Ficha comercial de la locomotora de vapor número 1 “Pas” del Ferrocarril Cantábrico, construida por la escocesa Dübs en 1895. Esta firma se integró en 1903 en la North British. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un día como hoy, hace
130 años, el 2 de enero de 1895, se inauguró con la solemnidad propia de tan
importante evento, el ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal. Esta era la
primera sección de la línea de vía métrica que una década más tarde completaría
la conexión entre Santander y Llanes, localidad asturiana donde enlazaba con
las vías de los Ferrocarriles Económicos de Asturias que prolongaban el viaje a
Oviedo. Durante años, este trayecto fue gestionado por dos empresas
independientes, el Ferrocarril Cantábrico y los ya citados Económicos, hasta
que en 1972 ambas compañías se integraron en la empresa pública Feve.
En 1900 Dübs entregó al Ferrocarril Cantábrico una nueva locomotora, de mayor envergadura que sus cuatro pequeñas predecesoras, con el fin de poder atender con solvencia el tráfico de mercancías. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
vía métrica en el Cantábrico
Durante todo el siglo xix y el primer tercio del xx
la construcción de la red ferroviaria española fue acometida por empresas
privadas que, en régimen de concesión, gestionaban posteriormente su
explotación durante un periodo generalmente establecido en 99 años. En todo caso, la
iniciativa privada contaba con importantes subvenciones
del Estado, Diputaciones y Ayuntamientos, tanto en capital como en otros
recursos como la cesión de terrenos, de madera para la confección de traviesas
de los bosques del entorno y otros beneficios, ayudas que en algunos casos llegaron
al 50% de la inversión a realizar.
Para que un ferrocarril pudiera recibir una subvención estatal era preciso
que su recorrido estuviera incluido en el Plan
General de Ferrocarriles aprobado por el Estado. Sin embargo, la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos que, en cumplimiento
de la Ley de 13 de abril de 1864, debía estudiar el citado Plan, rechazó la
inclusión de una línea paralela al cantábrico, decisión fundamentada en las
grandes dificultades técnicas de la obra, a través de un terreno cruzado
perpendicularmente por profundos y estrechos valles, con lo que el perfil
longitudinal estaría plagado de violentas subidas y bajadas. La escasa densidad
de población, la baja actividad económica, en vísperas del boom que pocos años
después generaría la minería del hierro y el despegue de la industria
siderúrgica, así como las tradicionales comunicaciones entre los principales
puertos mediante la navegación de cabotaje, contribuyeron a considerar inviable
su construcción y posterior explotación.
Personal del Ferrocarril Cantábrico se esfuerza en girar una de las locomotoras de vapor sistema Engerth adquiridas ante el previsible incremento de la demanda que provocaría la conexión con Asturias. Fotografía de Martin von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Quedar fuera del Plan General de Ferrocarriles
implicaba que cualquier proyecto ferroviario entre Oviedo y Santander,
así como su continuación a Bilbao y la frontera
francesa, no podría percibir las importantes
subvenciones que otorgaba el Estado, lo que comprometía su viabilidad
económica, salvo que se optara por reducir al máximo la inversión a realizar.
En este sentido, la utilización de un ancho de vía inferior al normal se
convertía en la mejor alternativa para abaratar su construcción.
Los
buenos resultados económicos del primer ferrocarril de vía métrica de servicio
público de la cornisa cantábrica, el Central de Vizcaya entre Bilbao y Durango,
hizo que su ejemplo pronto se emulara a lo largo de toda la región. De este
modo, se pudo garantizar la viabilidad de las empresas ferroviarias de la zona
que no podían acceder a las subvenciones estatales.
Las
dos compañías llamadas a completar la unión entre Asturias y Cantabria no
dudaron en elegir el ancho de vía métrico para garantizar la viabilidad de sus
empresas, ya que con él lograrían abaratar notablemente el costo de sus
infraestructuras, que se estimaba sería un 35% inferior que en el caso de
emplear el ancho de vía normal en España de 1.672 milímetros.
El 20 de julio de 1905 se completó la conexión ferroviaria entre Santander y Oviedo. En la imagen, el tren inaugural en la estación de Llanes espera iniciar el primer servicio a Santander. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
De Santander a
Cabezón de la Sal
La
construcción de la futura línea entre Oviedo y Santander se inició en la
vertiente asturiana, donde el 13 de noviembre de 1891 se abrieron al tráfico
los 47 kilómetros que conectaban la capital del principado con Infiesto. Un año
antes, el 27 de junio de 1890, el Gobierno había dado el primer paso para la
materialización del proyecto en Cantabria, al conceder un ferrocarril de vía
métrica de 45 kilómetros entre Santander y Cabezón de la Sal a los empresarios
Martín Vidal y Leopoldo Pardo.
