jueves, 23 de marzo de 2023

EL TREN LLEGA A BILBAO (y V)

 

Montaje de la marquesina de la estación de Bilbao-Abando, realizado por Altos Hornos de Vizcaya. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA CONSTRUCCIÓN DE LA ESTACIÓN DE BILBAO-ABANDO

Aunque la Compañía del Norte llegó a emprender las obras para construir en Bilbao la gran terminal de estilo racionalista que había diseñado José Enrique Marrero Regalado, problemas financieros y diferentes cambios en el planteamiento del proyecto paralizaron los trabajos, aunque de manera intermitente se llegaron a retomar durante los años treinta.

Finalmente, tras la creación de Renfe en 1941, se abandonaron los diversos proyectos barajados hasta el momento, sobre todo la ambiciosa propuesta formulada por Indalecio Prieto para crear una gran estación central en la que se concentrasen todos los ferrocarriles que llegaban a Bilbao, ciudad que contaba entonces con hasta seis terminales ferroviarias, para levantar un nuevo equipamiento dirigido únicamente al servicio de la línea de Tudela a Bilbao. Frente a las líneas modernas de Marrero Regalado, se optó por un diseño clasicista, de inspiración herreriana, tan del gusto del nuevo régimen franquista, firmado por el arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot.

La estación diseñada por Fungairiño contaba con un elemento que en aquel momento estaba cayendo en desuso en las grandes terminales ferroviarias, una gran marquesina metálica que cubría sus andenes y sus seis vías de servicio y, de hecho, fue la última de estas características levantada en España. Esta estructura, cuyo proceso de montaje se aprecia en esta fotografía, fue diseñada y construida por los Altos Hornos de Vizcaya.


lunes, 20 de marzo de 2023

EL TREN LLEGA A BILBAO (IV)

 

Edificio de viajeros de la estación de Amurrio, diseñada por José Enrique Marrero Regalado. Fondo Carmele Salcedo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las estaciones de Marrero Regalado

Tras la incorporación a la red de la Compañía del Norte, el ferrocarril de Tudela a Bilbao se convirtió en una de sus líneas de mayor tráfico. Por ello, gracias a las ayudas financieras que ofreció el Estatuto Ferroviario durante la Dictadura de Primo de Rivera, la empresa ferroviaria decidió mejorar sus instalaciones, tanto para establecer un servicio de cercanías entre Bilbao y Orduña, como para incrementar su capacidad en su subida a la meseta.

Estación de Luiaondo. Fondo Carmele Salcedo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Este programa incluyó, entre otras mejoras, la duplicación de la vía entre Bilbao y Orduña y la reconstrucción de todas sus estaciones, incluida la de la cabecera en la capital vizcaína. Para ello, encomendó a su arquitecto, el canario José Enrique Marrero Regalado (1897-1956), el diseño de los nuevos edificios, que serían proyectados en un depurado estilo neovasco, con excepción de la terminal de Bilbao, de carácter monumental, y que se inspiraría en modelos racionalistas.

Marrero Regalado estudió con detenimiento las primeras estaciones que, en 1913, había realizado en este estilo neovasco la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, bajo la dirección del arquitecto Manuel María Smith en Bilbao: Usurbil, Lasarte y Añorga, así como las que en 1926 se habían inaugurado en el ferrocarril del Urola, proyectadas por el donostiarra Ramón Cortázar. En ellas obtuvo la inspiración necesaria para crear su propio lenguaje.

A diferencia de las restantes estaciones diseñadas por Marrero Regalado para la Compañía del Norte, inspiradas en la arquitectura del caserío vasco, la de Llodio era de estilo palaciego. Fondo Carmele Salcedo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Marrero Regalado diseñó las nuevas estaciones de Dos Caminos, Arrigorriaga, Miravalles, Areta, Llodio, Luiaondo, Amurrio, Artomaña e Izarra. Además de los edificios para el servicio de viajeros, de su mesa de dibujo también salieron los de los refugios situados sobre los andenes y las torres levantadas para reunir los enclavamientos, aunque únicamente la estación de Llodio lleva en su fachada la firma del arquitecto canario.

