Un automotor del tranvía eléctrico de La Loma fotografiado en la estación de Baeza-ciudad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A la vista del
titular de este apartado, muchos de los lectores de este blog pensarán inmediatamente que en entrada estará dedicada a la electrificación del tramo de Gergal
a Santa Fe, en el ferrocarril de Linares a Almería, considerada en demasiadas
ocasiones como la primera electrificación ferroviaria española. Sin embargo,
como sucedió en otras muchas comunidades autónomas, los tranvías andaluces se
adelantaron varios años en la utilización de la tracción eléctrica, primero en
Sevilla, el año 1899, seguidos de Granada, Linares, Málaga y Cádiz, las dos
primeras en 1904 y las otras dos en 1906. A estas experiencias les siguió un
interesante sistema, todo un precedente de los modernos trenes-tranvías, que
desde el 30 de noviembre de 1907 enlazó la estación de ferrocarril de Baeza-empalme
con las localidades de Úbeda y Baeza. Se trata del ferrocarril de La Loma, al
que se dedicará este espacio dentro de la serie que este año recuerda el 125
aniversario de la tracción eléctrica en España.
Furgón automotor construido por la fábrica de vagones de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, directo antecedente de CAF. Estos automotores fueron los primeros vehículos motores construidos en la fábrica de Beasain. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los inicios
del ferrocarril de La Loma
A finales del siglo XIX la comarca de La Loma, en la que destacan las
bellas ciudades, hoy en día declaradas Patrimonio de la Humanidad, de Úbeda y
Baeza, era una de las más dinámicas de Andalucía, gracias a su tradicional
actividad olivarera y una incipiente industrialización ligada a las actividades
agrarias. El ferrocarril llegó a la región en 1866, cuando entró en servicio la
línea de Manzanares a Córdoba, construida por la Compañía de los Ferrocarriles
de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).
La estación construida por MZA en la comarca, entonces bautizada como
estación de Baeza, más tarde conocida como Baeza-empalme y, en la actualidad,
Linares-Baeza, se encontraba en tierra de nadie, a mitad de camino de las
poblaciones más importantes de la zona, por lo que pronto surgieron diferentes
proyectos para mejorar sus comunicaciones con éstas mediante ferrocarriles o
tranvías. Esta última fue la solución elegida para enlazar el centro de Linares
con la estación, mientras que para unirla con Úbeda y Baeza se estudió la
construcción de un ferrocarril de vía estrecha.
Las primeras noticias sobre una vía férrea entre la estación de Baeza-empalme
y Úbeda se remontan al año 1890, cuando Augusto Rubio Quesada propuso la
construcción de un ferrocarril económico entre ambos puntos, a establecer con
el reducido ancho de vía de 600 milímetros, medida con la que se quería
abaratar al máximo su implantación. Esta primera propuesta no tuvo mucho
recorrido, pero dio paso a otra más amplia, ya que debería extenderse hasta
Villacarrillo. La concesión de esta nueva vía férrea fue aprobada en San
Sebastián por la Reina Regente el 21 de julio de 1894 y otorgada Manuel León de
Oncins y a Prudencio Fernández de la Pelilla.
Coche de viajeros mixto de primera y segunda clase construido por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en su fábrica de Beasain para el ferrocarril de La Loma. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El proyecto del ferrocarril de Baeza-empalme a Villacarrillo tampoco se
materializó, pero sirvió de base a nuevas iniciativas, como la presentada el 3
de abril de 1902 por Eustaquio Gámez Moreno para el establecimiento de un
tranvía eléctrico, para servicio de viajeros y mercancías, entre la estación de
Baeza-empalme y el Santuario de la Yedra, para continuar desde este lugar hacia
Úbeda. El 6 de agosto de 1904 el peticionario obtuvo las oportunas
autorizaciones, aunque no llegó a emprender las obras. Un año más tarde, el 17
de marzo de 1905, transfirió todos sus derechos a un nuevo protagonista,
Antonio Conejero Sánchez, que en los años precedentes había impulsado la
construcción del tranvía eléctrico de Linares. El 9 de abril de 1907 Conejero
amplió sus concesiones con un ramal desde el santuario de la Yedra hasta la
ciudad de Baeza.
El nuevo concesionario impulsó la constitución de una empresa con recursos
suficientes para afrontar la construcción de la nueva vía férrea y gestionar su
futura explotación, la Sociedad Anónima Tracción Eléctrica de La Loma,
establecida el 1 de septiembre de 1905 bajo la presidencia del Conde de
Romanones. La transferencia de las concesiones a esta nueva compañía se
materializó el 5 de octubre de 1907. Para esa fecha, las obras estaban muy
adelantadas y, de hecho, al día siguiente, el 6 de octubre, se inauguró el
servicio entre la estación de Baeza-empalme y Úbeda, mientras que el 30 de
noviembre de 1907 se completó el ferrocarril de La Loma con la apertura del
ramal desde el santuario de la Virgen de la Yedra hasta la ciudad de Baeza.
La Sociedad Española de Construcciones Metálicas también construyó en su fábrica de Beasain algunos vagones de mercancías para el ferrocarril de La Loma. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El tranvía de Linares y el ferrocarril de La Loma
En la estación de MZA de Baeza-empalme el ferrocarril de La Loma no sólo
combinaba con los trenes de vapor de esta gran compañía ferroviaria, sino que
también conectaba con la red de tranvías eléctricos de Linares, una de cuyas
líneas enlazaba esta dependencia con el centro de la ciudad.
