contratación de las unidades de tren eléctricas que deberían prestar los servicios de cercanías y regionales en sus nuevas electrificaciones. El proceso de contratación se demoró notablemente, entre otras cosas por las presiones ejercidas por Pedro González-Bueno para que parte de ellas fueran construidas por Alsthom, y no concluyó hasta febrero de 1955, cuando se firmó el oportuno pedido con un consorcio denominado Grupo Español-Suizo de Trenes Eléctricos (GESTESA), entre las que se encontraban las helvéticas Brown Boveri, Schindler, Oerlikon y Secheron, así como las españolas Macosa, Maquinista Terrestre y Marítima y Talleres Aguirena.

En un principio, Renfe tenía previsto adquirir 143 trenes, de los que quince serían construidos en Suiza mientras que la fabricación de los 128 restantes se repartiría entre los principales constructores españoles. Las nuevas unidades se repartirían en tres series diferentes, según su configuración y el servicio al que estuvieran destinados. De este modo, setenta composiciones, que conformarían la serie 600, estarían formadas por dos coches motores extremos, uno de ellos con departamento furgón, que encuadrarían un remolque intermedio. Disponer de dos coches motores proporcionaría a estos trenes una notable aceleración, lo que los hacía especialmente adecuados para los servicios de cercanías que estaba previsto establecer en las nuevas electrificaciones del denominado «ocho catalán».

Aun mejores prestaciones deberían ofrecer los treinta trenes de la serie 700, idénticos a la anterior, pero sin remolque intermedio, lo que los hacía especialmente idóneos para servicios rápidos y de cercanías en líneas de difícil perfil, como es el caso de la de Barcelona a Puigcerdá. Por último, la serie 800, con 43 formaciones, contaba con un coche motor y un remolque con cabina y se diseñó para líneas con menor demanda, como la de Santander a Alar del Rey o las existentes en el interior de Asturias. Todos los coches motores disponían de una cabina de conducción auxiliar y montaban los equipos de tracción y freno precisos para poder circular aislados.

Una unidad «suiza» recién construida, preparada para la definitiva unión de sus dos coches motores originales con el remolque intermedio. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros cinco trenes de la serie 600, todos ellos pertenecientes al lote construido en Suiza, iniciaron su andadura en España el 12 de abril de 1958, fecha en la que se concluyó la electrificación del «ocho catalán», en los servicios de cercanías entre Barcelona Término y Granollers. A partir de esta fecha, y  a medida que Renfe recibía más material, las unidades de la serie 600 fueron ampliando su radio de acción bajo las nuevas catenarias levantadas en Catalunya, Andalucía o Castilla la Nueva. Sin embargo, el programa de electrificación de líneas de Renfe, que inicialmente preveía extender este sistema de tracción sobre 1.139 kilómetros, fue ampliado progresivamente con nuevas electrificaciones, hasta alcanzar en 1965 los 1.898 kilómetros bajo catenaria. En consecuencia, las necesidades de material motor se incrementaron considerablemente y la empresa estatal decidió modificar sus «suizas» y conformar nuevas composiciones dotadas de un solo coche motor.

Con la nueva remodelación, de los 243 coches motores inicialmente previstos, únicamente se llegaron a construir 171. En cambio, la cifra de remolques intermedios pasó de 70 a 138 y la de remolques con cabina de 43 a 105. Además, surgió un nuevo tipo de coche, el remolque con cabina dotado de departamento furgón, del que se contrataron otras 62 unidades. De este modo, se pasó de los 143 trenes inicialmente previstos a un total de 167, con un ligero incremento de la capacidad, al pasar de 70 a 128 composiciones de tres coches, pero una notable pérdida de prestaciones y fiabilidad, al contar con un único coche motor, con la consiguiente merma de la potencia y el riesgo de una inutilización en plena vía, al carecer de la duplicidad de equipos de la que disponían en sus orígenes las series 600 y 700.

Unidad «suiza» en su composición original de dos coches motores y remolque intermedio. Fotografía de Marcel Le Guay. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las unidades «suizas» de Renfe fueron objeto de diferentes operaciones de modernización, con el fin de prolongar su vida útil y mejorar su imagen ante los viajeros. Tras circular por la práctica totalidad de líneas electrificadas de Renfe, las últimas fueron dadas de baja en 1994.