Firma del arquitecto José Enrique Marrero Regalado que aún se conserva en la fachada de la estación de Llodio. Fotografía de Juanjo Olaizola

En la actualidad, todavía se conservan todos los edificios diseñados por José Enrique Marrero Regalado para la línea de Tudela a Bilbao, conformando un conjunto de gran valor arquitectónico que se debe saber mantener y respetar en las actuaciones que sean necesarias para su adaptación a las necesidades del servicio.


viernes, 17 de marzo de 2023

EL TREN LLEGA A BILBAO (III)

 

Retrato de Charles Blacker Vignoles

CHARLES BLACKER VIGNOLES 


Probablemente el apellido más mencionado en el mundo del ferrocarril sea el del ingeniero jefe de la construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, el irlandés Charles Blaker Vignoles, aunque, evidentemente, no fue con esta obra con la que logró el reconocimiento internacional, sino con el carril que lleva su nombre y que, desde mediados del siglo XIX, es utilizado por todos los ferrocarriles del planeta.


Charles Vignoles nació en Woodbrook, al sur de Irlanda, entonces parte del Reino Unido, el 31 de mayo de 1793. Como su familia estaba vinculada al ejército, curso sus estudios en la Real Academia Militar de Woolwich, en la que se licenció en 1813, para participar en las guerras napoleónicas con los Royal Scots bajo el mando de Wellington. En 1815 fue ascendido a teniente y comisionado al Canadá.


Finalizada la guerra, Vignoles regresó a América con el propósito de luchar junto a Simón Bolívar, pero pronto se trasladó a los Estados Unidos para trabajar como asistente del ingeniero del estado de Carlina del Norte en Charleston. En 1821 trabajaba como topógrafo en St. Augustine (Florida). Dos años más tarde regresó a Gran Bretaña para trabajar para el London Commercial Docks.


La primera relación de Vignoles con el ferrocarril tuvo lugar en 1925, cuando fue propuesto para inspeccionar el proyecto de la línea de Londres a Brighton, así como para realizar los levantamientos topográficos del de Liverpool a Manchester. Posteriormente, trabajó en otros caminos de hierro como el Wigan Branch Railway (1832) y el St. Helens and Runcorn Gap Railway (1833). Además, entre 1836 y 1838 fue el responsable de la Comisión Real de Ferrocarriles en Irlanda, donde dirigió la construcción de las primeras líneas de la isla.


Precisamente en 1836 propuso, por primera vez en Europa, la utilización de los carriles que llevan su nombre, aunque habían sido inventados en 1831 por el norteamericano Robert L. Stevens, pero laminados en Gran Bretaña, donde los pudo conocer Vignoles de primera mano. Gracias a su encendida defensa de las virtudes de estos carriles, finalmente sería su nombre, y no el de su inventor, el que quedaría asociado a ellos en todo el mundo.


En la década de los cuarenta del siglo XIX, Vignoles participó en la construcción de numerosos ferrocarriles en Gran Bretaña, así como en otros países, como es el caso de la línea de Frankfurt a Wiesbaden y Colonia y el del Oeste de Suiza. También dirigió la realización de obras singulares como el puente de cadenas sobre el río Dniéper en Kiev (Ucrania).


Entre 1857 y 1863 Charles Vignoles trabajó como ingeniero jefe del ferrocarril de Tudela a Bilbao, actividad que, a partir de 1860, compaginó con la construcción del tren de Bahía a San Francisco, en Brasil, aunque parece que nunca llegó a viajar al país americano. Concluido su trabajo en España, se retiró en la localidad inglesa de Hythe, cerca de Southampton, donde falleció el 17 de noviembre de 1875.


sábado, 11 de marzo de 2023

EL TREN LLEGA A BILBAO (II)

 

Las presiones de La Rioja propiciaron la prolongación del ferrocarril de Bilbao hasta Tudela. Estación de Logroño. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

El ferrocarril de Tudela a Bilbao

Finalmente, en 1856 el Gobierno otorgó a la Compañía del Norte la construcción del ferrocarril de Madrid a Irún, pero por un trazado que dejaba al margen a Bilbao, villa que, en aquel momento, no había adquirido la importancia que tendría pocos años más tarde.

El desarrollo de la nueva red ferroviaria amenazaba con estrangular la histórica fuente de riqueza de Bilbao, el comercio a través de su puerto, en un momento en el que la minería del hierro y la industria siderúrgica todavía no había iniciado su despegue. El tradicional intercambio de mercancías corría el riesgo de ser desviado en favor de los puertos de Pasaia y Santander, ya que el primero estaría directamente conectado con el ferrocarril de Madrid a Irun, cuyas vías prácticamente atravesarían sus muelles, y el segundo contaba también con un proyecto ferroviario de unión con el Canal de Castilla en Alar del Rey que, en 1856, se encontraba en plena ejecución.