El primer concesionario del tranvía linarense fue Antonio Conejero Sanchez
quien, como ya se ha señalado, también había sido concesionario del ferrocarril
de La Loma. Para construir las dos líneas previstas, que debían enlazar Linares
con las minas de San Roque y de La Tortilla, se constituyó en París la
Compagnie de Electricité et Traction de Espagne, a la que Conejero transfirió
sus concesiones el 30 de julio de 1903.
Para la construcción de la red de tranvías de Linares la nueva
concesionaria adjudicó los trabajos a La Industria Eléctrica de Barcelona,
tanto para el montaje de las vías y líneas aéreas como para el suministro del
material móvil y de los equipos de la central eléctrica. La firma catalana
realizó las obras en poco más de un año y las dos líneas previstas pudieron
entrar en servicio el 29 de octubre de 1904.
Plaza de la estación de MZA de Baeza-empalme, en la que convergían el ferrocarril de La Loma y los tranvías de Linares. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la apertura de las dos primeras líneas de tranvías, la red de Linares
experimentó algunas ampliaciones, siendo sin duda la más importante, la
construcción del ramal de enlace con la estación de Baeza-empalme. Sus 6.300
metros entraron en servicio el 15 de marzo de 1914, por lo que a partir de esta
fecha quedaron enlazadas las dos redes de ancho métrico y tracción eléctrica de
la comarca.
Aunque las vías del tranvía de Linares conectaron junto a la estación de
ferrocarril de Baeza-empalme con las del tren de La Loma, durante muchos años
no se prestaron servicios de viajeros directos desde Linares hacia Úbeda o
Baeza, siendo necesario realizar trasbordo en este punto. Sin embargo, este enlace
facilitó el intercambio de material móvil y el paso de vagones de mercancías
entre ambas redes.
Desde sus inicios, el ferrocarril de La Loma y el tranvía de Linares
mantuvieron una estrecha relación, tal y como refleja la presencia de Antonio
Conejero como concesionario de ambas redes o el hecho de que las dos fueran
construidas y electrificadas por la misma firma, La Industria Eléctrica de
Barcelona. Por tanto, no resulta llamativo que una vez establecido el enlace en
la plaza de la estación de Baeza-empalme, las dos sociedades titulares
alcanzaran un acuerdo para unificar al máximo la gestión. Para ello, la
Sociedad Anónima Tracción Eléctrica de La Loma, arrendó sus concesiones a la
Compagnie de Electricité et Traction de Espagne en 1914.
La explotación unificada de ambas redes se mantuvo hasta mediados de los
años veinte, aunque, posteriormente, al menos formalmente, la Sociedad Anónima
de Tracción Eléctrica de La Loma recuperó la gestión de sus líneas. En todo
caso, esta decisión parece que estaba fundamentada en poder obtener las ayudas
que ofrecía el nuevo Estatuto Ferroviario promulgado durante la Dictadura de
Primo de Rivera a la que se acogió el ferrocarril de La Loma.
Los tranvías de Linares, inaugurados en 1904, mantenían estrechas vinculaciones con el ferrocarril de La Loma. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Crisis e
incautación
Las ayudas obtenidas gracias al Estatuto Ferroviario permitieron realizar
diversas inversiones para la mejora del ferrocarril de La Loma, con la mejora
de las instalaciones de la subestación de tracción, la renovación de la vía y
la línea aérea de alimentación, la adquisición de algunos vagones de mercancías
usados y, sobre todo, la compra de dos elegantes locomotoras para el arrastre
de los trenes de mercancías suministradas por la firma alemana Siemens.
Pese a las inversiones realizadas, la proliferación de nuevos sistemas de
transportes mecánicos por carretera, así como la crisis económica que comenzó a
afectar a la comarca desde finales de los años veinte, deterioraron rápidamente
los resultados de la explotación. Mediada la siguiente década la situación
económica de la empresa concesionaria era desesperada, hasta el punto que los
reiterados impagos a la compañía suministradora del fluido eléctrico necesario
para asegurar la circulación de los trenes decidió cortar la corriente el 21 de
mayo de 1936.
En 1914 la red de tranvías de Linares se amplió hasta la estación de MZA de Baeza-empalme. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El Ministerio de Obras Públicas decidió intervenir ante la situación de
quiebra técnica del concesionario y el mismo 21 de mayo de 1936 decidió que la
gestión del servicio fuera asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el
Estado. Dos años antes, el 1 de septiembre de 1934, este mismo organismo
ministerial se había hecho cargo de los tranvías de Linares, que atravesaban
una situación económica similar.
La incautación del ferrocarril de La Loma coincidió en el tiempo con el
golpe de estado del 18 de julio de 1936 y la guerra que se desencadenó de
inmediato entre las fuerzas que defendían el legítimo gobierno de la República
frente a los militares golpistas. Durante todo el conflicto bélico, el
territorio atendido por el ferrocarril de La Loma, y también por los tranvías
de Linares, se mantuvo bajo el control del gobierno de la República y, pese a las
evidentes dificultades de todo tipo que se debieron afrontar, se logró mantener
cierta normalidad en el servicio.