La
iniciativa del nuevo ferrocarril recibió un notable apoyo por parte de todas
las localidades por las que pasarían sus vías, pero, sobre todo, de
Torrelavega. Aunque esta industriosa localidad ya contaba con una conexión
ferroviaria desde la inauguración del ferrocarril de vía ancha de Isabel II en
1858, ésta era muy deficiente debido al enorme rodeo que realizaba entre ambas
poblaciones y, sobre todo, por la lejanía de la estación a su casco urbano.
El
proyecto definitivo para la construcción del ferrocarril de Santander a Cabezón
de la Sal fue aprobado por el gobierno e 24 de marzo de 1891. Pocos meses más
tarde, el 30 de septiembre, se aprobó el pliego de condiciones y el 24 de
octubre del mismo año una Real Orden confirmó la concesión otorgada a Martín
Vidal y Leopoldo Pardo.
El
23 de julio de 1890, antes incluso de que se completasen todas las formalidades
de la concesión, se constituyó en Santander la Compañía del Ferrocarril
Cantábrico, con un capital social de 6.650.000 pesetas y el propósito de
construir y explotar una línea de vía métrica desde la capital cántabra a
Cabezón de la Sal. La transferencia de la concesión a la nueva empresa fue
autorizada por el gobierno el 4 de enero de 1892.
Como
señala Manolo López-Calderón en su documentadísimo libro sobre la Compañía del
Ferrocarril Cantábrico, las obras de construcción de la línea entre Santander y
Cabezón de la Sal comenzaron en el entorno de la capital cántabra a finales de
1891. Pese a las dificultades que presentó el paso por algunas zonas de
geología compleja como las marismas en las proximidades de la capital cántabra,
los trabajos se desarrollaron con normalidad, por lo que a finales de 1894 éstos
ya estaban prácticamente ultimados. Así, tras la realización de las preceptivas
pruebas, el 2 de enero de 1895 se procedió a su solemne inauguración.
Una de las locomotoras del tipo 131T del Ferrocarril Cantábrico cruza airosa uno de los más destacados puentes metálicos entre Santander y Llanes, en concreto, el viaducto sobre el río Nansa. Fotografía de Harad Navé. Archivo Maquetren
La conexión con
Asturias
Iniciado
el servicio entre Santander y Cabezón de la Sal, la Compañía del Ferrocarril
Cantábrico pronto pudo comprobar que los resultados de la explotación no eran
los esperados. Mientras tanto, la rápida industrialización de Santander y
Torrelavega incrementaron la demanda de carbón asturiano, por lo que la
concesionaria pronto valoró la posibilidad de prolongar sus vías para cubrir
los 120 kilómetros de vacío existente hasta Infiesto, donde podrían conectar
con las de los Ferrocarriles Económicos de Asturias.
El
proyecto del ferrocarril de Cabezón de la Sal a Infiesto fue redactado por el
ingeniero Francisco Domenchina. Tras ser adquirido por la Compañía del
Ferrocarril Cantábrico, esta empresa logró la oportuna concesión gubernamental
el 7 de agosto de 1901.
Pese
a contar con la preceptiva concesión, la Compañía del Ferrocarril Cantábrico no
disponía de los recursos financieros precisos para afrontar tan notable
inversión. Por ello, sus responsables decidieron acordar con los Ferrocarriles Económicos
de Asturias la cesión del tramo comprendido entre Infiesto y Llanes, mientras
que la empresa santanderina se limitaría a construir la sección entre esta
última localidad asturiana y Cabezón de la Sal, de 56 kilómetros.
El
24 de febrero de 1900 los accionistas del Ferrocarril Cantábrico aprobaron la
cesión del tramo de Infiesto a Llanes a los Económicos de Asturias, así como el
inicio de las obras de la prolongación a partir de Cabezón de la Sal. Un año
más tarde, en mayo de 1901, se inició la construcción de la nueva
infraestructura y, a comienzos de 1904, ya se había concluido la práctica
totalidad de los trabajos, por lo que se inició el montaje de la vía.