Finalmente, el enlace previsto en Tudela con el ferrocarril de Pamplona a Zaragoza se trasladó a Castejón de Ebro. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

Conscientes de su comprometida situación, las corporaciones vizcaínas pronto comprendieron que no podían esperar, como sucedía con la línea de Madrid a Irun, a que los capitales foráneos se interesasen en la construcción de su camino de hierro: la única opción era la de impulsar desde Bilbao su propio ferrocarril. Con este propósito la Diputación abrió una suscripción popular para reunir los cien millones de reales que se calculaban serían necesarios para financiar la obra. Por otra parte, el apoyo de determinados grupos de presión riojanos hizo que, finalmente, se impulsara la construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao, con enlace en la primera localidad con el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona, aunque finalmente este empalme se estableció en Castejón de Ebro, que, además, conectaría con la Compañía del Norte en Miranda de Ebro.

Superados los trámites habituales, el Ministerio de Fomento convocó la subasta para la concesión del ferrocarril de Tudela a Bilbao para el día 31 de agosto de 1857. Al acto solamente se presentó una propuesta, la planteada por Santiago María Ingunza y Juan Ángel de Zorrozua, en representación de Vicente Orobio, Gabriel María de Orbegozo, Pablo de Epalza, Lorenzo Hipólito de Borroeta, José María de Jusué, José Pantaleón de Aguirre, Juan Benito de Ansuátegui, Félix de Uhagón y Agustín María de Ovieta, por lo que, el 6 de septiembre de 1857 el gobierno les otorgó la concesión para la construcción y explotación de la línea, así como una subvención de 83.944.080 reales.

El ferrocarril de Tudela a Bilbao estableció el empalme con el del Norte en Miranda de Ebro. Fotografía de Marcel Le Guay. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 6 de diciembre de 1857 se celebró el inicio oficial de las obras de construcción del nuevo ferrocarril. Sin embargo, éste fue un acto simbólico ya que primero era preciso organizar a los promotores de la iniciativa en una empresa que agilizara toda clase de gestiones y facilitara la posterior explotación de la línea. De este modo, el 4 de mayo de 1858 se constituyó la Compañía del ferro-carril de Tudela a Bilbao, bajo la presidencia de Pablo Epalza y la dirección de Guillermo Segundo Montesinos.

En septiembre de 1858 se adjudicaron las obras del primer tramo, de Bilbao a Arrankudiaga, al constructor británico Thomas Brassey. Un año más tarde, el mismo empresario se hizo también con los trabajos para la continuación de la vía hasta Miranda de Ebro. En cuanto al tramo riojano, su construcción fue contratada, el 5 de julio de 1860, con la firma británica Vaxton aunque, posteriormente, ésta cedió la realización de los trabajos a contratistas locales como Nicolás Olaguibel, Faustino Zugasti, Juan Amann o Ramón Acha, entre otros.

Las obras, dirigidas por el reputado ingeniero británico Charles Vignoles, el mismo que difundió en Europa el tipo de carril conocido por su apellido y que es, en la actualidad, el más común en los ferrocarriles de todo el mundo, se centraron preferentemente en la sección más difícil, la comprendida entre Bilbao y el empalme con el ferrocarril del Norte en Miranda de Ebro, no en vano, la mayor parte de los inversores en el proyecto eran vizcaínos. En este trayecto, la vía debía superar la cordillera que conforma la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico a través del paso de Orduña.

Obras de construcción del edificio de viajeros de la estación de Bilbao, situada, en realidad, en Abando, entonces municipio independiente de la capital vizcaína. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vignoles optó por ceñir la vía a la difícil orografía, de modo que, en sus poco más de 100 kilómetros, solamente se levantaron 18 puentes, de ellos diez sobre el sinuoso cauce del río Nervión, que sumaban 1.143 metros de longitud, y tan solo 10 túneles, que totalizaban 2.218 metros de galerías. El más destacado era el de Cantalojas, de 1.075 metros de longitud, que daba acceso a la estación de Abando, cuya perforación fue especialmente compleja y registró numerosos accidentes, varios de ellos mortales, el más grave registrado el 26 de abril de 1860 cuando se rompió el cable de la cesta en la que descendían los obreros por uno de los pozos verticales que facilitaba el avance de la perforación, con el trágico balance de seis muertos y dos heridos. La galería quedó concluida a finales de octubre de 1860.

Gracias al avanzado estado de las obras, el 9 de septiembre de 1862 se pudo realizar el primer viaje desde Bilbao hasta Miranda de Ebro. Sin embargo, una serie de lluvias torrenciales caídas ese otoño deterioraron algunas infraestructuras, todavía pobremente asentadas, por lo que la inauguración definitiva se tuvo que posponer hasta el día 1 de marzo de 1863. Al día siguiente, se estableció el servicio completo entre Bilbao y Orduña, mientras que desde esta ciudad hasta Miranda únicamente circulaban los trenes de mercancías. Gracias al empalme con el ferrocarril del Norte en esta localidad burgalesa, Bilbao se convirtió en la primera salida de la meseta castellana al Cantábrico ya que todavía tuvo que transcurrir más de un año para que el tren enlazase con el puerto de Pasaia.

Los talleres del ferrocarril de Tudela a Bilbao se establecieron en Abando. En la imagen, obras de construcción de sus edificios. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un magnífico negocio… ¡para la Compañía del Norte!

El 30 de agosto se completó la totalidad de la línea hasta la estación de Castejón de Ebro. Con ello, Bilbao conquistaba el sueño de tener su ferrocarril gracias al tesón de sus gentes, tal y como reconocía la propia Gaceta de los caminos de hierro: 

Solo hace cinco años que se pensó en la construcción del ferro-carril de Tudela a Bilbao y se solicitó y obtuvo la autorización para comenzar los trabajos; casi se calificaba de locura el atrevimiento de los vizcaínos, no porque no fuese útil o no prometiera beneficios inestimables, sino porque el inmenso peso de aquellas obras gravitaba únicamente sobre comerciantes de la capital, no dedicados a tales empresas ni en ellas ejercitados. Lo que entonces era mero proyecto, es hoy un hecho consumado: en breve plazo se palparán sus beneficios y las relaciones de Navarra y Vizcaya serán más íntimas y firmes, abriéndose dilatado campo a su comercio recíproco. 

 No le faltaba razón al cronista cuando afirmaba que la construcción del ferrocarril de Tudela a Bilbao había sido el fruto de la determinación de Bizkaia para dotarse de este moderno medio de transporte. Lamentablemente, este gran reto fue afrontado con decisión, pero también con una notable falta de recursos económicos. Los primeros proyectos valoraban el coste de las obras en unos 180 millones de reales, por lo que los promotores de la empresa ferroviaria consideraron suficiente un capital social de 94 millones, a los que se sumarían los 85 millones otorgados como subvención por el Estado y las instituciones locales de Bizkaia y La Rioja. Sin embargo, los gastos de establecimiento pronto se dispararon, ya que la construcción y puesta en servicio de la línea exigió finalmente más de 250 millones de reales, lo que provocó un creciente endeudamiento en créditos a corto plazo cuya suma ascendía en 1864 a 125 millones de reales, cifra que superaba ampliamente al propio capital social.

Vista general de la estación de Bilbao-Abando tomada en 1876. Fotografía de Charles Monney. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

Poco tiempo transcurrió desde la inauguración del ferrocarril de Tudela a Bilbao para que comenzaran a manifestarse los primeros síntomas de que el negocio no marchaba tal y como esperaban sus promotores. El primer ejercicio de explotación completa de la línea, 1864, ofreció un balance de ingresos de 4.012.800 pesetas, frente a unos gastos de 2.340.400 pesetas. Aunque a simple vista este resultado pueda parecer francamente positivo, con un coeficiente de explotación del 57,4 % y un saldo favorable de 1.672.400 pesetas, esta cifra resultaba insuficiente para hacer frente a los más de dos millones de pesetas que exigía ese año la amortización y el pago de intereses de las diversas deudas contraídas durante las obras. En consecuencia, pese al beneficio obtenido, el ejercicio se cerró con un preocupante déficit.

Viaducto de Ollargan, situado en las proximidades de Bilbao. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

Lejos de mejorar, la situación se deterioró rápidamente, por lo que el 31 de octubre de 1865 la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao no tuvo más remedio que declarar la suspensión de pagos. Tras un complejo proceso de renegociación de la deuda, la empresa ferroviaria pudo proseguir su difícil andadura, pero su recuperación se vio dificultada por diversos factores, entre los que destacaba la competencia que realizaba la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que, con sus tarifas, potenciaba el desvío del tráfico ferroviario procedente de la Meseta con destino a los fondeaderos de San Sebastián, Pasaia e incluso Baiona, en detrimento del puerto de Bilbao.