En
marzo de 1905 las obras de construcción de la sección de Cabezón de la Sal a
Llanes estaban prácticamente concluidas, de modo que el último día del mes se
pudo realizar el primer viaje de pruebas a lo largo de la nueva vía. A finales
de mayo, ya era común el paso de trenes de mercancías, que con su peso contribuían
al definitivo asiento de la vía y, por último, el 20 de julio se procedió a la
inauguración del trayecto. Ese mismo día también se abrió al servicio la vía de
los Ferrocarriles Económicos de Asturias con la que se materializó la conexión
entre Santander y Oviedo.
Un tren de viajeros del Ferrocarril Cantábrico, remolcado por una locomotora articulada sistema Engerth, cubre el servicio entre Santander y Oviedo. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren
La explotación
La
apuesta por ampliar sus vías y buscar la conexión con Asturias fue un acierto y
en muy pocos años se cuadruplicó el tráfico de mercancías. Así, si en 1904 los
trenes del Ferrocarril Cantábrico transportaron 80.281 toneladas, en 1910 esta
cifra se había disparado hasta las 333.705 toneladas. Aunque no de forma tan
espectacular, la evolución de los viajeros también fue muy positiva, al pasar
de los 393.727 pasajeros de 1904 a los 594.811 de 1910.
Mientras
que el tráfico de mercancías se estabilizó en las dos décadas siguientes, el de
viajeros experimentó un aumento sostenido y en 1922 se superó, por primera vez,
el millón de pasajeros transportados. La crisis económica iniciada en 1929 y la
Guerra Civil frenaron esta progresión, pero una vez finalizado el conflicto
bélico se recuperó rápidamente y se batieron todos los registros anteriores, al
movilizar 2.934.568 personas y más de 540.000 toneladas en 1944.
La
buena marcha del negocio animó al Ferrocarril Cantábrico a mejorar sus
servicios, con la compra de nuevas locomotoras y vagones, pero la inversión más
importante fue la duplicación de la vía entre Santander y Torrelavega, trayecto
en el que se estaba consolidando un importante tráfico de cercanías entre las
dos poblaciones más importantes de la provincia. Iniciadas las obras en 1946,
éstas no se concluyeron hasta el 20 de julio de 1955, fecha que coincidía con
el 50 aniversario de la conclusión de la conexión con los Ferrocarriles Económicos
de Asturias en Llanes.
Un tren-tranvía, denominación que recibían los servicios de cercanías en la época, abandona la estación de Mar, situada en el tramo de Santander a Torrelavega, el de mayor actividad del Ferrocarril Cantábrico. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetren
El
Ferrocarril Cantábrico también modernizó su material motor, con la progresiva
sustitución de la tracción vapor por la diesel. La primera adquisición
consistió en unos automotores diesel-eléctricos comprados de ocasión en Francia
en una operación conjunta liderada por la vecina Compañía de los Ferrocarriles
de Santander a Bilbao y en la que también participaron Económicos de Asturias y
Suburbanos de Bilbao. En concreto, Cantábrico y Económicos incorporaron un par
de composiciones con las que se pudo establecer servicios directos de Santander
a Oviedo que invertían cinco horas y media en cubrir el trayecto entre ambas
capitales, frente a las ocho que requerían los trenes de vapor.
A comienzos de los años cincuenta, la incorporación de los automotores diésel-eléctricos Brissonneau et Lotz adquiridos de ocasión en Francia permitió mejorar el servicio directo entre Santander y Oviedo. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
En
1956 el Ferrocarril Cantábrico puso en servicio su primera locomotora diesel de
línea, fabricada en Francia por Alsthom, a la que pronto se unieron otras tres
máquinas idénticas construidas bajo licencia en España. Dado su óptimo
rendimiento, en 1965 adquirió otras tres unidades similares, algo más potentes,
también suministradas por la factoría de la multinacional gala en Tarbes.En 1956 el Ferrocarril Cantábrico incorporó a su parque motor la primera locomotora diesel de línea, construida por Alsthom en Tarbes (Francia). Fotografía de Lawrence G. Marshall
El
parque de locomotoras diesel del Cantábrico se completó con un pequeño tractor
de maniobras suministrado en 1962 por la barcelonesa Metalúrgica de San Martín
y con otros tres, de mayores dimensiones, construidos por la Sociedad Española
de Construcción Naval bajo licencia de las firmas británicas Yorkshire y Rolls
Royce. Además, en 1961 incorporó tres elegantes automotores Renault adquiridos
también de ocasión a los ferrocarriles de la Bretaña francesa y, a partir de
1965, recibió ocho automotores y cuatro remolques de la alemana MAN.