Dada su manifiesta desventaja, el ferrocarril de Tudela a Bilbao se vio obligado a negociar un draconiano contrato con Norte en el que esta sociedad se comprometía a aplicar a los transportes de mercancías importadas o exportadas a través del puerto de Bilbao los mismos precios que a otros orígenes y destinos, pero a cambio de la entrega de parte de la recaudación obtenida en estos tráficos, en una escala progresiva que comenzaba con un porcentaje del 35% a partir de unos ingresos de 3.250.000 pesetas, para ascender hasta el 50% a partir de 6.250.000 pesetas.

En Miravalles se levantó el viaducto de mayor envergadura del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura

Este contrato suponía la entrega a la Compañía del Norte de la práctica totalidad de los beneficios netos que podía ofrecer la explotación del ferrocarril de Tudela a Bilbao, pero los rectores de la compañía bilbaína albergaban la esperanza de que sirviera para la definitiva consolidación del tráfico ferroviario con destino a la capital vizcaína y su puerto. Sin embargo, el inicio de la Tercera Guerra Carlista en 1872 y las consiguientes alteraciones del servicio, con sabotajes, paralización de la circulación y destrucción de instalaciones, frustró nuevamente sus esperanzas.

Uno de los puntos más espectaculares del ferrocarril de Tudela a Bilbao es su paso por las Conchas de Haro. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio. Histórico Ministerio de Cultura

Ante una situación cada día más insostenible, el ferrocarril de Tudela a Bilbao no tuvo más remedio que aceptar la propuesta de fusión presentada por la Compañía del Norte. Según el contrato, firmado en Madrid el 28 de marzo de 1878, Norte asumía el pago de la deuda contraída por el ferrocarril vizcaíno, mientras que sus acciones se convertían en obligaciones hipotecarias al 5% de interés, pero con una reducción del 50% de su valor nominal. De este modo, la absorción del ferrocarril de Tudela a Bilbao se convirtió en un magnífico negocio para la Compañía del Norte, al abonar por esta línea, valorada en el año 1878 en más de ochenta millones de pesetas, poco más de la mitad, en concreto, 45.786.250 pesetas, pago que, además, no se realizó en metálico, sino en títulos de deuda.

Vista del primitivo edificio de la estación de Bilbao-Abando. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio. Histórico Ministerio de Cultura

Los grandes perdedores en todo este proceso fueron los accionistas del ferrocarril de Tudela a Bilbao, que vieron reducido a la mitad el valor de una inversión que, por otra parte, apenas había ofrecido dividendos durante los años en que esta sociedad había gestionado la vía. En cambio, la operación resultó particularmente favorable para la Compañía del Norte, que adquirió el ferrocarril vizcaíno a un precio realmente ventajoso y sin desembolsar en el momento de la compra dinero en metálico, al tiempo que, una vez en sus manos, desaparecieron las trabas al tráfico combinado entre ambas empresas. Este hecho, unido al creciente desarrollo comercial e industrial de Bilbao aportó un constante incremento de la demanda, por lo que la línea de Tudela a Bilbao se convirtió con el tiempo en una de las más rentables de la Compañía del Norte.

Interior de la estación de Bilbao-Abando. En su momento, su marquesina fue la mayor de España. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio. Histórico. Ministerio de Cultura

miércoles, 1 de marzo de 2023

EL TREN LLEGA A BILBAO (I)

 

Antes de realizar el viaje inaugural, el 1 de marzo de 1863 se procedió a la bendición de las locomotoras de vapor del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Fotografía de Auguste Muriel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL TREN LLEGA A BILBAO

Hace 160 años, el 1 de marzo de 1863, se celebró la inauguración oficial del primer ferrocarril de Bilbao que, desde esa fecha, comunicó la capital de Bizkaia con Orduña. Con esta apertura quedaba prácticamente culminado un viejo proyecto, cuyos orígenes se remontaban tres décadas atrás.

Sistema de carril a la Palmer, antecesor de los modernos monoraíles, propuesto en 1827 para su instalación en Bizkaia

Un «carril a la Palmer»

La primera propuesta para la implantación de un camino de hierro en Bizkaia se remonta a la temprana fecha de 1827. En esa época el ferrocarril daba sus primeros pasos en los países más desarrollados y, de hecho, todavía no se habían definido los principios fundamentales de la locomotora de vapor que desarrollaría Stephenson en su «Rocket», máquina con la que en octubre de 1829 triunfó en el concurso de Rainhill, convocado por la empresa concesionaria del primer ferrocarril del mundo operado exclusivamente con tracción mecánica entre Liverpool y Manchester.

Tal y como han podido confirmar las investigaciones del profesor Ángel Ormaechea, esta propuesta pionera se planteó el 28 de febrero de 1827, con el propósito de enlazar los criaderos de hierro del monte Triano con la ría del Nervión, donde el mineral podría ser embarcado para su exportación. Sin embargo, es preciso señalar que este proyecto, formulado por Gregorio González Azaola, no se refería a un ferrocarril convencional sino a un «carril a la Palmer», es decir, un directo antecedente de los monorraíles, todavía hoy considerados por algunos como los trenes del futuro… ¡aunque estén inventados desde hace dos siglos!

En su informe, González Azaola afirmaba que: 

La primera inversión que debe darse a este arbitrio es la de la construcción de un carril de hierro colado desde un punto céntrico que se designará en su día, hasta el embarcadero de Galindo o el de Ugarte, bien sea bajando desde el Mazo hasta Ortuella, o tomando otra dirección recta, según el cálculo que se hará de gastos, ventajas e inconvenientes. ¡Es una mengua que la patria misma del hierro no tenga un camino de hierro, muchos años hace! No hay material más barato ni duradero, no hay camino más pronto hecho, ni más económico; ni empresa más digna de la magnanimidad vizcaína. Un carril de hierro a la Palmer, como el que propongo, y de que acompañan diseños ligeros que he hecho por mi mano para inteligencia de la Diputación va a ahorrarnos algunos millones de portes y gasto.   

El monoraíl de Wuppertal (Alemania), se inspira en los principios de los carriles a la Palmer. Fotografía de Juanjo Olaizola 

El Plan de Iguala

La iniciativa pionera de González Azola, quien además fue un importante divulgador de las virtudes del ferrocarril en nuestro país al traducir en 1831 al castellano la obra Caminos de Hierro, Tratado práctico del ingeniero inglés Mr. Tredgold, no llegó a materializarse. Tampoco corrió mejor suerte la iniciativa impulsada poco después por la Diputación de Bizkaia, presidida por Pedro Novia Salcedo, en el marco del denominado Plan de Iguala, con el que se pretendía modernizar toda la red viaria del territorio.

El aspecto más destacado y novedoso de la Memoria presentada por esta institución el 20 de febrero de 1832 era el dedicado al camino de Bilbao a Balmaseda, principal vía de acceso de los productos procedentes de la meseta castellana al puerto de Bilbao. Según señaló el ingeniero donostiarra Pablo Alzola, 

La Asociación fundada para construir la carretera de las Encartaciones debía preparar la plataforma con las rasantes adecuadas al establecimiento de la vía metálica, constituyéndose una Empresa distinta con el objeto de instalar el material fijo y móvil, y de proceder a la explotación del camino de hierro.

Transcurridos casi dos siglos, resulta especialmente llamativo que el Plan de Iguala plantease encomendar a una sociedad la construcción de la infraestructura, y a otra distinta la explotación de la línea, de forma análoga a lo que marcan las actuales directivas de la Unión Europea en materia de transporte ferroviario, En principio, sería la Diputación de Bizkaia la que afrontaría la construcción del camino, mientras que una empresa independiente montaría sobre él la vía, doble, inspirada en sus aspectos técnicos en las primeras realizaciones de Stephenson, con la vía formada por cortas barras de hierro apoyadas sobre dados de piedra empotrados en el terreno. El presupuesto ascendía a 1.800.000 reales repartidos en 146.662 piedras de a pie cúbico, a 47 reales cada uno; 4.400.000 libras de fierro fundido, a 14 reales la libra, y una partida de 113.352 reales para el montaje del conjunto.

Cuando se formuló esta iniciativa, verdaderamente pionera para la época, ya que se planteó cuando apenas habían transcurrido dos años desde la inauguración del primer ferrocarril del mundo entre Liverpool y Mánchester, no existía al sur de los Pirineos legislación alguna que aportara un marco legal a esta clase de obras, o que estipulara si éstas debían ser fruto de la iniciativa pública o privada. En aquel momento, junto al vizcaíno, solo hay constancia de otros dos proyectos; el de Jerez al Portal, en Andalucía, y el de Reus al puerto de Tarragona, en Catalunya.