En 1961 el Ferrocarril Cantábrico amplió su parque de material autopropulsado con la compra de tres automotores diesel Renault adquiridos de ocasión a un ferrocarril de la Bretaña francesa. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
Pese
a todas estas inversiones, el Ferrocarril Cantábrico no pudo eludir las
dificultades comunes a otras muchas líneas de vía estrecha españolas del
momento. Al progresivo aumento de la competencia de la carretera se unía el
rápido incremento de los gastos de explotación, disparados por las mejoras
salariales decretadas por el gobierno, que no eran debidamente compensadas con
la autorización de nuevas tarifas.
A
partir de 1945 el tráfico de viajeros decreció progresivamente hasta
estabilizarse en unos dos millones de viajeros anuales, aunque la puesta en
servicio de los modernos automotores MAN permitió que mejorase, hasta superar
los dos millones y medio. No sucedió lo mismo con las mercancías, que en 1957
marcaron su récord absoluto, con más de 900.000 toneladas transportadas. A
partir de ese año inició un rápido declive, hasta las poco más de 300.000
toneladas movilizadas en 1971.
Los automotores diesel MAN protagonizaron la mayor parte de los servicios de viajeros del Ferrocarril Cantábrico y, posteriormente de Feve, entre 1965 y 1985. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
Consecuencia
de la caída de los tráficos e ingresos, en 1971 el Ferrocarril Cantábrico
registró, por primera vez en su historia, pérdidas por cerca de dos millones de
pesetas. Ante la imposibilidad de enderezar esta trayectoria, la empresa se vio
obligada a renunciar a la explotación de sus líneas el 30 de junio de 1972.
La principal inversión realizada por Feve en el antiguo Ferrocarril Cantábrico fue la electrificación de sus vías entre Santander y Cabezón de la Sal. En la imagen, una de las unidades de la serie 3500 de la empresa estatal fotografiada en la estación de Puente de San Miguel. Fotografía de Enric Vives. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
De Feve a Renfe
y Adif
Tras
el abandono de las concesiones del Ferrocarril Cantábrico, la explotación de la
línea de Santander a Llanes fue asumida por Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve.
Pocos meses antes, el 4 de abril del mismo año, esta empresa pública también
había rescatado las concesiones de los Económicos de Asturias, por lo que toda
la línea de Santander a Oviedo, y también las de Santander a Bilbao, a San
Sebastián y a la frontera, así como las que continuaban desde la capital
asturiana hasta el Ferrol, quedaron en manos del mismo operador.
Feve
realizó importantes inversiones para mejorar el servicio de viajeros y, también,
el de mercancías, con la incorporación de modernos vagones plataforma con los
que potenció el transporte intermodal mediante contenedores, así como tolvas
para minerales. En cuanto a los pasajeros, la principal actuación fue la
electrificación de la línea entre Santander y Cabezón de la Sal, obra que
contribuyó a consolidar el movimiento de cercanías en este trayecto.
La
electrificación se abrió al tráfico en dos etapas, la primera, los 30
kilómetros comprendidos entre Santander y Puente de San Miguel, inaugurada el 23
de octubre de 1981, completada hasta Cabezón de la Sal el 20 de diciembre de
1984. El nuevo servicio de cercanías fue asumido por las nuevas unidades de la
serie 3500.
Feve
renovó la totalidad de las vías del antiguo Ferrocarril Cantábrico entre
Santander y Llanes y modernizó sus sistemas de señalización y comunicaciones.
Al mismo tiempo, potenció el transporte de mercancías, sobre todo con la
interconexión de las siderúrgicas de Asturias y Bizkaia, pero también con la
atención de clientes tan importantes como la factoría de Solvay en Barreda.
Además, retiró del servicio los trenes diesel más antiguos, reconstruyó los
automotores MAN e introdujo modernos trenes diesel para el servicio regional,
popularmente conocidos como “Apolos”.
Desde el 1 de enero de 2013 Renfe opera todos los servicios de viajeros en las vías del antiguo Ferrocarril Cantábrico. Estación de Torrelavega. Fotografía de Juanjo Olaizola
La
empresa estatal operó el antiguo Ferrocarril Cantábrico hasta el 31 de
diciembre de 2012. En esa fecha, el gobierno de España, en su propósito de
racionalizar el sector público, decidió disolver Feve e integrar sus servicios
de viajeros y mercancías en Renfe, mientras que la gestión de sus
infraestructuras pasó a manos de Adif. Ambas empresas públicas gestionan desde
entonces este histórico ferrocarril de vía métrica.