El ferrocarril de Madrid a Bilbao y a la frontera

La iniciativa de la Diputación, probablemente demasiado ambiciosa para la época, pronto se vio paralizada por el estallido de la Primera Guerra Carlista. Como es sabido, una de las consecuencias de este conflicto fue el traslado de las aduanas del Ebro a los puertos del cantábrico y con ello, el inicio del desarrollo de una nueva fase para la economía vizcaína gracias a la apertura del mercado interior peninsular a sus productos. Claro está que la potenciación de los nuevos flujos comerciales exigía la inmediata mejora de las deficientes comunicaciones terrestres, por lo que pronto se volvió a recuperar la idea del tren.

El 25 de enero de 1845 la Diputación Bizkaia, el Ayuntamiento de Bilbao y la Junta de Comercio acordaron impulsar un nuevo proyecto ferroviario, en esta ocasión mucho más ambicioso que el anterior: ni más ni menos que desde Madrid hasta la frontera francesa, vía que en su camino pasaría por Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Balmaseda, Bilbao, Durango, Deba y San Sebastián. Las gestiones emprendidas por las instituciones vizcaínas pronto dieron sus primeros frutos, ya que sendas Reales órdenes, promulgadas el 16 de agosto y el 14 de octubre de 1845, otorgaron la concesión de la nueva línea a sus representantes, Federico Victoria de Lecea y José de Arrieta Mascarua.

Con el propósito de reunir los fondos necesarios para afrontar una empresa que desbordaba la capacidad financiera del territorio, los representantes de las instituciones vizcaínas impulsaron la constitución de la Compañía del ferro-carril de Irún a Madrid por Bilbao, cuyo capital social ascendía a 600 millones de reales distribuidos en 300.000 acciones. Bajo el impulso de la nueva empresa, que contaba con el apoyo de diversos bancos franceses así como de la compañía del ferrocarril de Orléans a Burdeos, se inició el estudio del trazado, dividido en cuatro secciones; la primera desde Madrid hasta Valladolid, la segunda de Valladolid a Burgos, la tercera de Burgos a Bilbao y la última desde la capital vizcaína al Bidasoa.

En la redacción de los proyectos constructivos trabajaron ilustres ingenieros británicos de la talla de Alexander Ross, con españoles como Calixto Santa Cruz o Práxedes Mateo Sagasta, quien posteriormente desarrollaría una dilatada carrera política como líder del partido progresista durante la Restauración alfonsina. Sin embargo, la coyuntura del momento no era la más propicia para la realización de inversiones como la exigida por el ferrocarril de Madrid a Irun. De hecho, pese a las promesas de los banqueros franceses, no se pudieron reunir los fondos necesarios para financiar las obras ya que la propuesta se había planteado en un momento en el que las bolsas europeas se vieron asoladas por una grave crisis, precipitada precisamente por los malos resultados de las nuevas empresas ferroviarias.

Pese a las dificultades, las instituciones vizcaínas no cesaron en su propósito e incluso lograron que el gobierno promulgase, el 6 de agosto de 1851, un Real Decreto por el que se concedía un interés mínimo del 6% a los capitales invertidos en la obra, así como un 1% más para su amortización, medida que resultó insuficiente para animar a los potenciales inversores. Más tarde, el 4 de junio de 1852, los promotores del camino de hierro decidieron transferir los derechos de parte de la concesión, en concreto, la sección comprendida entre Madrid y el Ebro, al financiero y especulador José Salamanca, con la esperanza de que pudiera ejecutar este trayecto, lo que permitiría a los vizcaínos centrar sus limitados recursos en la construcción del resto del trazado en su recorrido por Euskadi, en una primera fase hasta Bilbao y más tarde a San Sebastián y el Bidasoa. ¡Todo fue en vano! Nada hizo Salamanca y nada se pudo hacer en Bizkaia y aunque el 31 de octubre de 1853 el gobierno anunció la pública subasta de las obras del ferrocarril de Madrid a Irun, ésta se suspendió el 15 de febrero de 1854. Un año más tarde, el 13 de mayo de 1855, caducó definitivamente la concesión y se cerró, sin éxito, el primer intento para construir un ferrocarril desde Madrid a la frontera francesa que pasara por Bilbao.